KomMühlenf/Tagesspiegel2912 0417
 

Nicht ohne Kommentierung – Was Mühlenfeld zum Jahresende 2016 verzapft
 

Am 29.12.16 hat der Tagespiegel dem BER Flughafen“Chef“ mit über zwei Seiten breitesten Raum in einem Interview gegeben, seine Ergüsse zu Status und Zukunft des BER Desasters zu ergießen. Im Ergebnis ein Gefälligkeitsinterview. Mit ausgelassenen Fragen auf Antworten des Mühlenfeld ist der Eindruck eines Gefälligkeitsinterviews nicht von der Hand zuweisen .


„Neue Aktion“ (NA, www.ber-na.de) will diesen Vorwurf an den fragenden Redakteur Metzner, mit eigenen Antworten faktenorientiert beweisen.

Wir, wie sicher auch intelligente und informierte Leser dürfen sich irritiert darüber fühlen, mit welcher Gnade dieser Flughafen“ch
ef“ auf Leser losgelassen wurde.

Die Antworten zu entscheiden Fragen bezeugen das Mühlenfeld auch nach zwei Jahren keine ausreichende Kenntnis zu den Problemen des Luftverkehrs, dem Baumanagement und der Komplexität der BER Probleme hat.

Da muss man gnädig sein! Der Mann ist „nicht vom Bau“ sondern von Flugzeugtriebwerken. In seinem gelobtem Team ist es nicht besser. Herausragend der bauverantwortliche Geschäftsführer Marks, ein Fachmann für Elektrisches das schon nicht funktionierte, als er noch bei Siemens hierfür verantwortlich war.


 Zum Urteil über „Baufortschritt“ gehört auch die Feststellung: Verantwortlich sind gleich zwei Ahnungslose. Absehbar ist darum das ein Ahnungsloser sicher bald gehen muss. Wie immer bei Ahnungslosen, sie kriegen sich an die Köpfe, damit der Andere seinen Kopf retten kann. Folgend der bisherigen Praxis wird dann Marks gehen, weil er die Billiglösung ist und ihm auch der elektrische Murks angehängt werden kann.

Mühlenfeld und sein Marks sind die Fehlentscheidungen eines Aufsichtsrates der bis heute nicht begriffen hat welche Qualifikationen erforderlich sind, um Chaos und Desaster zu vermeiden oder aufzulösen. Im Interview haben diese auf der Hand liegenden Probleme keine Rolle gespielt. Sie wurden einfach nicht abgefragt.

In Gnade eine Analyse und Richtigstellungen zu diesem Interview, das auch offenbart, wie durch Unterlassungen und Fragestellungen, die auf sachlicher Unkenntnis und fehlender Kenntnisse journalistischer Handwerkskunst beruhen, Antworten ermöglichten werden die entweder dünne Suppe sind oder den Leser Fragen lassen: Was sollte dieses Interview? Warum wurde da nicht nach gehakt wo offene Fragen klärend hätten beantwortet werden können?
Dazu gehört das Mühlenfeld nun zu gibt was auch NA seit Jahren bewiesen hat: Die Gepäckabfertigung ist zu klein, Check- In Counter deutlich zu wenig und die Verkehrsinfrastruktur ein Kollapskonzept.


Wir  wollen auf Kommentierung weiterer Banalitäten verzichten. Wer glaubt denn noch, wenn Mühlenfeld Eiertänze zum Inbetriebnahmetermin 2017  betreibt? Das ist doch ein Evergreen der den Lesern zum Halse heraus steht.

Wer glaubt denn noch, das ausgerechnet Nachtflüge zwischen 0:00 und 6:00 Uhr die Wirtschaftlichkeit des BER befördern? Wer glaubt denn noch, wenn die gewaltigen Probleme nicht gesicherter aktueller und zukünftiger Finanzierungsprobleme verniedlicht und keine Auskunft erteilt wird mit welchen Kostensteigerungen neue Milliardenkredite für angekündigte Kapazitätserweiterungen absehbar fällig werden?

Wer glaubt denn noch, wenn Mühlenfeld, dank abgestandener Fragen, kommende Kapazitätsprobleme schön redet und nun auch entdeckt, dass die Verkehrsinfrastruktur so notleidend ist wie der ganze BER?

NA meint trotzdem, man muss nicht alles durchgehen lassen ,was an Mühlenfeld „Ergüssen“ abgelassen wird.
Da beziehen wir uns auf entsprechende Fragen und Aussagen im Interview, das am Ende der Analyse zu lesen ist.

 
1.   
Die jahrelange Unfähigkeit seiner Mannschaft im Krisenmanagement mit Baufirmen, tut Mühlenfeld als „Webfehler“ ab. Wie er aber mit dieser Mannschaft, den Krisenmanagern, den Inbetriebnahmetermin und Zukunftsinvestitionen bewältigen will, dazu keine Antwort, weil die  fällige entsprechende Nachfrage fehlt. Denn, das Mühlenfeld auch versagt hat, weil er in zwei Jahren seines „Wirkens“ die Fehler noch nicht gefunden oder abgestellt hat, wird so verschwiegen und vertuscht.

2.   
In gleichem Atemzug verkündet Mühlenfeld das die Bauaufsicht 120%tig arbeitet. Urteil Mühlenfelds: Die Behörden in Brandenburg prüfen sehr genau. 120% sind Unsinn, weil eine Bauaufsicht bei unter 100% Prüfung schon ihren Auftrag grob fahrlässig verletzt. Da fehlt die Frage: Was meint Mühlenfeld mit diesem Unsinn? Wollte er etwa damit prahlen, das er und sein Team eine Arbeitsqualität von 120% vorlegen?

3.   
Hat der Interviewer nicht gemerkt das Mühlenfeld trotz vieler Gespräche mit den Baufirmen, dicker Prämien zur Beschleunigung der Bauverplichtungen, immer noch nicht weiß wie der Hase läuft? Immerhin darf er vertuschen das er den Zeithorizont bis zur Inbetriebnahme, die Fertigstellung der offenen Arbeiten, nach 2 Jahren seiner Tätigkeit immer noch nicht kennt. Da deutet er aber an: Der Inbetriebnahmetermin ist eine politische Nummer. Wieder ein Selbsttor, denn es geht nicht um politische Vorgaben, sondern um seinen Auftrag als Geschäftsführer. Dazu passt dann, das er ungestraft durch Nachfrage auf die Nachträge der 5. und 6. Baugenehmigung, keine Gründe für die Nachträge angeben musste. Immerhin sind sie doch Ursache für die Verschiebung von sechs Inbetriebnahmeterminen.

