Das folgende Memorandum stammt aus dem Jahre 2003 !!
( ja, richtig gelesen, 2003 )
Der Verfasser ist Ferdi Breidbach, einer der heutigen Köpfe der
„Neuen Aktion“ (NA).


Damals hatte der BVBB versucht mit diesem Memorandum verschiedene gesellschaftliche Gruppierungen und Bürgerinitiativen für das Ziel eines neuen Standorts zu gewinnen.
Diese Versuche scheiterten an Differenzen, die bis heute für die Uneinigkeit von Bürgerintiativen, die Standortbejahung von Gemeinden und das Desinteresse von Kirchen stehen.
Langsam dämmert es aber selbst den hartnäckigsten Standortbefürwortern was für eine gigantische Fehlentscheidung der BER an diesem Standort ist.

Plant endlich einen echten Flughafen mit Wachstumsmöglichkeiten, anstatt weitere Milliarden in diesen Patchwork-Fluchhafen zu stecken - der ohnehin nie wirklich fertig wird und, einmal am Netz, auf ewig
jährlich hunderte Millionen an Steuergeldern über notwendige Zuschüsse verpulvern würde.

Die Matrix für eine Neuplanung gibt es
HIER. ( Verfasser ist ebenfalls Ferdi Breidbach )


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Memorandum 2003
BVBB-Memorandum 2003

Memorandum

(Februar 2003) zur Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg
Wir, der Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V. (BVBB), fordern eine sachliche Überprüfung der Standortentscheidung zum geplanten Neubau des Großflughafens Berlin Brandenburg International in Schönefeld.

Wir fordern einen Neuanfang, mit einer Sachprüfung auf der Grundlage der nachfolgend aufgeführten, international geltenden Kriterien für Standortentscheidungen von Flugplätzen:

1. Welcher regionale Bedarf begründet für die nächsten 50 Jahre eine Standortentscheidung und welche Kapazitäten sind erforderlich?

2. Welcher Bedarf für den Standort und welche Anforderungen werden von nationalen und internationalen Fluggesellschaften für diesen Zeitraum geltend gemacht?

3. Unter welchen Bedingungen ist der Standort im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten der Bevölkerung in Standortnähe verträglich?

4. Wie werden die Gefahren aus möglichen Flugzeugkatastrophen und Terrorakten für die den Standort umgebenden besiedelten Gebiete eingeordnet?

5. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf Siedlungsentwicklung, Naturschutz- und Erholungsgebiete?

6. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf Wertverluste privaten Eigentums an Immobilien?

7. Welche gesundheitlichen Folgen hat die Lärmeinwirkung auf die betroffene Bevölkerung am Tage und in der Nacht; wie steht es um den Anspruch auf Sonn - und Feiertagsruhe?

8. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf die Entwicklung von betroffenen Gemeinden, ihre sozialen Einrichtungen und die Freizeitgestaltung der betroffenen Bürger?

9. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf die Struktur des Einzelhandels und welchen Bedarf an vermietbaren Immobilienflächen gibt es im Standortumkreis?

10. Ist aus Gründen der mit dem Standort zu erwartenden Verkehrsbelastungen ein Modalsplit vom wenigstens 70 % zu Gunsten des Öffentlichen Personen- und Nahverkehrs möglich?

11. Ist eine unbegrenzte und einschränkungslose Ausbaufähigkeit möglich?

12. Ist der Standort für den Neubau eines Großflughafens bei Vermeidung einer Belastung der öffentlichen Haushalte geeignet?

13. Kann ein Großflughafen am Standort langfristig wirtschaftlich betrieben werden?

14. Welche Entwicklungen für den Arbeitsmarkt sind auf Grundlage einer Arbeitsmarktpotentialanalyse zu erwarten?

Nach eingehender Prüfung der Antragsunterlagen zum beantragten Neubau eines Großflughafens am Standort Schönefeld und in Auswertung des Anhörungsverfahrens zum Antrag, haben sich die Unterzeichner davon überzeugt, dass für den Standort Schönefeld alle Fragen negativ beantwortet werden müssen, nicht eindeutig beantwortet werden können bzw. unbeantwortet bleiben.


Die Unterzeichner schließen sich darum dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens des Landes Brandenburg aus dem Jahr 1994 an. Schönefeld war, ist und bleibt ein ungeeigneter Standort für den geplanten Neubau eines Großflughafens.


Die 1996 getroffene Standortentscheidung ist sachfremd!

Die politische Entscheidung für den Standort Schönefeld wurde willkürlich aufgrund sachfremder Erwägungen getroffen und bis heute sachlich nicht begründet.
Diese sachfremde Entscheidung ist die Ursache für alle Probleme der Planung, Finanzierung und der gesellschaftlichen Unverträglichkeit die durch über 130.000 Einwendungen von Betroffenen 180 Einwendungen von Trägern Öffentlicher Belange und 17 Gemeinden eindrucksvoll, wie bei bisher noch bei keinem anderen Investitionsprojekt, bewiesen ist.
Bis zum heutigen Tage wurde diese sachfremde Entscheidung unverantwortlich mit weit mehr als 1 Mrd. Euro - ohne Personalkosten - zu 75 % aus den Haushalten von Brandenburg und Berlin bezahlt.
Nach dem bisherigen Stand der Planung und den bekannt gewordenen Risiken des geplanten Privatisierungsvertrages muss auch künftig mit Risiken für die öffentlichen Haushalte in Milliardenhöhe gerechnet werden.
Um weiteren Schaden für die Betroffenen, den Steuerzahler, die Gemeinden und das Ansehen von Brandenburg und Berlin abzuwenden, fordern die Unterzeichner einen sofortigen Stopp der Privatisierungsverhandlungen und eine Aussetzung des Planfeststellungsverfahrens.

Diese Forderungen werden wie folgt begründet:

Die willkürliche Standortentscheidung „Schönefeld" missachtet neben der Verschleuderung von Steuergeldern grundgesetzlich geschützte Rechte der Betroffenen, die Planungsrechte der Gemeinden und die Vorsorgeverpflichtung des Staates zum Schutz der Bevölkerung.
Im Zielkonflikt wirtschaftlicher Interessen versus grundrechtlicher Schutzgarantien nach Grundgesetz Artikel 2 und 8, haben sich die politisch verantwortlichen Parlamente, die Bundesregierung und die Landesregierungen von Brandenburg und Berlin widerrechtlich für die Privatinteressen zur Betreibung eines Flughafens und die Gewinnmaximierung von Privatgesellschaften zu Lasten von Betroffenen und des Steuerzahlers entschieden. Die Entscheidung ist politisch unverantwortlich, weil sie sich auf eine Missachtung von Recht und Schutzanspruch gründet.
Wenn Politiker willkürlich "mit allen Mitteln" gegen Schutzrechte, staatliche Vorsorgeverpflichtung und Grundrechte verstoßen, stellen sie die Machtfrage zwischen Politik und den Betroffenen.