4.   
Als Gipfel seiner Auslassungen bescheinigt Mühlenfeld allen Vorgängern, den Aufsichtsräten, Totalversagen. Immer wieder wurden neue „Webfehler“ produziert, so seine Erkenntnisse. Diese Vorgänger haben  durch Aufteilung „so genannter Lose“, wegen Nichtbetreuung durch den „Flughafen“, die Unternehmen ihre Fehler einfach machen lassen. Im Klartext: Die Trottel vom „Flughafen“ saßen in der Flughafengesellschaft (FBB) und im Aufsichtsrat. Weil auch bei diesen Auslassungen des Mühlenfeld keine Klarstellung abgefragt wurde, blieben die Vorwürfe des Tausendsassas nebulös obwohl sie als Schuldzuschiebungen sensationell sind.


5.   
Immer noch wird, so nun auch Mühlenfeld, von mehr Umsteigepassagieren am BER fabuliert. Bis zum nun unbestrittenen Niedergang sollte es AIR BERLIN sein, die mit einem Drehkreuz „Umsteiger“ produziert und der BER an die große weite Welt befördert . Wie und welche Fluggesellschaft nun den Traum von Mühlenfeld und seinen Gesellschaftern erfüllen soll, wird auch wegen mangelnder Nachfrage nicht beantwortet. Zwangsläufig wäre dann herausgekommen: Seit Lufthansa (LH) schon 1994 die Etablierung eines Drehkreuzes am BER Standort abgelehnt hat gab es nie eine realistische Chance für den BER als international aufgestellten Drehkreuzflughafen. Oder bilden sich Mühlenfeld und seine Aufsichtsräte ein, LH könnte sich besinnen und doch neben seinen Drehkreuzen in Frankfurt/Main, München und Zürich in Berlin ein viertes Drehkreuz einzurichten? Fakt, das hätte „Nachhaken“ herausgearbeitet: Der BER hat seine Zukunft als Flughafen für Billigflieger die nur Geld kosten und im Nebengeschäft für Linienflüge als „point to point“ zu den Drehkreuzen und zu 90% zu europäischen Destinationen, seine Funktion bekommen. Also, ein besserer „Dorfflughafen“ für die Deutsche Hauptstadt.


6.   
Unerträglich ist Mühlenfelds Selbstlob vom „meistern“ des 40% Wachstums der Passagiere. Ohne Scham stellt er fest: Dies sei nur gelungen weil sich die Passagiere daran gewöhnt haben, „das der Service-Level geringer ist als zum Beispiel in München“. Diese Aussage durfte der Interviewer nicht unwidersprochen lassen. Von wegen die Passagiere haben sich gewöhnt. Fakt ist, sie haben keine Chance einen Service Level a la München oder Frankfurt zu bekommen. Sie sind in Geiselhaft einer Fehlplanung die es fertig brachte in einer Luxusarchitektur einen Flughafen zu planen mit völlig unfunktionalem Service - Anspruch. Spätestens mit BER Inbetriebnahme kann dann auch Mühlenfeld nicht mehr schön reden, das der Service - Level unterhalb des Services von Tegel TXL liegt.

 
Fazit:

Auch in 2017 gibt es nur „ein Weiter so“, mit Stümperei, Bau-und Planungspfusch. „Wie“, „Was“, Wann“, kostet, wie finanziert wird, ist unerheblich. Es darf weiter darüber gelacht werden wie ein BER in Berlin länger gebaut wird als der St. Gotthard-Tunnel, 57 km durch die Berge und dann auch noch so viel kostet, wie dieses im Plan verwirklichte Jahrhundertbauwerk.

Und nun bekommt Mühlenfeld noch eine neue Bauveränderung. Im Sinne des Koalitionsvertrages RotRotGrün müssen nun die Toiletten am BER umgebaut werden. Beschlossen ist, in allen öffentlichen Gebäuden „Unisex Toiletten“ einzurichten. Unzweifelhaft ist der BER ein öffentliches Gebäude.

 
Redaktion NA

 
Das Interview:
BER-Chef Karsten Mühlenfeld: „Es gibt keinen geheimen Terminplan“
(29.12.16)

BER-Chef Karsten Mühlenfeld über den Eröffnungstermin für den neuen Berliner Flughafen, was 2016 schief gelaufen ist und sein Verhältnis zum Regierenden Bürgermeister Michael Müller.

http://www.tagesspiegel.de/berlin/ber-chef-karsten-muehlenfeld-es-gibt-keinen-geheimen-terminplan/19186748.html
von Thorsten Metzner

Herr Mühlenfeld, warum haben Sie eigentlich vor Ihrem Büro die Ahnengalerie der Berliner Flughafenchefs abgehängt?

Wir sind kein Museum. Wir wollen ja ein moderner Flughafen sein.

Schönes Stichwort. Dann fangen wir mal mit dem BER-Airport an, der 2016 immer noch nicht fertig wurde. Lassen Sie uns nicht drumherum reden: Ist die Verschiebung des BER-Starts auf 2018 beschlossene Sache?


Ganz klar: Es gibt weder eine Entscheidung noch einen geheimen Terminplan für eine Verschiebung.

Die Berliner und Brandenburger interessiert nur noch eins: Wann wird das Ding endlich eröffnet?

Ich glaube, die Berliner und Brandenburger interessiert nicht mehr so sehr, wann der Flughafen eröffnet. Für sie ist wichtig, dass der BER fertig wird. Und die Leute sehen und akzeptieren es: Wir kommen vorwärts und damit der Inbetriebnahme näher.

In diesem Jahr wurden am neuen Airport alle selbstgesteckten Termine verfehlt.

Und trotzdem haben wir viel erreicht, viele Probleme gelöst. Es geht nicht schnell genug, glauben Sie mir, auch mir nicht. Aber es ist eine komplexe Baustelle. Wir haben den fünften Nachtrag geschafft, also die vorletzte Baugenehmigung, eine schwere Geburt. Der sechste Nachtrag ist eingereicht. Wir werden diesen höchstwahrscheinlich Anfang nächsten Jahres genehmigt bekommen.

Wollen Sie wirklich immer noch behaupten, dass es mit dem Start 2017 klappen kann, also in elf Monaten?

Es gibt die sachliche Position, und es gibt die Position, die man einnehmen muss, damit die Baustelle weiterhin Druck auf dem Kessel hat. Wir haben darüber in den letzten Monaten mit den Firmen diskutiert. Alle waren der Meinung: Es besteht noch eine kleine Chance, 2017 zu erreichen. Und solange das so ist, geben wir das Ziel nicht auf. Wir sagen aber auch klar, dass dafür im Januar bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden müssen. Gelingt uns das nicht, wäre das ein eindeutiges Zeichen.

Was müsste dann abgehakt sein?

Erstens die bauliche Fertigstellung des Fluggastterminals. Zweitens muss im Mainpier Nord die Wirk- und Prinzipprüfung der Systeme angestoßen sein, damit wir sehen, ob alles funktioniert.


...also von den Türen über die Rolltreppen bis zur Entrauchungsanlage...