Dabei nehmen sie für den Standort Schönefeld billigend in Kauf:
die Folgen von Flugzeugabstürzen in dichtbesiedeltem Gebiet mit einer Gefährdung unschuldiger Dritter (90 % aller Flugzeugabstürze passieren im Umkreis von 20 km der Flughäfen),
die Folgen terroristischer Anschläge vom Boden wegen unmöglicher Kontrolle von Einflugschneisen in besiedeltem Umfeld,
die Folgen gesundheitlicher Beeinträchtigung durch Fluglärm, Zerstörung der Nacht- und Wochenendruhe, flughafenbezogenen Verkehrslärm und Umweltverschmutzung durch Abgase und die schwere Beeinträchtigung von Flora, Fauna sowie Gewässern,
die Folgen von Wertzerstörung privaten Eigentums an Haus- und Grundbesitz (im Fall Schönefeld wenigstens 4 Milliarden Euro bei durchschnittlich 30% Wertverlust),
die Folgen für die Etablierung einer Sozialstruktur auf niedrigstem Niveau durch Flucht "Besserverdienender",
die Folgen einer Belastung der Infrastruktur durch das ständige unternehmerische Bestreben der Flughafenbetreiber, die Abfertigungszahlen und den Frachttransport zu steigern.
Es wird verschwiegen oder ignoriert, dass

  • in den letzten 30 Jahren wegen der Belastung durch den Flugbetrieb weltweit kein Großflughafen in einem besiedelten Gebieten gebaut worden ist,
  • die Entwicklung eines Flughafens nicht von der räumlichen Nähe zum Passagieraufkommen abhängig ist, sondern von seiner Erreichbarkeit zum Aufkommen im Radius von 150 km und seiner Funktion als Drehkreuz,
  • ein Flugplatz, unabhängig von seiner Lage im Raum, bei Bau und Betrieb überall Arbeitsplätze schafft,
  • Umlandgemeinden in ihrem Steueraufkommen frühestens 15 Jahre nach Inbetriebnahme vom Flughafen partizipieren (Gewerbesteuer ist investitionsabhängig, Körperschaftssteuer fällt am Sitz der Gesellschaft an),
  • nicht vom Fluglärm betroffene Umlandgemeinden bei Wachstum der Bevölkerung aufgrund der Flughafennähe, eine Steigerung der Infrastrukturkosten (Erweiterungs- und Neubau von Straßen, Entwicklung von Wohngebieten, Bau von Schulen und Kindergärten, Sportstätten und Krankenhäusern) in Kauf nehmen müssen und damit ihre Haushalte überschulden,
  • die grundrechtlich und menschenrechtlich garantierten Schutzrechte zur Erlangung wirtschaftlicher Ziele aufgegeben werden und dabei das Allgemeinwohl missachtet wird.
Ausgehend von den Grundsätzen einer humanen Gesellschaft, die sich auch an christlichen Grundwerten orientiert, besteht für verantwortliche Politik die Verpflichtung wirtschaftliche Interessen unter den Primat der gesellschaftlichen Verträglichkeit, der Vorsorge und der Einhaltung von Schutzrechten zu stellen. Sie muß darum prüfen und abwägen, ob der Betrieb der innerstädtischen Flughäfen in Berlin begründbar und zu verantworten ist.
Ein Neubau von Schönefeld zum Großflughafen ist ein Willkürakt gegen diese Grundsätze und in seinen Folgen nur eine Verlagerung der Belastungen des unvertretbaren Standorts Tegel nach Schönefeld. Flughäfen in innerstädtischen Lagen sind unverantwortlich!
Eine Schließung der innerstädtischen Berliner Flughäfen ist mittelfristig unumgänglich!
Die unterzeichnenden Gemeinden, Kirchen, Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen fordern die mittelfristige Schließung aller drei Berliner Flughäfen, die Unterlassung des Neubaus eines Großflughafens in Schönefeld und eine neue, an vorher beschriebenen Grundsätzen und Prämissen orientierte Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg.(Leider hatten sich die angesprochenen nicht bereit erklärt das Memorandum aus politischen Gründen zu unterzeichnen. Es blieb darum ein Dokument des BVBB)
Es geht um einen Weg der Vernunft und nicht um die Durchsetzung politischer Macht!

Die Unterzeichnenden machen in diesem Memorandum einen Vorschlag, der einen Weg der Vernunft und Sachgerechtigkeit aufzeigt. Sie erklären, dass sie den Widerstand gegen die Neubaupläne von Schönefeld solange fortsetzen, bis alle innerstädtischen Flughäfen geschlossen sind. Gleichzeitig rufen sie die betroffenen Menschen in den Einflugschneisen von Tegel und Tempelhof auf, sich diesem Widerstand anzuschließen. Mit dieser Koalition erzwingen wir eine neue Flughafenpolitik, die nicht zu einer Verlagerung der Belastung führt, weil die Belastung durch den Flugbetrieb für alle Betroffenen gleichermaßen unzumutbar ist! Der schäbige politische Versuch die Betroffenen gegeneinander auszuspielen muss beendet werden.

Großflughafen BBI in Schönefeld, ein politisches Abenteuer - Die Fakten

Unabhängig vom geplanten, sogenannten Privatisierungsvertrag (Ankündigung für Ende Januar 2003) mit seinen unverantwortlichen Risiken für die Steuerzahler und der Belastung der Flughafennutzer mit den höchsten Flughafengebühren in Deutschland, ist das Projekt mit weiteren unabwägbaren Risiken für die Haushalte von Bund, Berlin und Brandenburg befrachtet.
Alle bisher bekannten Risiken beruhen auf parteilichen Angaben der PPS (Projekt-Planungsgesellschaft Schönefeld), der verantwortlichen politischen Parteien und der Gesellschafter. Sie stehen unter Vorbehalt des Planfeststellungsbeschlusses und der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts. Vorgeschaltet vor diesen Entscheidungen ist die Entscheidung des Landesverfassungsgerichts Brandenburg    (voraussichtlich im 1. Quartal 2003) über die Rechtmäßigkeit der Planung. Je nach Ausgang dieser Entscheidung kommt es wiederum zu einer Klage vor dem OVG Frankfurt/Oder und/oder zu einer Klage vor dem Bundesverfassungsgericht.


Unabhängig von diesen rechtlichen Risiken bestehen folgende Risiken mit weitgehend ungeklärten Konsequenzen:

Kosten der Schienenanbindung (PPS: 496 Mio. EURO), Untertunnelung der Nordbahn (PPS: 76 Mio. EURO),
Endkosten der Umsiedlung Diepensees (offene Kostenhöhe), Teilumsiedlung Selchow, Waltersdorf, Alt Glasow u.a. (offene Kostenhöhe),
Verlagerung sensibler Einrichtungen, wie KITAS und Schulen (offene Kostenhöhe),
Trog-Tunnellösung Dresdener Bahn (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Verlegung Anbindung Görlitzer Bahn (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Verlegung Gasleitungen (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Lärmschutzmaßnahmen (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Entschädigungen für Immobilien-Entwertung (offene Kostenhöhe),
Altlastenbeseitigung (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Schließung von Tegel und Tempelhof (offene Kostenhöhe),
Kosten der Grundstücksbeschaffung und Enteignungsverfahren (offene Kostenhöhe).

Weitere Risiken ergeben sich aus:

der Nichterfüllung der Bedarfsanalyse für die angenommene Wirtschaftlichkeit,
der fragwürdigen Durchsetzungsfähigkeit der geplanten Flughafengebühr,
der Entwicklung der Finanzierungs- und Baukosten während der Bauphase (hier ist erfahrungsgemäß ein Kostenaufschlag von 20 bis 30 % anzusetzen),
Erfolg oder Nichterfolg von Enteignungsverfahren zur Beschaffung benötigter Grundstücke.

Der Neubau von Schönefeld hat keine Bedarfsbegründung

Die bisherigen Prognosen für den geplanten Neubau sind im parteilichen Interesse der Gesellschafter völlig überzogen. Die in jüngster Zeit veröffentlichten Zahl über die geplante Kapazität von 17 Mio (eingereichte Planung in der ersten Stufe bis zu 30 Mio.). Passagieren/Jahr bei Eröffnung 2009 kann nur als Irreführung gewertet werden. Tatsache ist, dass diese Kapazität den Standort Schönefeld nicht begründen kann. Für diese Kapazität reicht Tegel! Die herangezogene Behauptung der Kapazitätsenge von Tegel ist unhaltbar. Die weitere Begründung einer Erlangung der Wirtschaftlichkeit des Berliner Flughafensystems durch den Neubau von Schönefeld ist ebenfalls unhaltbar. Tegel ist in seinem Flugbetrieb und mit seinem Passagieraufkommen der profitabelste Flughafen in Deutschland! Bei betriebswirtschaftliche Betrachtung des Systems ist die Unwirtschaftlichkeit in den Planungs- und Grundstückskosten sowie dem unwirtschaftlichen Betrieb von Tempelhof und Schönefeld begründet. Ebenso unwahr ist die Behauptung, das Berliner Flughafensystem (Tegel, Tempelhof und Schönefeld) könne Zuwachsraten über 15 Mio. Passagiere/Jahr bis 2015 nicht verkraften.

Der Gegenbeweis stützt sich auf folgende, unwiderlegbare Fakten:

Selbst bei Annahme einer Verdoppelung des Passagieraufkommens auf den Berliner Flughäfen in den nächsten 15 Jahren könnten dort ohne technische Schwierigkeiten weit über 30 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden.
Tegel hat bei der derzeitigen Kapazitätsregelung (35 Flugzeugbewegungen/ Stunde) eine tatsächliche Kapazität von 20 Mio. Passagieren/Jahr. Genutzt werden z.Zt. ca. 10 Mio./Jahr. Auch wegen dieser niedrigsten Kapazitätsauslastung (50 %) aller deutschen Großflughäfen hat die BBF zur Zeit keine zweifelsfreien rechtlichen Zwangsmittel, Fluggesellschaften auf den Standort Schönefeld zu zwingen. Jeder Fachmann weiß zudem, dass eine Erhöhung von 35 auf 45 Flugbewegungen/Stunde eine Abfertigung von 30 Mio. Passagieren/Jahr in Tegel ermöglicht. (London Gatwick fertigt mit einer Start- und Landebahn z. Zt. 32 Mio. Passagiere/Jahr ab). Das Problem Tegel liegt ausschließlich in der Terminalkapazität und nicht im Start- und Landebahnsystem. Eine Konzentration des Berliner Luftverkehrs ausschließlich auf den Standort Tegel würde diesen zum profitabelsten Flughafen in Europa machen.
Die ständig angekündigten Versuche, den Charterverkehr von Tegel nach Schönefeld zu verlagern, sind unehrliche Propagandaaussagen für die lärm- und katastrophenbelasteten Bewohner in der Einflugschneise von Tegel. Unabhängig von zweifelhaften Rechtsmitteln bezüglich eines Zwanges zur Verlagerung würde die Kapazitätsauslastung von Tegel - nach Verlagerung beispielsweise des Charterverkehrs nach Schönefeld - auf ca. 40 % sinken. Der heute profitable Flughafen Tegel würde in diesem Fall den Konkurs des Berliner Flughafensystems endgültig besiegeln.
Der Flughafen Schönefeld hat eine Kapazität von weit über 15 Mio. Passagieren/Jahr. Auch hier liegen, wie in Tegel, die Engpässe in der Terminalkapazität. Die Auslastung von Schönefeld lag in 2002 bei ca. 15%. Diese Auslastung macht Schönefeld unwirtschaftlich und in der Finanzierung seiner Sicherheitssysteme unvertretbar teuer. An dieser Situation würde sich entscheidend nichts ändern, wenn der Charterverkehr (durchschnittlich 850.000 Passagiere/Jahr) von Tempelhof nach Schönefeld verlagert würde.
Es ist unbestreitbar, dass Tempelhof eine politisch verordnete Abfertigungskapazität im Terminal von maximal 1,5 Mio. Passagiere/Jahr hat, die mit unter 850.000 Passagieren/Jahr stagniert. Ebenso bekannt ist, dass 1970 in Tempelhof noch 5,5 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt wurden. Auch hier sind erhebliche Kapazitätsreserven, die das Märchen von zu erwartenden Kapazitätsengpässen widerlegen.
Bei geringfügigen Investitionen in Terminalkapazitäten liegen darum die technischen Möglichkeiten des Berliner Flughafensystems bei weit über 45 Mio. Passagieren/Jahr.
Diese Fakten können nicht widerlegt werden. Das Berliner Flughafensystem hat nach Feststellungen der Bundesregierung die geringste Kapazitätsauslastung aller vergleichbaren Flughäfen in Deutschland und Europa.
Die vorhandenen Kapazitätsreserven und eine realistische Betrachtung einer möglichen Entwicklung des Berliner Flugverkehrs beweisen, dass Berlin und Brandenburg und die Bundesrepublik in den nächsten 10 Jahren keinen neuen Großflughafen benötigen. Ein Neubau von Schönefeld mit den geplanten Kapazitäten ist darum nur eine kostspielige und risikoreiche Verlagerung des Tegeler Flughafens nach Schönefeld. Schon darum muss vor dem Hintergrund der Risiken eines Neubaus die Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg von Illusionen, Größenwahn und fachlicher Stümperei befreit werden.

Neuanfang für Realismus und zukunftsorientierte Flughafenpolitik

Ein Neuanfang würde Berlin, Brandenburg und den Bund vor einem Abenteuer bewahren, das in seinen Auswirkungen auf Haushalte, Betroffene und Image unverantwortlich ist.
Es darf nicht sein, dass Kinder, Enkelkinder und Urenkel die Zeche bezahlen, die aufgrund einer sachfremden Entscheidung zu Stande gekommen ist. Es darf nicht sein, dass weiter öffentliche Mittel für den geplanten Großflughafenbau „Schönefeld" zu Lasten wesentlich wichtigerer Aufgaben der öffentlichen Hand tabuisiert werden.
Es geht um den Bau eines Großflughafens, der unabhängig von seiner Lage durch seine Abfertigungskapazitäten in Berlin ein innerstädtischer Flughafen ist. Die sachfremde Vorstellung, dass ein Flughafen nur mit innerstädtischen oder stadtnahen Start- und Landebahnen ein innerstädtischer Flughafen ist, muss überwunden werden.
Vor dem Hintergrund dieser unverzichtbaren Objektivierung einer neuen Flughafenpolitik müssen insbesondere die Standorte Stendal und Sperenberg vorurteilslos dem Standort Schönefeld gegenübergestellt werden.

In 11 Schritten zu einer neuen Flughafenpolitik:

1. Beeinflussen zu erwartende EU-Richtlinien, nationale Gesetze zum Schutz der Bevölkerung, Novellierung des Fluglärmgesetzes, neueste Erkenntnisse der Gesundheitsgefährdung durch Lärm, technischen Entwicklungen des Fluggeräts, Entwicklung des Cargo-Geschäfts und des europäischen Wettbewerbs vorhandene und neue Flughafenstandorte?

2. Wie können bis zur notwendigen Schließung der drei innerstädtischen Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld in den nächsten 10 Jahren Entlastungen für die Betroffenen herbeigeführt werden und wie sollten die betroffenen Gemeinden und Bürgerinitiativen in den Prozess einer neuen Flughafenpolitik einbezogen werden?

3. Wie kann die notwendige wirtschaftliche Kapazitätsnutzung der vorhandenen Flughäfen mit dem Ziel der Befriedigung möglicher Zuwachsraten in den nächsten 10 Jahren und die Herstellung der Profitabilität des Berliner Flughafensystems sichergestellt werden?

4. Sind Kooperationsmodelle mit anderen ostdeutschen Ländern und Flughafengesellschaften/Flughäfen möglich und wie kann eine Zusammenarbeit organisiert werden, die alle ostdeutschen Flughäfen als geeinten Anbieter auftreten lässt?

5. Sollte ein Zukunftsflughafen mit der klaren Chance der Wirtschaftlichkeit von der öffentlichen Hand oder von Privaten gebaut und betrieben werden?

6. An welchem Standort ist eine Entwicklung möglich, die Wirtschaftlichkeit im europäischen Flughafensystem sicherstellt?

7. An welchem Standort sind die geringsten Risiken für Mensch und Natur?

8. An welchem Standort wird im Interesse der Umwelt durch Anbindung an das Schienennetz der günstigste Modalsplit (Anreise individuell per PKW oder mit öffentlichem Verkehrsmitteln) erreicht?

9. Welcher Standort für die Start- und Landebahnsysteme und welches Konzept eines Großflughafens ermöglicht eine innerstädtische Passagierabfertigung bei günstigster Anbindung durch öffentliche Verkehrsmittel und schnellster
Erreichbarkeit der Gates durch Schienenanbindung von der Abfertigung zur Rollbahn?