...drittens muss der sechste Nachtrag im Januar genehmigt sein. Und viertens brauchen wir einen Plan, um mit einer vorzeitigen Genehmigung vor Inbetriebnahme rechtzeitig den ORAT-Probebetrieb durchziehen zu können. Basierend darauf werden wir eine Aussage treffen, ob wir 2017 halten können oder nicht.

Das ist für Januar angekündigt. Sie selbst haben zuletzt von einer nur noch geringen Chance für 2017 gesprochen.

Ja, und ich will auch hier nicht verhehlen, dass die Risiken inzwischen überwiegen. Die Chance ist nur noch sehr gering.

Der Tagesspiegel schreibt seit Monaten, dass es vor 2018 nichts wird. Warum dementieren Sie das eigentlich nie?

Das eine sind Fakten, das andere ist, wie man sie bewertet und wie man das ausdrückt. Wir drücken uns so aus: Wir wollen auch die letzte Chance für 2017 nicht verschenken.

Am realistischsten ist also eine Eröffnung im zweiten Quartal 2018, wie es jüngst der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Martin Burkert (SPD), sagte?

Noch einmal, ich halte Spekulationen über Eröffnungstermine für unnötig. Klar ist: Wenn es nicht Oktober/November wird, dann wird es frühestens zum Flugplanwechsel etwas, also Ende März. Die Winterzeit wäre zu gefährlich. Einen Umzug wird man nicht bei Schnee und Eis machen.

Worauf hätten Sie 2016 lieber verzichtet?

Auf den Rückschlag mit dem Bahntunnel am Anfang des Jahres. Das war schwierig. Seitdem hat sich das Verhältnis zwischen Deutscher Bahn, Eisenbahnbundesamt, Bauordnungsamt und Flughafen signifikant gewandelt. Denn nun sitzen wir alle zwei bis vier Wochen regelmäßig zusammen, auf wirklich hoher Ebene, und schaffen gemeinsam Lösungen für schwierige Probleme. Das zahlt sich aus.

Warum dauert am BER selbst vier Jahre nach dem geplatzten Start alles so lange?

Irgendwann kann man nicht mehr sagen, die Vergangenheit bis 2012 ist schuld. Aber man hat auch im Krisenmanagement danach neue Webfehler produziert.

Was meinen Sie damit?

Man hat die Arbeiten in sogenannte Lose aufgeteilt. Man hat die Sachverständigen, die alles begutachten für die Endabnahme, unter die Unternehmen gesetzt. Jedes Gewerk, jede Firma bringt eigene Leute mit. Damit werden sie nicht direkt vom Flughafen selbst betreut. Das war ein großer Fehler.

Weil auch die Sachverständigen mit dem Zustand einer lukrativen Dauerbaustelle nicht schlecht fahren?

Nein, weil mit dieser Konstruktion die Koordinierung der Arbeiten extrem komplex ist. Dadurch gibt es nur wenige Leute, die gesamtverantwortlich unterwegs sind. Bei der Planung ist es ja dasselbe gewesen. Es gibt keinen Generalplaner für den BER, sondern viele Planer. Die Gesamtverantwortung lag bei der FBB, die dafür personell und fachlich nicht adäquat aufgestellt war. Ein Generalunternehmer hat ein Team, das von einer Baustelle zur nächsten zieht. Es sind Leute, die Erfahrung haben. Die hatten wir nicht. Und die haben wir nicht. Eine Rolle spielt aber auch, dass alle jetzt extrem akkurat sind. Man hat Angst, Fehler zu machen. Wir merken das auch bei den Prüfungen der Sachverständigen, die darauf achten, dass der Bau 120-prozentig korrekt ist.

Ist das schon der Hinweis, dass es mit den Abnahmen später wird als gedacht?

Es ist in der Tat einer der Hauptgründe, weshalb sich die Freigabe des Piers Süd verzögert.

Das sollte längst abgenommen sein.

Im Pier Süd sind bei den Begehungen durch die Sachverständigen nachträglich noch einmal Änderungen adressiert worden, die keiner erwartet hat. Die Folge waren Nacharbeiten, gerechtfertigte, das nur nebenbei. Ich sagte schon: Man guckt am BER inzwischen ganz genau hin.

Dabei gilt das Südpier als einfaches Gebäude. Das lässt für das Hauptterminal Böses ahnen, oder?

Das wäre die pessimistische Sicht. Es gibt auch die optimistische.
Und die wäre?

Alle lernen aus den Erfahrungen im Südpier und werden es im Mainpier besser machen.

Wann rechnen Sie mit der letzten Baugenehmigung?

Ende Januar, hoffe ich. Diese Frage müssen Sie dem Bauordnungsamt stellen. Die Unterlagen sind alle eingereicht.

Aber die letzten Unterlagen hat der Flughafen erst Mitte Dezember nachgeliefert, eineinhalb Monate verspätet.

Es war am 9. Dezember und mit dem Bauordnungsamt besprochen. Es waren nur wenige Unterlagen, die nachgereicht werden mussten. Aber natürlich kann die vollständige Prüfung erst stattfinden, wenn alles da ist.

Sind die Baubehörden Brandenburgs zu penibel, wie Berlin mehrfach beklagte?

Die Behörden in Brandenburg prüfen schon sehr genau. Das hat sicher mit den BER-Erfahrungen der Vergangenheit zu tun, aber auch eben damit, dass sehr viel mehr Daten und Informationen vorhanden sind als bei Baugenehmigungen, bei denen noch nichts gebaut wurde. Eine Baugenehmigung kann man von relativ wenigen Papieren abhängig machen, aber auch von vielen. Das liegt im Ermessen des Bauordnungsamtes. Hier könnte es am Ende sogar auch von Vorteil sein. Je genauer man jetzt alles klärt, desto glatter könnten die Abnahmen über die Bühne gehen. Ich würde keine Lanze in irgendeine Richtung brechen wollen.

Stimmt es, dass der mit den Banken ausgehandelte 2,5-Milliarden-Kredit platzt, wenn die Baugenehmigung nicht bis Mitte Januar vorliegt?

Da besteht ein gewisses Risiko. Deshalb laufen Gespräche. Wir sind aber zuversichtlich, eine Lösung zu finden.

Kommen wir zu den Superlativen Ihres Jobs: Wie fühlen Sie sich als erfolgreichster deutscher Flughafenchef, der jeden Monat Passagierrekorde verkündet?

Ich bin der sachliche Typ. Der Erfolg ist auch eine Herausforderung.

Es werden 2016 sogar 33 Millionen Passagiere, die abgefertigt wurden?

Sicher deutlich über 32 Millionen, 33 Millionen sind möglich. Das hängt auch davon ab, wie das Weihnachtsgeschäft gelaufen ist. Wir hatten 2016 ein Wachstum von zehn Prozent, in Schönefeld sind es sogar 40 Prozent. Wir hatten Glück, dass Ryanair gekommen ist.

Warum fliegt die Airline so auf Berlin?