10. Welcher Standort bietet für die Entwicklung des Flugverkehrs, des Fluggeräts und der Ausbaufähigkeit der Infrastruktur für 100 Jahre die besten Voraussetzungen?

11. Für welchen absehbaren Bedarf können die Flächen der Berliner Flughäfen und des Baufeldes Ost beplant werden?

Kurzfristige Maßnahmen

Gefragt sind Sofortmaßnahmen zur Rettung der BBF vor Konkurs und zur Entlastung der öffentlichen Haushalte.
Der Neuanfang muss zum Abbau von Schulden der Berlin Brandenburger Flughafengesellschaft (BBF) und damit öffentlichen Haushalte genutzt werden, die die Schulden der BBF tragen müssen.

Dieses Ziel soll über folgende Wege erreicht werden:

  • Die Berliner Flughäfen werden zu einer Managementgesellschaft zusammengefasst und als Privatunternehmen konzipiert und geführt.
  • Die gegenwärtigen Eigentümer (Berlin, Brandenburg, Bund) bleiben Eigentümer einer neu zu gründenden "Flughafen Aktiengesellschaft" Berlin Brandenburg (FABB), die die Flughäfen und die Tochtergesellschaften der heutigen BBF bis zur Privatisierung betreibt.
  • Die Gesellschafter der FABB öffnen, mit dem Ziel der Privatisierung, die Aktiengesellschaft für kapital - und private Anleger und bereiten die Gesellschaft auf einen Börsengang innerhalb von 3 Jahren vor. Langfristiges Ziel ist eine Maximalbeteiligung der Öffentlichen Hand von 25%.
  • Der Aufsichtsrat der Gesellschaft wird ausschließlich mit parteiunabhängigen Experten besetzt. Er führt die Gesellschaft politikfrei nach unternehmerischen Gesichtspunkten und setzt einen Vorstand ein, der keinem parteipolitischen Proporz unterliegt.
  • Aufsichtrat und Vorstand der neuen FABB betreiben eine neue Standortsuche unter Einbeziehung der Flughafengesellschaften und Landesregierungen der neuen Länder.



Entscheidungen sind gefordert

Die Unterzeichnenden legen dieses Memorandum als ihren Vorschlag für eine Lösung vor, die im Gegensatz zu den Neubauplänen von Schönefeld eine sachgerechte Entscheidung einleitet und die Fortsetzung der sachfremden Entscheidungen stoppt. Es geht um eine Versachlichung der Berlin-Brandenburger Flughafenpolitik und darum, aus Fehlern zu lernen. Es geht um eine Flughafenpolitik die die neuen Länder gegenüber den westdeutschen Standorten Wettbewerbsfähig macht und einen Standort anbietet, der aufgrund seiner Lage ohne Einschränkungen betriebstauglich ist.

Ausblick

Ein neuer Großflughafen für die Region ist nur als Integrationskonzept der neuen Länder sinnvoll und wirtschaftlich vernünftig. Mit einem Integrationskonzept für einen Zukunftsflughafen würden die neuen Länder ein wettbewerbsfähiges Gegenkonzept gegen die entschlossenen Versuche westdeutscher Flughafenbetreiber umsetzen, die den Zukunftsmarkt des Luftverkehrs monopolisieren wollen. Mit dem richtigen Standort für die Zukunftsentwicklung des Luftverkehrs können die neuen Länder etwas anbieten, was an westdeutschen Standorten nicht mehr möglich ist - einen Großflughafen mit unbegrenzten Ausbaukapazitäten und unbegrenzter Nutzung im Tag- und Nachtflugbetrieb. Nur ein Flughafen mit diesen Voraussetzungen ist international gefragt und wettbewerbsfähig.

Wir, die Unterzeichner, auch in Vertretung von 70.000 direkt betroffenen Einwohnern in 18 Gemeinden und 100.000 Erholungssuchenden (Datschenbesitzer, Angler, Wassersportler, Jogger, Wanderer und Radwanderer) in den Erholungsgebieten im Südosten und Süden von Berlin, fordern die Verantwortlichen auf, sich auf der Grundlage dieses Memorandums einer konstruktiven zukunftsgewandten Diskussion zu stellen.





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12. November 2014 KomErkenntnissezuInbetriebnahmelüge121114



Beweise zur BER-Inbetriebnahme-Lüge haben Konjunktur


Als geballte Ladung wird nun auch durch Medien öffentlich gemacht, was schon am 04. Okt. 2010 öffentlich war, aber nicht die Gnade in den Schreibstuben fand. Immerhin hatte die Bürgerinitiative BVBB in einer Pressemeldung begründet, dass die geplante Inbetriebnahme für Mitte 2012 nicht zu halten ist. Angeblich war, so aktuelle Erkenntnisse, ein kommender Nichteröffnungstermin des BER im Juni 2012 den auch verantwortlichen Wowereit (SPD) und FBB-Geschäftsführer Schwarz erst im April 2012 bekannt. Das mag glauben, wer will und wollte. Wer die Fakten rechtzeitig zu Kenntnis nehmen wollte, der musste nur zur Kenntnis nehmen, was eine Bürgerinitiative hierzu schon lange vorher öffentlich gemacht hatte.


Die Chronologie zur Wahrheit über die Luftnummer BER

Unter Bezugnahme auf eine Pressemeldung des BVBB vom 09.02.2012 wurde am 16. März 2012 noch einmal daran erinnert, dass die Inbetriebnahme im Juni 2012 nicht stattfinden wird. Die Meldung vom 09.02.2012 begründete die kommende Inbetriebnahmepleite mit einem einfachen Fakt. Der BER, der im Juni in Betrieb gehen sollte, fand in den internationalen Handbüchern der Piloten (AIP - Airport Information Publication) nicht statt. Das wäre aber spätestens 6 Monate vor Inbetriebnahme verpflichtend gewesen, weil nur die Flughäfen angeflogen werden können, deren An- und Abflugkoordinaten und typischen Spezifikationen im AIP-Handbuch veröffentlicht sind. Mit dem Monat Februar war die verpflichtende Frist von 6 Monaten nicht mehr einzuhalten. Der BER war eine internationale Luftnummer, die als Flughafen nicht stattfand.
Unabhängig davon, ob es nach ebenfalls verpflichtendem Probebetrieb und zwingender Bauabnahme theoretisch möglich gewesen wäre, von einem betriebsbereiten BER zu schwadronieren, konnte der BER im Gegensatz zur Propaganda darum auf keinen Fall im Juni in Betrieb gehen. Warum diese Erkenntnis nur eine Bürgerinitiative hatte und nicht der Aufsichtsrat, zeigt auch eine sachliche Überforderung zum Betreiben eines Flughafens.
Gravierender waren aber Begründungen für eine unmögliche Inbetriebnahme im Juni 2012, die durch Pressemeldungen des BVBB schon am 18.01.2011 öffentlich gemacht wurden. Gefordert wurde - wegen des Desasters auf der Baustelle, der ungeklärten Fragen der Finanzierung und der Unmöglichkeit, bis zum Inbetriebnahmetermin den rechtlich verpflichtenden Lärmschutz sicherzustellen - ein Baustopp. Wer schon zu dieser Zeit, auf Fakten begründet, einen Baustopp forderte, erntete jedoch nur Hohn und Spott.
Auf einer Großdemonstration am 10.10.2011 mit 8000 Teilnehmern vor dem Flughafen Schönefeld verkündete dann der ehemalige Ehrenvorsitzende des BVBB, Ferdi Breidbach, die „frohe Botschaft“: „Alle gesicherten Informationen, die mir bekannt sind, bewerten die Unmöglichkeit, den BER im Juni 2012 in Betrieb zu nehmen.“


Auch beim Inbetriebnahmetermin ging es nicht um Wahrheit, sondern nur um Gesichtswahrung von Versagern

Wer geglaubt hatte, dass alle Hinweise aus Bürgerinitiativen gegen die Image- und Eröffnungskampagnen zur propagierten Inbetriebnahme im Juni 2012 eine Chance hatten, auch gehört zu werden, der wurde ent- und getäuscht. Bekanntlich ist in aller Regel, auch für die Medien, nur wahr, was „gekunkelt“ wird. Solange wie der Kunkelei, den schon im Ansatz erkennbaren Lügereien, kein handfester Gegenbeweis geliefert wird, wird weiterhin getrickst und der Öffentlichkeit eine Fata Morgana verkauft. Immerhin ist Kunkel - eine zwar restlos verbrannte, aber immer noch öffentliche Quelle - der Pressesprecher, der selbst als falscher Zeuge zur Berichterstattung herhalten darf.


Von guten Informanten kann man die Wahrheit erfahren, die Kunkel nicht liefert

Wer ernsthaft über Zustände und Desaster auf der BER-Baustelle informiert sein wollte, der konnte das auch. Trotz aller „Maulkörbe“ und Kündigungsandrohungen für „Vergehen gegen eine generelle Schweigepflicht“ gab es eben doch „whistleblower“. Ja, es gab pflichtbewusste Arbeitnehmer auf der Baustelle, die frühzeitig die propagierten Lügen aufgedeckt haben. Sie waren die Informanten von der BER-Front, die den Stoff lieferten, der als Information die Inbetriebnahmelügereien früh- und rechtzeitig, aber ohne Wirkung, öffentlich machten.


Wo waren die Vertreter der Arbeitnehmer im FBB-Aufsichtsrat

Völlig undenkbar ist, dass Aufsichtsräte, Wowereit und Schwarz, wie nun dargestellt wird, erst im April/Mai 2014 - also Wochen nachdem zur Inbetriebnahme-Fete eingeladen wurde und Champagner und Häppchen ebenso bestellt waren wie der Anflug der Kanzlerin auf die „Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ mit dem Namen „BER Willi Brandt - von der Terminpleite erfahren haben. Wenn schon „kleine Elektriker“ über die mit Imagekampagnen eingeläutete Terminplanung gelacht haben, dann muss man fragen, was denn ihre Kollegen, die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat, gewusst haben? Haben diese „Vertreter“ monatelang nicht mit ihren Kollegen auf der Baustelle gesprochen und ihre Pflichten als Betriebsräte und Aufsichtsräte grob fahrlässig verletzt? Zur Ehrenrettung von Wowereit (SPD) und seinem Pudel Platzeck (SPD) muss man eingestehen, dass sie nicht täglich oder wöchentlich die Pflicht hatten, mit Arbeitnehmern auf der Baustelle zu sprechen und sich deren Meinung und Erfahrung einzuholen. Darum müssen nun endlich auch die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat dahin, wo sie hingehören. Zurück an den Arbeitsplatz, weil auch sie sich nicht von den Versagern der Gesellschaftervertreter unterscheiden.
Es ist wohlfeil und auch berechtigt, Wowereit und Schwarz Täuschung und Lügereien vorzuwerfen. Aber deren Verantwortung für das Desaster ist nur die halbe Wahrheit. Es gehört zur Redlichkeit, auch diejenigen zu benennen, die es hätten wissen können und aufgrund ihrer Nähe auch wissen mussten. Sie gehören ebenso ins Licht der Öffentlichkeit und zur Verantwortung gezogen!

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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7. November 2014 KomKlartext071114



Mehdorns Wahrheiten

Menschen finden in der BER-Zukunft nicht statt

Was Mehdorn nun als letzte seiner Weisheiten auf seiner Pressekonferenz am 06.11.2014 verkündet hat, zeigt die „Denke“, mit der er und alle Protagonisten, medialen Jubelperser und rücksichtslosen Vertreter von Wirtschaftsinteressen die BER-Zukunft sehen. Diese Zukunft entspringt frühkapitalistischem Denken und reaktionärem Verhalten ohne jede Achtung vor Grund- und Menschenrechten.
Mit wie viel Brutalität dieses „Jahrhundertprojekt“ BER für die Öffentlichkeit propagandistisch und verlogen nieder- oder besser gesagt hochgeschrieben wird, zeigt die Analyse.
Sie bezieht sich auf folgende Behauptungen, Aussagen und der Wiedergabe von Menschenverachtung des Mehdorn und eines Funktionärs von Wirtschaftsverbänden namens Amsinck.
Nach Mehdorn ist der Bau einer dritten Start- und Landebahn „unnötig“. Vertrauliche Pläne, die es zwar zum Bau gäbe, seien „uralte Papiere“. In der „aktuellen Planung“ findet der Bau einer dritten Piste nicht statt. Zwei Start- und Landebahnen reichten auch langfristig. Begründung: In London Heathrow werden auf zwei Start- und Landebahnen 95 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt. „Warum sollen wir das nicht können“ so seine rhetorische Frage.


Was hat Mehdorn hier gesagt, erklärt?

Mehdorn hat nicht dementiert, dass vorausschauende Planer am BER-Projekt sehr wohl wussten, dass bei einer Auslastung der Flugbewegungskapazität von über 360 000 Flugbewegungen/Jahr Planung und Bau einer 3. Start- und Landebahn unausweichlich sind. Um diese Tatsache zu vernebeln, nutzt er die Kapazitätsangaben von London, die sich auf Passagierzahl beziehen. Nur - Fakt ist: Die Passagierzahlen geben nicht den Ausschlag für die notwendigen Kapazitäten für den An- und Abflug. Hinzu kommt: Mehdorn verschweigt, dass ein Vergleich von London-Heathrow mit einem BER schon deshalb lächerlich ist, weil London-Heathrow ein Drehkreuz 1. Ordnung ist, das mit Flugzeugtypen je Flugzeugmix mehr als doppelt so viele Passagiere transportiert als mit dem Flugzeugmix auf einem Dorfflughafen namens BER.
Mehdorns Vergleich könnte aber Realität werden, wenn die Wahrheit zur Kapazitätsentwicklung lautet: Wir wollen international in der Oberklasse mitspielen. Dass dies letztlich sein Ziel ist, hat er verraten. Wie sonst kommt er zu der Aussage: “Warum sollen wir das nicht können“, was in London möglich ist.
Was Mehdorn verschweigt und ihm wohl egal ist, das sind die Auswirkungen des Ziels, 500 000 und mehr Flugbewegungen/Jahr auf zwei Start- und Landebahnen sicherzustellen. Das sind 1400 Flugbewegungen in 18 Flugbetriebsstunden (bei 6 Stunden Nachtruhe) - oder 77 Flugbewegungen/Stunde - alle 45 Sekunden. Die Antwort auf diese Brutalität, dieses bewusste Krankmachen durch Fluglärm heißt dann: Absiedlung von Diedersdorf/Blankenfelde-Mahlow, Selchow, Bohnsdorf, Schulzendorf und Müggelheim.

Fazit:
Das Schicksal von Menschen, von Kindern, von Lebensumständen in betroffenen Gemeinden wird frühkapitalistischem Denken untergeordnet. Die Protagonisten dieses Denkens nennen sich Sozialdemokraten, Christdemokraten, Grüne oder Linke. Die Wahrheit: Sie sind Menschenverächter und Verfassungsbrecher.
Mehdorn behauptet, der „neue Flughafen“ habe eine Nutzungsgenehmigung für 40 Mio. Passagiere/Jahr. Gleichzeitig weist er darauf hin, dass voraussichtlich in 2014 auf den Berliner Flughäfen schon 27 Mio. Passagiere abgefertigt werden. Im „strategischen Ausblick“ müsse nach 2035 mit einer Abfertigungskapazität von 50 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden.