Viele Leute wollen hierher. Berlin ist ein attraktives Ziel. Auch Brandenburg hat interessante Seiten. Die Berliner verreisen mehr, das Durchschnittseinkommen ist gewachsen. In der Hauptstadt gibt es viele junge Leute, die gerne preiswert fliegen. Das alles passt zum Konzept von Ryanair, viele Destinationen von Berlin aus anzubieten. Das ist nicht unser Erfolg.

Sondern?

Wir haben in Schönefeld 40 Prozent Wachstum gemeistert, obwohl dieser Flughafen dafür nie ausgelegt war. Das ist freilich auch nur gelungen, weil die Passagiere sich daran gewöhnt haben, dass der Service-Level geringer ist als zum Beispiel in München. Dafür kommt man hier schnell vom Eingang zum Gate. Und die Flieger gehen sehr pünktlich ab.

Das war jetzt der Dank an die genügsamen Berliner und Brandenburger?

Und der Dank an die Mitarbeiter des Unternehmens, die das alles gemanagt haben.

Mit dem Wachstum steigt auch die Terrorgefahr. Gerade Flughäfen, in denen sich tausende Menschen aufhalten, sind hochgradig gefährdet. Wie stark auch Deutschland und seine Hauptstadt inzwischen im Visier sind, hat der Anschlag vom Breitscheidplatz gerade brutal gezeigt. Wie reagieren Sie darauf?

Gerade im Luftverkehr hat Sicherheit oberste Priorität. Das gilt in diesen Zeiten nach 9/11, Brüssel oder jetzt dem Breitscheidplatz besonders. Zuständig für die Sicherheit an Flughäfen ist die Bundespolizei. Wir unterstützen sie, tun in enger Abstimmung alles, was wir tun können. Lassen Sie es mich so formulieren: Es gibt Sicherheitsvorkehrungen, die man als Passagier sieht. Und es gibt verdeckte Maßnahmen, die man nicht sieht, auch nicht sehen soll und über die wir auch nicht reden. Dafür haben Sie sicher Verständnis.

Bleiben wir beim Wachstum, das nach allen Prognosen anhalten wird. 2017 werden es dann wohl 35 Millionen Passagiere, 2018 dann 37 Millionen, 2020 vielleicht schon 40 Millionen – die wurden erst für 2024/2025 erwartet. Der BER ist dafür zu klein. Wo wollen Sie so viele Passagiere eigentlich abfertigen?

Zunächst einmal: Wir haben genügend Kapazitäten, um die nächsten beiden Jahre abzudecken. Wir starten am BER mit 22, 23 Millionen Passagieren, was uns in die Lage versetzt, den Betrieb von Tegel dorthin zu verlegen. Wir sind uns sicher, dass man mit dem Lerneffekt in den ersten drei, vier Jahren die BER-Kapazität sukzessive auf 27 Millionen erhöhen kann. Hinzu kommt der Schönefelder Flughafen, wo wir auch durch Umbauten und das neue, in kurzer Zeit errichtete Ankunfts-Terminal D nun zwölf Millionen Fluggäste abfertigen können.

Aber auch nur, bis bald der Bau des neuen Regierungsflughafens beginnt.

Ja, dann wird es dort auf sieben Millionen Passagiere heruntergehen, weil Flugzeugstellplätze wegfallen. Aber wir bauen für acht Millionen Passagiere neben dem BER-Nordpier ein neues Low-Cost-Terminal, das 2020 fertig sein wird.

Trotzdem, selbst dann wird der Schönefelder Doppel-Airport zu klein sein. Muss man nicht sofort den Satelliten planen?

Wir haben im Herbst begonnen, eine strategische Masterplanung für die Weiterentwicklung des BER ab 2020 aufzulegen. Sie soll in zwölf Monaten vorliegen.

Spät.

Eine saubere Masterplanung, die alle Konfigurationen berücksichtigt, kann man nicht in drei Monaten stemmen. Zudem hängt vieles davon ab, was für eine Entwicklung wir nehmen. Ich rechne zum Beispiel nicht damit, dass sich das Zehn-Prozent-Wachstum von 2016 fortsetzen wird. Wahrscheinlich wird es sich wie vorher bei fünf Prozent einpegeln. Und Wachstum ist auch nicht gleich Wachstum.

Worauf wollen Sie hinaus?

Am BER sind die limitierenden Faktoren die Gepäckausgabe und die Sicherheitskontrollen. Wenn wir mehr Umsteiger hätten, etwa durch mehr interkontinentale Verbindungen, müssten die nicht die kritischen Prozesse durchlaufen. Das heißt: Wir könnten dann am BER auch mehr Passagiere abfertigen.

Trotzdem wird der Flughafen mit seinen Kapazitäten noch jahrelang dem Wachstum hinterherlaufen, eine Lücke bleiben. Haben Sie das Volksbegehren zum Offenhalten von Tegel schon unterschrieben?

Nein, und ich werde das Tegel-Volksbegehren auch nicht unterschreiben. Denn ich bin nach wie vor der Meinung, dass der zivile Luftverkehr an einem Standort zusammengezogen werden sollte. Wir wollen mehr Umsteiger in Berlin. Für den Passagier wäre es schlecht, wenn man in Tegel landet und in Schönefeld weiterfliegt. Für unsere Passagierzahlen lohnen sich zwei Flughäfen nicht, das sieht man auch im internationalen Vergleich: 40 Millionen werden in London allein mit dem Flughafen Gatwick abgedeckt, mit nur einer Startbahn.

Tegel könnte zumindest eine Übergangslösung sein, bis eine reguläre BER-Erweiterung fertig wird. Warum denn nicht?

Es ist politisch entschieden worden, dass Tegel geschlossen wird. Das ist eine Entscheidung der Gesellschafterversammlung der FBB. Wir haben uns als Flughafen darum zu kümmern, dass alles an einem Standort konzentriert wird. Auch wirtschaftlich ist das sinnvoll.

Schon bringen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Sachsen regelmäßig einen Flughafen-Verbund Berlin-Leipzig ins Spiel. Kann Leipzig die Berliner Probleme entschärfen?

Grundsätzlich entscheidet nicht der Flughafen, von wo geflogen wird. Das entscheiden Passagiere und Airlines. Wir werden alles dafür tun, damit die Leute, die nach Berlin fliegen wollen, auch hierherfliegen können. Das letzte Wort hat am Ende ohnehin der Flughafenkoordinator des Bundes, der auf der Grundlage unserer Kapazitäten festlegen wird, wie viele Flüge noch nach Berlin fliegen können oder eben nicht.

Könnte es den BER entlasten, wenn wenigstens die Regierungsflüge weiter von Tegel aus abgewickelt würden?

Rein operativ gibt es mit dem Umzug kein Problem. Es sind ja nicht viele Flüge. Wir können mit zwei Startbahnen in Schönefeld den zivilen Verkehr und den Regierungsverkehr abdecken.