Was hat Mehdorn hier zur Täuschung der Öffentlichkeit vertuscht

Mehdorn prognostiziert, dass - orientiert am Wachstum der letzten Jahre - gleichgültig, wann der BER in Betrieb geht, schon spätestens 2025 40 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden müssen. Weil das so ist, muss er endlich sagen, wie er dies mit einem Terminal bewältigen will, das in seinen aktuellen Funktionen vielleicht 17 Mio. Passagiere/Jahr bewältigen kann. Für den Fall, dass bei Inbetriebnahme 30 oder mehr Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden müssen, muss in Abfertigung (weitere 80-100 Check-in-Schalter) und Gepäcktransport (weitere bis zu 10 Gepäckbänder) entsprechend investiert werden. Das Problem kann aber nicht, wie kolportiert wird, durch den Bau eines Satelliten bewältigt werden, der keine Anbindung an das Hauptterminal hat. Also heißt die Konsequenz: Teilentkernung des Terminals vor dessen Inbetriebnahme und neue Funktionsplanung im Terminal, um einen Abfertigungsservice für über 30 Mio. Passagiere/Jahr sicherzustellen. Weil dies aber bis 2016 nicht möglich ist, muss sehr schnell ein neuer Bauantrag eingereicht werden, damit der neue Ausbau am Terminal gesichert werden kann.
Die spinnerte Mehdorn-Idee, das Wachstum durch Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt sicherzustellen, verfolgt er ohne „den Wirt“. Der heißt nämlich Bund und Regierungsflughafen. Der soll bekanntlich, vertraglich abgesichert, auf die Flächen gebaut werden, die Mehdorn für das BER-Kapazitätswachstum nutzen will.

Fazit
Die Betroffenen werden weiter getäuscht. Sie dürfen weder erfahren noch darüber nachdenken, unter welchen Bedingungen sie in 10, oder ihre Kinder und Enkelkinder in 20 oder 30 Jahren leben sollen. Bewusst werden sie zu Opfern frühkapitalistischer Praxis gemacht. Sozialdemokraten, Christdemokraten, Grüne und Linke haben sich mit dieser Praxis vom Verfassungsrecht auf körperliche Unversehrtheit und von den Grundlagen der sozialen Marktwirtschaft verabschiedet. Sie werden sich nicht bremsen lassen, wenn sie Chancen sehen, Wachstum zu befördern. Die Folgen für Menschen spielen keine Rolle.
Zur Begründung des gewollten ungebremsten Wachstums müssen die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Wirtschaftskraft eines BER-in-Funktion herhalten. Da werden dann interessengeleitete Rechenwerke herangezogen, die den Eindruck einer Wirtschaftskraft vermitteln sollen, von der Wohl und Wehe Brandenburgs abhängen. Da wird dann wieder die Jobmaschinen-Phrasendreschmaschine angeworfen: nur am BER-Standort Schönefeld möglich...usw.usf.. Eine Dummrechnung, weil schon an anderen Flughäfen widerlegt: 40 Mio. Passagiere/Jahr seien 40 000 Arbeitsplätze.


Was Mehdorn und sein Wirtschaftsfunktionär verschweigen

Was diese „Jobmaschine“ an Milliarden von Steuersubventionen verschlingt, der unglaubliche Preis pro Arbeitsplatz, das wird nicht vorgerechnet. Fakt ist: Bei einer BER-Investitionssumme von „nur“ 6 Mrd. Euro kostet jeder Arbeitsplatz Zehntausende. Mit Sicherheit sind dies die teuersten Dienstleistungsarbeitsplätze in Deutschland, die die BER-Investitionsversager schaffen wollen. Und: Ihr Bestand ist auch in Zukunft nur durch Subventionen zu sichern.

Fazit
Mit dem Totschlagargument vom BER als Jobmaschine wird auch darüber hinweggetäuscht, zu wessen Lasten diese in Wahrheit mickrige „Jobausbeute“ vor dem Hintergrund der Arbeitsplatzkosten geht. Dass für diese Arbeitsplätze auch noch die 200 000 von den Folgen des Flugbetriebs betroffenen Menschen gesundheitliche Folgen tragen und mit ihren Steuergeldern zahlen müssen, ist glatter Hohn.
Der Wirtschaftsfunktionär Amsinck schwadroniert vom BER als Jahrhundertprojekt. Höhepunkt seiner Schwadronierei ist der Hinweis, dass gerade Brandenburg mit dem BER auch seine demografischen Probleme lösen könne. In Wahrheit „frisst“ dieses Szenario die Bevölkerung auf. Dann kommt es ganz dick: Im Aufsichtsrat der FBB muss es mehr Sach- und Fachverstand und weniger Politiker geben. Es geht um eine Besetzung dieses Aufsichtsrates mit „hochkarätigen Persönlichkeiten, Persönlichkeiten mit Managementerfahrungen für Großprojekte“.


Was dieser Funktionär verschweigt

Seit dem Jahr 2000 hatten diese Schwadroneure in Wirtschafts- und Arbeitgeberverbänden sowie Industrie- und Handelskammern (IHK) ausreichend Gelegenheit, die Persönlichkeiten aufzurufen, nach denen sie heute verlangen. Jetzt darf man gespannt sein, wen dieser Amsinck und die ihn bezahlenden Unternehmer als „hochkarätig“ für den Aufsichtsrat benennen. Noch weiß die Öffentlichkeit nicht, welche „Persönlichkeiten mit Managementerfahrungen für Großprojekte“ Schlange stehen, um sich für 125 Euro Sitzungsgeld - in 3 Monaten - an einem gescheiterten Projekt den Ruf kaputtzumachen.

Fazit
So lange es was zu holen gibt, Subventionen fließen und Honorare abgegriffen werden können, sind diese Amsincks Jubelperser und Klugscheißer. Da stehen die Zeichen am BER jetzt wieder auf Grün. Es muss weiter investiert werden - Ansage Mehdorn! Es muss weiter beraten werden, neue Aufträge und dicke Honorare lassen grüßen und wecken Begehrlichkeiten. Im Sinne der Geschäftemacherei interessiert die Amsincks dann auch nicht, was sie anrichten, wenn sie rücksichtlos Profite einfahren können. Für sie gibt es nur ein Grundrecht: Menschen mit ihrem verbrieften Schutz der körperlichen Unversehrtheit und ihrer Würde haben sich zu fügen, damit die Kasse klingelt. Diese Praxis heißt dann in Sonntagsreden „soziale Marktwirtschaft“ und an Werktagen brutaler Frühkapitalismus.


Wofür stehen Mehdorn und die Verantwortlichen, die seines Geistes sind?

Mehdorn steht für eine verachtenswerte Managergeneration, wie auch die verantwortlichen Politiker für eine verachtenswerte Politikergeneration stehen, denen Ethik, Moral und Achtung vor Menschen abhanden gekommen sind. Beide, Politiker ohne Ethik und Moral und Wirtschaftsführer ohne Verantwortung für jene Menschen, die „Wirtschaft“ ausmachen, wissen, dass sie treiben können, was sie treiben wollen, weil auch die Mechanismen der öffentlichen Kontrolle versagen. Denn, was sich die Mehdorns und Amsincks erlauben, erlauben sie sich nur, weil sie wissen: dafür kommen wir nicht an den Pranger. Was für eine Schande!

Redaktion
Neue Aktion (NA)


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6. November 2014 KomPestCholera061114


Der BER zwischen Pest und Cholera
Ein Todgeweihter soll weiterleben


Mitte Dezember 2014: es wird praktisch zwei neue Landesregierungen in Berlin und Brandenburg geben und eine Aufsichtsratssitzung der Flughafengesellschaft (FBB) - allerdings nur mit noch-amtierenden Vorsitzenden auf Abschiedstournee, die keine Klarheit darüber schaffen, wie auch nur ein einziges Problem des BER-Desasters gelöst werden kann. Die Diagnose wird darum auch für 2015 lauten: es bleibt dabei, es gibt nur die Wahl zwischen Pest und Cholera, die die politischen und fachlichen Totalversager auch weiterhin befördern werden.
Die Sprücheklopferei zur Vertuschung der Wahrheit wird weitergehen. Immerhin sind seit der dritten Ankündigung zum Termin der Inbetriebnahme bis zur angekündigten vierten bis Ende 2014 weit über 900 Tage vergangen. Für den immer noch sicheren Stillstand im Fortschritt, auch mit Sprinterei, ist „Dödel“ Mehdorn verantwortlich, der seit dann mittlerweile 600 Tagen oberster Sprücheklopfer und Wortschöpfer für Versagen ist. Noch vor 50 Tagen verkündete er, den Eröffnungstermin zu kennen und ihn am 11. Dezember 2014 zu verkünden. Daraus sind jetzt „Terminzonen“, „Fertigstellungszonen“ und „Terminkorridore“ geworden. Dahinter verbergen sich aber Jahre des Kampfes gegen BER-Pest und -Cholera.