Auch die Berliner CDU fordert neuerdings, den Regierungsflughafen in Tegel zu lassen, um die 80-Millionen-Kosten für das nur für wenige Jahre benötigte Interimsterminal für Staatsgäste zu sparen. Wie stehen Sie dazu?

Der Flughafen hat eine Vorgabe, und wir werden uns an die Vorgabe halten.

Sie sollten nach einer Vorgabe des Aufsichtsrates noch 2016 die Verhandlungen mit dem Bund und der Baufirma Züblin für das Interims-Terminal perfekt machen. Ist alles unter Dach und Fach?

Den Zuschlag an Züblin für den Bau des Interimsregierungsterminals haben wir vor Weihnachten erteilt. Die Bauarbeiten werden nun umgehend beginnen.

Um das Regierungsterminal gab es zuletzt ein Gewitter im Aufsichtsrat, zwischen dem Berliner Regierenden Michael Müller und Ihnen hat es gekracht. Befürchten Sie Nachwirkungen?

Es war ein klärendes Gewitter. Und am Ende müssen alle das Ziel haben, diesen Flughafen fertig zu bekommen und dabei die Interessen der Beteiligten – das ist für mich auch der Bund – zu berücksichtigen. Wenn man so herangeht, müsste das Gewitter abgezogen sein.

Wie würden Sie das Verhältnis zwischen dem Aufsichtsratsvorsitzenden und Ihnen beschreiben?

Wir haben in unseren unterschiedlichen Funktionen natürlich auch gelegentlich unterschiedliche Interessen.

Eine sehr diplomatische Antwort!

Herr Müller hat gerade eine anstrengende Zeit. Wir wollen beide, dass der Flughafen fertig wird. Und dementsprechend werden wir zusammenarbeiten.

Treffen Sie sich eigentlich oft?

Oft ist eine unscharfe Größe. Wir sehen uns ausreichend, um die wichtigen Entscheidungen für diesen Flughafen treffen zu können.

Sie sind Diener dreier Herren, mit Berlin, Brandenburg und dem Bund. Wie bewegen Sie sich in dem politischen „Minenfeld“, wie es Hartmut Mehdorn mal formulierte?

Grundsätzlich versuche ich, sachorientiert Entscheidungen zu treffen, also dieses Unternehmen so zu führen, wie man eine GmbH führt, unter kaufmännischen und technischen Gesichtspunkten. Das ist in einem derart politischen Umfeld natürlich nicht immer so einfach, wie ich es gern hätte.

Müssten Berlin, Brandenburg und der Bund mehr an einem Strang ziehen?

Man muss mit der Realität der drei Gesellschafter umgehen. Wären es drei Investoren, könnten diese auch unterschiedliche Interessen haben. Entscheidend ist, dass alle wirklich dazu stehen, den Flughafen erfolgreich zu machen. Jeder hat daneben auch Partikularinteressen. Das ist normal.

In Berlin werden künftig neben dem Regierenden Müller wohl auch zwei Senatoren der Linken und der Grünen im Aufsichtsrat vertreten sein. Freuen Sie sich schon auf BER-Senatssitzungen?

Am Ende werden es keine Senatssitzungen sein. Es bleibt ein Aufsichtsgremium, das dazu da ist, die Geschäftsführung zu kontrollieren. Und ich weiß auch noch gar nicht, wer da für Berlin reinkommt. Also freue ich mich erst einmal darauf, dass die leeren Plätze der letzten Zeit endlich besetzt werden. Vielleicht bringen die Neuen ja auch frische Ideen mit.

Bislang hat allein Brandenburg auf ein erweitertes Nachtflugverbot gedrängt, jetzt will auch das rot-rot-grüne Berlin da Zugeständnisse. Bleiben Sie beim Nein?

Der Flughafen muss wirtschaftlich arbeiten. Die Öffnungszeiten, die dafür wichtig sind, müssen wir behalten. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes wurde klar als Kompromiss zwischen den Interessen von Anwohnern und Flughafen tituliert.

Aus Brandenburg kam der Vorschlag, auf Flüge zwischen 5 und 6 Uhr zu verzichten.

Ich kann verstehen, dass man über diese Morgenstunde nachdenken möchte. Für mich als Geschäftsführer ist die Wirtschaftlichkeit des Flughafens oberstes Gebot. Wenn zu diesem Zeitpunkt kein oder geringer Bedarf für Flugbewegungen existiert, dann können sicherlich Lösungen gefunden werden, die einen Kompromiss zwischen den Wünschen der Anwohner und den Bedürfnissen des Flughafens darstellen.

In dieser Stunde fliegt kein Flugzeug ab.
Derzeit. Und man sollte auch berücksichtigen, dass wir bislang in Berlin mehrere Startbahnen haben, wir uns künftig auf zwei konzentrieren müssen. Wir sind klug beraten, uns auch Optionen für das weitere Wachstum offenzuhalten.

Warum gibt es beim Schallschutz für die BER-Anwohner wie eh und je wenig Fortschritte, aber viel Ärger?

Ich finde, wir waren in diesem Jahr mit dem Schallschutzprogramm sehr erfolgreich. Wir haben zusätzliche Module zum Schallschutz entwickelt, die den Bürgern neue Optionen für verbesserten Schallschutz liefern, und wir haben fast alle Anträge bearbeitet. Wir müssen uns an die gesetzlichen Vorgaben halten, auch an die Bauordnungen. Und was nicht genehmigt ist, kann nicht mit Schallschutz versehen werden. Wir haben uns bewegt, wo wir uns bewegen konnten.

Warten Sie eigentlich immer noch auf den Tag, an dem die Bundespolitiker mit der S-Bahn nach Schönefeld fahren, weil man anders nicht hinkommen wird?

Ich korrigiere mich: Mit der Regionalbahn. Geht schneller.

Was muss, was sollte noch kurzfristig getan werden, um das absehbare Chaos auf der Stadtautobahn im Süden zum BER zu lindern?

Auf der Schiene ist die Anbindung besser als bei vielen anderen Flughäfen. Mit dem Auto ist es schwierig. Die Straßen sind voll, Umgehungsmöglichkeiten begrenzt. Ich denke, dass man sich gemeinsam mit dem neuen Senat noch einmal Gedanken machen sollte, ob zum Beispiel intelligentere Verkehrssteuerungen möglich wären. Das Dialogforum der BER-Anrainer hat Anstöße für die Anpassung der Infrastruktur gegeben.

Vom Flughafen selbst gibt es eine Liste mit konkreten Vorschlägen. Der alte Senat hat gemauert. Bewegt sich jetzt etwas?

Ich denke, da müssen wir noch zwei, drei Monate warten. Berlin hat eine neue Verkehrssenatorin, die sich erst noch einarbeiten muss. Wir werden mit ihr diese Diskussion führen. Wir müssen gemeinsam Lösungen finden, damit es eben nicht ständig Stau auf der Stadtautobahn gibt. Wir wollen schließlich, dass die Berliner und Brandenburger ihren Flughafen auch verlässlich erreichen.
Das Interview mit Karsten Mühlenfeld führte Thorsten Metzner.