Der neueste Hit, die 3. Piste und andere Spinnereien

Es kursieren Hoffnungen, Gerüchte und Lügengeschichten zu unglaublichen Lösungsvorschlägen, die aus der BER-Fehlplanung einen Großflughafen der Zukunft für die Region Berlin-Brandenburg hervorbringen sollen. Alles ist möglich! so die Parolen: Eine dritte Start- und Landebahn ist überflüssig. Schließlich können 500 000 Flugbewegungen/Jahr mit über 40 Mio. Passagieren/Jahr auch mit zwei Start- und Landebahnen in die Lüfte befördert oder zur Erde gebracht werden. Was in London geht, ist am BER-Schönefeld wohl auch möglich. Man müsse eben nur noch ein paar zusätzliche Milliarden für zwei bereits geplante Satelliten investieren und schon wären alle Probleme der Fehlplanung gelöst!
Fakt ist aber: Die Kapazitätsprobleme der Abfertigung werden mit Satelliten nicht gelöst. Weiter: Für den Übergang reiche es dann auch bei Schließung von Tegel, wenn in die „Ertüchtigung“ von „Schönefeld-Alt“ zum Weiterbetrieb noch mal schnell 200 Mio. Euro investiert werden.


Träumerei gegen Pest und Cholera

Um einen BER am Standort Schönefeld erträglich zu machen, sei die Kapazität auf alle Zeiten zu begrenzen. Dieses unrealistische Wunschdenken ist die neueste Befassung von Wichtigtuern in den BIs und verlogenen Politikern im Umgang mit der BER-Pest. Auf welche Größenordnung die Beschränkung der Kapazität festgelegt werden soll, wer sie festlegt, wie dies rechtssicher geschehen soll - dazu wird bewusst geschwiegen. Hauptsache, es wird auch mit dieser Fata Morgana die Ursache - der Standort - nicht angetastet. Mit wie viel Blindheit die Protagonisten für eine Kapazitätsbeschränkung geschlagen sind, zeigt ein Blick in die Wirklichkeit. Es ist weltweit kein Großflughafen bekannt, dessen Kapazität durch politische Willensentscheidung beschränkt wurde!


BER ohne 3. Piste ist eine Lüge - gegen die Pest gibt es kein Kraut

Dann gibt es noch die Verbreitung einer „Halbwahrheit“, nach der keine 3. Piste gebaut werden soll. Wer, wie der Linke Görke oder Wowereit, solche Halbwahrheiten verbreitet, weiß in Wahrheit, dass er weiterhin lügt. Die 3. Piste kommt genauso sicher wie weitere Investitionen zur Sicherung von Passagier- und Abflugkapazitäten. Die einfache Wahrheit gegen die Lüge: Wer Wachstum der Kapazität will, will die 3. Piste! Bekannt ist zudem, dass politische Entscheidungen in Sachen Flughafenentwicklungen das Papier nicht wert sind, auf dem sie geschrieben werden. Sie sind rechtlich unbedeutend und höchstens bindend für die Legislaturperiode, für die die Entscheidung getroffen wurde.

Wahr ist auch, dass weder Volksinitiativen noch Volksbegehren einen begründeten Kapazitätsausbau stoppen können. Selbst, wenn sie von Parlamenten als bindend akzeptiert würden, gelten sie in ihrer Wirkung nur temporär. Im Klartext: Ändert sich die Ausgangslage, gibt es die Notwendigkeit, Passagierwachstum in Kapazität des BER umzusetzen. Dann wird ausgebaut. Wer darum auf Rechtsprechung oder politische Entscheidung mit Ewigkeitswert hofft, betrügt sich selbst - und schlimmer noch: die Betroffenen (
Siehe Kom3.PisteFdC041114 3. Piste am BER Hirngespinst. Lügengeschichte oder Realität etwas weiter unten). Aber weil Selbstbetrug der Schönste sein soll, werden sich auch wichtige BI-Vertreter zum wiederholten Male solchem Betrug beugen.


BER-Pest und -Cholera ist Verfassungsbruch

Diese Angebote zur Volksverdummung sind nur eine Fortsetzung des Versagens, begründet in der falschen Standortentscheidung und im „Posemuckel-Denken“ als Spezialität Berlin/Brandenburger Politik. Nie wurden, wie es Verpflichtung für jeden Planer von Großprojekten ist, Anforderung und Funktion des BER vom Ende her gedacht. Jetzt stellt sich heraus, dass die mögliche Kapazität für eine Betriebszeit von 25 Jahren planerisch zwar erfasst, in den Köpfen politisch Verantwortlicher bis heute jedoch ignoriert wurde. Spätestens diese vorauszusehende Entwicklung bis zum erfassten Zeithorizont hätte dem letzten poltischen Dummkopf klargemacht: Niemals hätte der BER zwischen zwei Siedlungsbändern gebaut werden dürfen und Bestand für hundert Jahre haben. In seiner Lage ist er nicht ausbaufähig und damit ohne Zukunft. Seine Folgen sind wegen der Betroffenheit von wenigstens 200 000 dem Fluglärm ausgesetzten Anwohnern eine bewusste Rechtsverletzung gegen den Grundrechtsschutz auf körperliche Unversehrtheit. Darum heißen Pest und Cholera SPD, CDU, Linke und Grüne. Mit ihrer Standortentscheidung und ihrer Uneinsichtigkeit zur Notwendigkeit, das Versagen zu korrigieren, machen sie nun Generationen von Menschen bewusst krank. Damit verstoßen sie vorsätzlich gegen das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit.


Den Verfassungsfeinden die Maske herunterreißen

Unerträglich, verantwortungslos, gegen das Menschenrecht und die Verfassung sind aber der Schutz und die Beförderung materieller Güter - und immer auch gegen Menschen gerichtet. Unwiderlegbar, nicht bestreitbar, nicht verhinderbar sind die gesundheitlichen Folgen für Generationen, die dem Diktat des Schutzes materieller Güter unterworfen werden. Im Klartext: Zuerst die Wirtschaftsinteressen - Profit über alles und jeden! Was zählt schon der Mensch als Hindernis dieser Interessen...
Lang ist die Liste von Erkrankungen, von tödlichem Einfluss von Fluglärm und Feinstaub als „Auspuff“ materiellen Schutzes. Was durch die Folgen des Fluglärms über Generationen mit den Kindern geschieht, ist bewusste Körperverletzung. Die verfassungsrechtliche und ethische Verpflichtung des notwendigen besonderen Schutzes der Kinder, als schwächste Glieder der Gesellschaft, wird von den Verantwortlichen in Ministerien und Parlamenten ignoriert. Ihr „Schutzkonzept“, Kinder in Horten, Kitas und Schulen hermetisch abgeriegelt - bei geschlossenen Fenstern und künstlicher Belüftung - wie in Tierkäfigen zu halten, ist an Menschenverachtung nicht mehr zu überbieten.
Noch verwunderlicher als diese Praxis der Menschenverachtung ist der ausbleibende Aufschrei von Eltern und Publizisten, die nicht nur Grund, sondern auch die Verpflichtung haben, diesen verlogenen und unmenschlichen „Lärmschutz“ zu geißeln. Wenn BIs die Hoffnung haben und auch verbreiten, dass eine Reduzierung von Flugbewegungen, andere Flugrouten oder Nachtflugbeschränkungen eine Schutzmaßnahme auch für die Kinder sind, dann akzeptieren sie ebenfalls nicht das Recht auf körperliche Unversehrtheit und den besonderen Schutz der Kinder!


Pest und Cholera sind mit konzeptionellem Versagen nicht auszurotten

Dabei ist konzeptionelles Versagen, das Verschleudern von Milliarden an Steuergeldern, deshalb erträglich, weil es nur um die Beförderung und um Versagen zum Schutz materieller Güter geht. Es geht eben, so weiterhin die Dummdenke, nur um Steuergelder. Es geht um „Wirtschaft“, Arbeitsplätze und umfassende Geschäftemacherei bis hin zur Korruption.
Getreu der Dummmasche, nach der „nicht sein kann, was nicht sein darf“, heißt es im kollektiven Verhalten aller Versager, von den Aufsichtsräten der FBB bis hin zu den Abgeordneten in den Parlamenten und den höfischen BIs: Der BER wird auf jeden Fall fertiggestellt. Niemand darf sein Gesicht verlieren, niemandem Verantwortung oder Schuld zugesprochen werden, auch wenn da gar keiner mehr ist, der unschuldig ist oder noch sein Gesicht zu verlieren hätte. Es muss das Geld gerettet werden, was im Fass liegt.
Ganz im Sinne dieses Selbstbetruges ist die Koalitionsvereinbarung zwischen Rot/Rot in Brandenburg ein Dokument, das den Betrug inhaltlich beschreibt und auch das weitere Versagen gegenüber den selbst zu verantwortenden Problemen bestätigt. (
Siehe: 11. Oktober 2014 KomKoalitiosvertrag111014 Ein Dokument der Schande, Feigheit und Vertuschung Die Koalitionsvereinbarung von Rot/Rot zum BER etwas weiter unten auf dieser Seite)


So können Pest und Cholera ausgerottet werden

Nur wenn sich die Erkenntnis durchsetzt, dass es für die nächsten 70 Jahre ein „BER-Weiter-so“ nicht geben darf, dann ist der Kampf gegen diese Krankheit erfolgreich. Dann wird es nämlich zur richtigen Schlussfolgerung kommen. Dann wird die Entscheidung getroffen werden: Neuplanung eines Großflughafens an einem Standort, der raum- und menschenverträglich ist. Das kann Sperenberg sein. Sicher aber würde ein Raumsuchverfahren in Brandenburg zig Standorte ausweisen, die im Sinne eines Großflughafens mit Zukunft der BER-Pest und -Cholera ein Ende setzen.

Redaktion
Neue Aktion (NA)

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Kom3.PisteFdC041114


3. Piste am BER Hirngespinst. Lügengeschichte oder Realität

Wie das Ungeheuer von Loch Ness taucht wieder einmal die 3. Piste am BER auf. Es geht um einen BER der irgendwann, mit irgendwelchen Kapazitäten, zu irgendwelchen Kosten für irgendeinen Zeitraum in Betrieb gehen soll.

Da geht es um Ausbaupläne zur Sicherstellung von Abfertigungskapazitäten, die es angeblich nicht gibt obwohl sie vorhanden sind. Da wird geleugnet, dass es auch Pläne für den Bau einer 3. Piste gibt die zwangsläufig kommen muss, wenn die Abflugkapazität von über 360 000 Flugbewegungen ausgeschöpft ist. Immer geht es aber um ein Ziel: Betroffene und Öffentlichkeit dürfen zur Unzeit nicht erfahren was „irgendwann“, „irgendwelche“ oder „irgendeine“ sind. Da wird gekunkelt und getäuscht. Es wird geschrieben wie es gerade passt, mit Quellenangaben die schon seit 2000 nur Lügengeschichten verbreiten, wenn es um Wahrheit geht.

Dabei ist nur logisch wie sich ein Flughafen im Betrieb entwickelt. Dabei ist an der Entwicklung von Flughäfen nachvollziehbar wie es auch mit der Entwicklung des BER gehen wird.

NA hat Flughafenfachplaner Dieter Faulenbach da Costa (Offenbach) gebeten die wieder aufgeflammte Diskussion um die kommende 3. Piste zu kommentieren. Keine Flughafenentwicklung eignet sich besser die Lügengebäude , die Täuschungen zu Fakten, besser aufzuzeigen als die Entwicklung des Flughafens „Frankfurt/Main (FRAPORT)

Hier die Antwort, eine Antwort die selbst in kommenden Einzelheiten auf einen BER übertragen werden kann der „irgendwann“, „irgendwie“, zu „irgendwelchen“ Kosten in Betrieb gehen soll.



Dieter Faulenbach da Costa Tel.: 069-800 2623


Nach dem Ausbau ist vor dem Ausbau
„Wir erweitern am falschen Standort“, soll Heinz Herbert Karry (FDP), Hessischer Wirtschaftsminister 1971 bei der Unterzeichnung des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) zum Bau der Startbahn West gesagt haben.

Folgerichtig führte der PFB von 1971 aus, dass eine weitere Piste am Standort nicht genehmigungsfähig sei. Dies wurde auch von der Regionalen Planungsgemeinschaft Untermain (RPU) 1974 so gesehen. Die RPU fordert für den 1990 erwarteten weiteren Ausbau des Flughafens ein Standortsuchverfahren.
Nichts geschah.
Die gewalttätigen Auseinandersetzungen um den Bau der Startbahn West führten schließlich dazu, dass Mitte der 80er Jahre das Bannwaldgesetz verabschiedet wurde. Kein Baum mehr sollte für eine Flughafenerweiterung fallen.

1996 beschlossen Bundesverkehrsminister Wissmann, Berlins Regierender Bürgermeister Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Stolpe den Bau des neuen Hauptstadtflughafens am Standort Schönefeld.

Lufthansa (LH) hielt den Standort für nicht zukunftsfähig und
verlor das Interesse am geplanten Umzug in die Hauptstadt. 1997 fordert der damalige LH-Chef Weber den Ausbau des Flughafens Frankfurt. 1998 beruft der Hessische Ministerpräsident Hans Eichel (SPD) mit Ruppert von Plottnitz (Grüne) die Mediation.
Die Fragestellung an die Mediation - „Ist zur Sicherstellung der regionalwirtschaftlichen Entwicklung des Rhein-Main-Gebiets, der weitere Ausbau des Flughafens erforderlich?“ - bestimmt das erwartet und schließlich gelieferte Ergebnis, den Ausbau.


Dies lehrt uns, dass bei entgegenstehenden „wichtigen“ Interessen Gesetze aufgehoben und, mit Zustimmung der Gerichte, ein Ausbau durchgesetzt werden kann.


Selbst die derzeit stagnierenden Verkehrszahlen sind kein Nachweis dafür, dass es keinen weiteren Ausbaubedarf geben wird. Da Politik und Bürgerinitiativen immer noch nichts von einem Standortsuchverfahren für einen alternativen Standort halten, wird die fünfte Piste in absehbarer Zeit am jetzigen Standort
entstehen. Auch die Deckelung der Flugbewegungen wird daran nichts ändern. Auch dann nichts, wenn der Deckel per ein Gesetz festgelegt würde.


Für diesen absehbaren Fall ist es Aufgabe die Landesplanung, Vorsorge zu betreiben. Flächensicherung für die Flughafenerweiterung und Verhinderung weiterer
Siedlungstätigkeiten, Nutzungsänderungen und Baulückenschließungen in der weiteren Umgebung des Flughafens müssen schon jetzt planerisch gesichert werden. So unterbleibt ein Standortsuchverfahren, der planerische Aufwand ist aber vergleichbar, die Resultate sind es nicht.


Wer heute nicht vorsorgt, wird morgen erleben, was wir mit dem Ausbau der Landebahn Nordwest erlebt haben: Die Konfliktbewältigung erfolgte verbalargumentativ ohne praktische Konsequenzen. Die Verlärmung wurde als dramatisch aber nicht unzumutbar eingestuft.
Wer auch weiterhin unzumutbareren Fluglärm hinnehmen will, muss an den bisherigen Strategien festhalten. Der Erfolg des nächsten Ausbaus am falschen Standort ist den Verweigerern zukunftsfähiger Lösungen gewiss.

Dieter Faulenbach da Costa