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KomJahreswechsel2016/17 27.12.16

2017- es geht weiter so – schließlich ist der BER kein St. Gotthard Tunnel

Wir sind informiert. Der St. Gotthard Basisunnel ist planmäßig nach einer Bauzeit von 17 Jahren am 12. Dezember in Betrieb genommen worden. Zur Inbetriebnahme des BER verkündet am 27.12.2016 der für die Baugenehmigung zuständige Landrat Loge (SPD) seine Zuversicht, nach der dank des Prüfungsfleißes seiner Behörde der 6. Bauantrag unmittelbar vor der Genehmigung stünde.

Damit ist aus seiner Fachkenntnis die Inbetriebnahme noch 2017 möglich, obwohl "noch eine ganze Menge erledigt werden könne". Prompt bekommt der Ahnungslose eine schallende Ohrfeige. Mit gleichem Datum wird aus Gesellschafterkreisen und der Flughafengesellschaft  bekannt, dass auf der Aufsichtsratssitzung im März der Inbetriebnahmetermin 2017 neuestem Baupfusch zum Opfer fällt. Irgendwann 2018 soll es dann so weit sein. Jahrelang wurde erzählt, dass für alle Terminverschiebungen die Entrauchungsanlage verantwortlich sei.

Jubelnd dazu verkündet, die Probleme mit der Elektrik seien zu 98% erledigt. Jetzt müssen für den Verschiebungstermin auf 2018 die elektrischen 2% Probleme als Verschiebungsgrund herhalten. Mehr als kurios wird noch nachgeschoben: auch ein Kredit sei vertraglich noch nicht abgeschlossen. Diese neuen Ausreden bekräftigen,  Flughafen"chef" Mühlenfeld und sein Marks (Murks) haben die Übersicht verloren. Mühlenfeld war es, der 2017 immer als möglichen Inbetriebnahmetermin propagiert hat. Man darf nun gespannt sein, welche Geschichtchen hierzu die Flughafengesellschaft auftischt.

Zwei Zitate charakterisieren treffend die Kakophonie und das Wirrwarr unter den beteiligten Verantwortlichen, die Ursachen zu Entwicklung und  Status des BER Desasters zur Jahreswende 2016/17:

„Niemand plant zu versagen, aber die meisten versagen beim Planen.“ (Axel Haitzer, * 09.08.1959, Unternehmer, E-Business- und Marketing-Experte)

„Der zuverlässigste Weg, die Zukunft vorauszuahnen, ist, die Gegenwart zu verstehen.“ (John Naisbitt, Zukunftsforscher, *1929.)

Ursache und Wirkung - Wahrheit gegen Lüge und Inkompetenz.
Das Versagen der  BER Planer und die Unfähigkeit der Politik, die Zukunft für den gewollten Großflughafen zu prognostizieren, sind die Ursachen für die Beschmutzung des BER-Namensgebers Willy Brandt. Sie wissen nicht mehr, was sie tun!


Die Reise ins Chaos – und was man vom St. Gotthard Tunnel lernen kann

So weit ist es gekommen mit dem seit 2000 ausgerufenen Versuch, einen Großflughafen zu bauen, der in Deutschland und Europa einmalig sein soll, der Versuch landet kläglich im Sumpf von Unfähigkeit und Ignoranz. An der propagierten Einmaligkeit des Großflughafens BER wird bis heute herum gepfuscht. Einmalig allein ist das Scheitern des Projektes. Den Großflughafen gibt es nicht. Wann und ob er kommt, steht in den Sternen. Wer das Versagen, in 17 Jahren noch immer keinen Flughafen im Betrieb zu haben, einordnen will, kann sich den Bau des 57 km langen Gotthard Tunnel durch Fels und Gebirge als Vergleich nehmen.

Am 11. Dez. 2016 wurde der Tunnel, nach Planungs- und Bauzeit von 17 Jahren, mit Endkosten von 12 Mrd. Schweitzer Franken in Betrieb genommen. Nach Planung waren Kosten von 8 Mrd. Schweitzer Franken im Budget von 1998. Die Kosten über Plan waren unvorhersehbaren geologischen Problemen, geänderten Anforderungen, Projektverbesserungen für Umwelt und Anwohner und zusätzlicher Sicherheitstechnik geschuldet, seit 2008 blieben sie im Plan.

Im Kontrast dazu und als Beleg von Unfähigkeit und politischem Versagens des Bauherrn Flughafengesellschaft (FBB), seiner Geschäftsführer und der Gesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg die vergleichenden Eckdaten zum BER, 2017 immer noch nicht abgeschlossen. Bau und Planungszeit 27 Jahre. Kostensteigerung von ursprünglich 1,85 Mrd. EURO auf bisher über 8 Mrd. Euro. Dabei ist das Ende der Kostensteigerung offen. Im Ergebnis ist sicher, der BER übertrifft sowohl Bauzeit als auch Kosten des Jahrtausendbauwerks, des durch Fels gebauten Tunnels.

Es geht weiter mit dem BER Desaster
Man könnte hier Schluss machen, weil im Licht des Vergleichs die Katastrophe und das Desaster BER gigantisch ist. Vollständig wird der Vergleich St. Gotthard Tunnel - BER nach Ursachenanalyse für die Schande an Planungs-, Bau- und Ingenieursleistung am BER.

Zum Jahreswechsel 2016/17 – die Fakten
Der BER hat Berlin und Brandenburg national wie international nur Spott und Hohn eingebracht.  Fehlplanungen, permanent neue Peinlichkeiten, versagende Aufsicht durch den Aufsichtsrat und die Gesellschafter Berlin und Brandenburg und den Bund, ständig neue Wünsche von Politik und Flughafengeschäftsführern, die den  Bauablauf zum unübersichtlichen Chaos degenerierten, setzen sich bis heute und in absehbarer Zukunft fort. Zwangsläufige Folge: das verspielte Ansehen des federführenden Planers und Architekten, Meinhard Gerkan. In Verantwortung der geschassten Vorsitzenden der Flughafengesellschaft (FBB), Schwarz und Mehdorn, der abgelöster Gesellschaftervertreter Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) und diverser Bundesverkehrsminister, beginnend mit Wissmann (CDU), Stolpe (SPD) und Ramsauer (CSU), aktuell mit Dobrindt (CSU), gab es bisher 3 Verschiebungen des Inbetriebnahmetermins, Kostensteigerungen von 1,85 auf bis heute 7 Milliarden Euro, peinliche Korruptionsrausschmisse von leitenden Bauverantwortlichen und Stümpereien auf ganzer Linie.

Der BER war seit Planungsbeginn ein einziger Skandal
Unmittelbar nach der Wiedervereinigung 1990 drehte sich die politische Diskussion zu einem neuen Großflughafen für Hauptstadt und Region nur noch um Superlative, das Zukunftsprojekt eines Flughafens von internationaler Bedeutung, als „Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ und als Ablösung des Flughafendrehkreuzes Frankfurt/Main (FRAPORT). Gleichzeitig sollte der neue Flughafen München seine Entwicklungsgrenzen in der Größenordnung eines Regionalflughafens behalten.

Es war die Lufthansa unter ihrem damaligen Vorstandsvorsitzenden, Heinz Ruhnau, und Gesellschaftervertreter des Landes Brandenburg, die für die notwendige Standortentscheidung Sperenberg favorisierten und damit die Möglichkeit aufzeigten, dort einen neuen Großflughafen als das Drehkreuz für Deutschland zu etablieren. Das war ein Angebot für Berlin und Brandenburg und die Zukunftsentwicklung des nationalen Flugverkehrs. Im Hintergrund der Ruhnau Offerte organisierten sich  Widerständler, die den einzig raumverträglichen und im Standortsuchverfahren bestätigten Standort für ein entwicklungsfähiges Drehkreuz - den noch Militärflughafen der Sowjetunion in Sperenberg, 50 km vom Zentrum Berlin - hintertrieben. Sperenberg lag eben für diese Posemuckel Politiker in der Pampas Brandenburgs und wahrscheinlich noch ausschlaggebender, das benötigte Bauland war in der Hand des Bundes und hätte keine attraktive Immobilienspekulation zugelassen.

Ruhnau, alle Luftverkehrsexperten, durften sich durch ein Raumordnungsverfahren (1994), zu deren Verfassern der Flughafenplaner Faulenbach da Costa gehörte, bestätigt fühlen. Dies insbesondere, weil die Politiker des Landes Brandenburg, vorneweg mit seinem Ministerpräsidenten Stolpe (SPD), den Eindruck verbreiteten, dass sie das Ergebnis „Sperenberg“ als Großflughafenstandort als einzig „menschenwürdiges“ „non plus ultra“ befördern würden.
Sechs international renommierte Konsortien wollten Bau, Finanzierung und Betrieb dieses Großflughafens am Standort „Sperenberg“, planen und realisieren. Der Grundbesitz lag beim Bund, war also spekulationsfrei. Das Bauunternehmen „HOCH TIEF“ (HT)  legte noch 2000 eine Planung vor, die eine Entwicklung für eine Kapazität von bis zu 100 Mio. Passagiere/Jahr und den Bau von bis zu 6 Start– und Landebahnen (SLB) vorsah. Für 6 Mrd. DM, von HT finanziert, sollte das Projekt realisiert werden. Damit lag ein überzeugendes und überlegenes Konzept gegenüber den politisch gewollten, privat finanzierten und privat betriebenen Flughafen in Schönefeld, verzapft von Bund, Berlin und Brandenburg, im politischen Konsensbeschluss (1996). Das Scheitern der privaten Finanzierung und der privaten Betriebspläne für BER am Standort Schönefeld im Mai 2003 markiert das Sichtbarwerden der Spirale des Scheiterns des Großflughafens für Berlin und Brandenburg.

Die politisch gewollte Flughafenkatastrophe und Folgen
Bis 1994 konnten sich Lufthansa und Investoren sicher sein, dass der Großflughafen in Sperenberg Wirklichkeit werden wird.

Experten und Investoren hatten die Rechnung ohne die politischen Kneipenwirte im  Senat von Berlin und in den Regierungen in Brandenburg und Bund gemacht. Berlin wollte ausgerechnet den „stadtnahen“ Standort „Schönefeld- Alt“ (ehemals Flughafen der DDR). Die Berliner Ziele „beglückten“ auch den Bund, der einen Großflughafen mit Drehkreuz ausschloss, weil er seine Interessen an den Flughäfen Frankfurt/Main und München gefährdet sah.

  Die Folgen von Fluglärm, Gefährdung der Gesundheit, Raub der Nachtruhe, Zerstörung von Erholungs– und Lebensräumen spielen in der politischen Verantwortungslosigkeit lediglich in Lippenbekenntnissen eine Rolle. Den Betroffenen und der Öffentlichkeit wird vorgegaukelt, es gäbe Schutz vor Lärm, der vom Himmel kommt. „Richtige Flugrouten, ein paar Schallschutzfenster, ein bisschen Entschädigung fürs Häusle im Schallkorridor und fertig ist der Lärmschutz. Bewundernswert wie Lärmaktivisten, gegen das Faktum nach dem es gegen Fluglärm keinen Schutz gibt, dieses Spiel zur Standorterhaltung betreiben und glauben machen, sie seien Samariter. Höhepunkt diese Betrugs ist die Behauptung, dass eine oder zwei Stunden weniger Nachtflug die Nachtruhe der Betroffenen retten würden.

Weiter so mit Mühlenfeld
Eine sachgerechte Lösung der Probleme aus Fehlplanung des zu kleinen BER, dem fortgesetzten Baupfusch und von Versuchen, die benötigte Kapazität mit neuen Terminals (D2 in Schönefeld-Alt, T1 am BER Hauptterminal) steht aus. Noch gibt es keine Baugenehmigung für den 6. Nachtrag. Dafür aber massive kommende Probleme mit dem Provisorium des Regierungsflughafens am „Übergangsstandort“, nicht am Planungsstandort Terminal „Schönefeld-Alt“ SXF. Der auf 6 Jahre begrenzte Betrieb des Regierungsflughafens verursacht für das Provisorium nicht nur zusätzliche Kosten von geplant 70 Mio. Euro. Gleichzeitig bedeutet sein Betrieb eine weitere Kapazitätseinschränkung von geplanten 10 Mio./Jahr Passagieren am SXF auf 6 Mio. Passagiere. Denn die „Regierungsflotte“ muss da ihre Stellplätze haben, wo die Passagierflugzeuge des SXF stehen sollen.
Immer wieder zeigt sich die Unfähigkeit zur Planung der notwendigen Kapazitäten von wenigsten 50 Mio. Passagiere bis 2023xx. Es gibt beim überforderten Mühlenfeld, seinem Aufsichtsrat und den Gesellschaftern nicht die simplen Erkenntnisse, nach der jede Kapazitätsplanung die Luft– und Landseite (Bodenverkehre, Fracht und Zufahrten zu den Terminals) und die Kosten absichern muss. Gäbe es diese interdisziplinaren Feststellungen, dann gäbe es keine Katastrophen bei einer Inbetriebnahme des BER. Abgesehen hiervon fehlt jeder Realismus für zwangsläufige Zeitschienen zur Betriebsgenehmigung des Flughafens

(Siehe
Kom Inbetriebnahme2019071216 „ Zu einem zerstörten Vertrauensverhältnis,  zu Lügereien und zur Realität des BER Inbetriebnahmetermins  nicht 2017, nicht 2018 sondern 2019 - oder später“ auf dieser Web)
Schon jetzt ist klar, es gibt keine Antworten auf den wachsenden Bedarf für die Zeit nach 2020. Komplett verschwiegen und ignoriert wird das kommende Verkehrschaos auf den Zufahrten BAB 100/113 und B 96A.

2017 Fortsetzung von Kakophonie und Irreführungen
Wie seit über 20 Jahren, wird auch 2017 die Berichterstattung zum BER, in der Regel ohne kritische Nachfrage, das Bild der veröffentlichten Meinung bestimmen. Dabei zeigt die die in der Öffentlichkeit gemachte Erfahrung: Die Halbwertzeit jeweiliger Informationen zum Stand des Desasters liegt bei Wochen, höchstens Monaten. Das Prinzip „Hoffnung“, nachdem es doch noch einen BER geben wird ist darauf beschränkt, über einen Flughafen zu berichten der mit der ursprünglichen Planung nichts gemein hat. Motto: Hauptsache er geht in Betrieb und irgendwie ist dieses „Ding“ auch noch über Straße und Schiene erreichbar.

Was dann kommt, steht in den Sternen. Den Mut zur Forderung eine sofortige Neuplanung in Angriff zu nehmen, um einen Flughafen für die Zukunft zu schaffen, haben Stümper, politische Feiglinge und Berichterstatter nicht. Sie verlassen sich lieber darauf, dass sie den zahlenden Bürger in Geiselhaft nehmen und seinen Anspruch auf sach– und kostengerechte Investitionen weiterhin mit Füßen treten. Mit dieser Verantwortungslosigkeit nähren sie die wachsende Verzweiflung der Bürger an einer Politik, die nur ein Ziel hat: Wir wollen Macht und dafür noch Kohle für unser persönliches Wohl.

Nachdenklichen über dieses Desaster hilft die Erkenntnis:

„Es ist nicht gut, vor Wirklichkeiten zu tun, als ob sie nicht wären, sonst rächen sie sich“ (Romano Guardini, 1885-1968, dt. Theologe u. Philosoph).

Redaktion NA





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Kom Inbetriebnahme2019071216


Zu einem zerstörten Vertrauensverhältnis,
zu Lügereien und zur Realität des BER Inbetriebnahmetermins
nicht 2017, nicht 2018 sondern 2019 - oder später


Die Aufsichtsratssitzung der Flughafengesellschaft, FBB, (02.12.2016) offenbarte eine „Götterdämmerung“, die zwei entscheidende Probleme aufzeigte. Einmal ist die  interessierte „Öffentlichkeit“ Zeuge geworden des gestörten Verhältnisses zwischen dem Aufsichtsrat-„Oberaufseher“, RBm Müller (SPD), und seinem 1. Angestellten, Mühlenfeld, FBB-Vorstand.

Mit Erpressungsversuchen sollte Mühlenfeld gezwungen werden, die politischen Ziele von Müller durch Untreue gegenüber seinem Amt umzusetzen. Damit ist Müller krachend gescheitert. Die Mehrheit des Aufsichtsrates war offensichtlich nicht bereit, die Müller´sche Unverschämtheit zu akzeptieren.
Sie bewahrte sich und Mühlenfeld vor strafrechtlichen Konsequenzen, die fällig gewesen wären, wenn Mühlenfeld Bauverträge ohne Kostenabsicherung unterschrieben hätte, die für den Baubeginn des Regierungsflughafens zwingende Voraussetzung ist.

Dieser Vorgang hätte unter normalen, seriösen Bedingungen der Tätigkeit vom Aufsichtsrat-Vorsitzenden und seinem  verantwortlichen Flughafen-Vorstand Konsequenzen haben müssen.

Ein Aufsichtsratsvorsitzender, der seinen Willen unter Missachtung des Rechtes durchsetzen will, muss auch aus Gründen rechtlich politischer Hygiene sofort zurücktreten. Tut er, wie geschehen, dies nicht, muss Mühlenfeld zurücktreten, weil klar ist, dass er Müller nicht mehr trauen kann und sein Arbeitsverhältnis zu eben diesem Vorsitzenden zerstört ist.


Wer erwartet hatte, dass am 2. Dezember Lösungen für das Kapazitätsproblem entschieden würden, hat diesen Aufsichtsrat überschätzt. Dass Kapazitätsproblem des viel zu kleinen BER Neubaus ist seit Jahren ohne Lösung.

Das weiß der Aufsichtsrat, ignoriert es aber. Also, einfach weiter so, so tun, als ob das neue Terminal D2 am Schönefeld–Alt SXF und Pläne für ein neues Terminal T1 am BER-Hauptterminal die Kapazitätsprobleme, die Zukunft des BER, sichern würden. Die Fakten der Kapazitäten bis 2023, trotz neuem Terminal D2 SXF und einem bisher nur geplanten neuen Terminal T1 am BER Hauptterminal (noch nicht beantragt, geschweige denn genehmigt), werden ignoriert.

Dabei ist öffentlich, dass SXF 2016 eine Kapazität für 10 Mio. und der BER nach Inbetriebnahme in 2018 eine solche von 22 Mio. Passagiere/Jahr haben wird. Die Kapazität wird am SXF durch geplante Inbetriebnahme des Regierungsflughafens 2019 um mehr als 4 Mio. Passagiere wieder reduziert. Ergebnis: nach 2020, bei ca. 40 Mio. Passagiere/Jahr eine Gesamtkapazität von ca. 33 Mio. Passagiere.

Ein dritter auf der Sitzung am 2.12. behandelter Vorgang, das Ewigkeitsthema BER-Inbetriebnahme, ist die Fortsetzung von Vertuschungsversuchen und Widersprüchen zum Termin. Es gibt keine belastbaren Aussagen. Dafür aber Aussagen zu einem ambitionierten Termin 2017, offen für das erste Quartal 2018.
Die Wahrheit wird verschleiert – es geht frühestens um 2019.


Die von RBm Müller (SPD) und Flughafen“chef“ Mühlenfeld seit Monaten praktizierten Versuche, eine Inbetriebnahme des BER immer noch für 2017 als ambitionierte Inbetriebnahme herbei zu schwätzen, hat mit der Realität von Genehmigungsabläufen nichts zu tun.

Es sind verzweifelte Versuche, aus politischen Gründen die Wahrheit der Fehlplanungen aus planerischer Unfähigkeit, verursacht durch die Standortfestlegung „Schönefeld“ und seitdem systemimmanent,  bei weiteren Kostensteigerungen in Milliardenhöhe und galoppierendem Baupfusch zu vertuschen. Im Ergebnis des Totalversagens der Gesellschafter, namentlich in Person von  Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU), RBm Müller (SPD) und MP Woidke (SPD) als Eigentümervertreter der Kontrollgremien Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung sowie des Versagens der Parlamente in Bund, Berlin und Brandenburg können die Kapazitätsprobleme nicht gelöst werden. Ursachen für dieses Versagen sind die Unfähigkeit, Fehler zuzugestehen, absolute Ignoranz gegenüber Fakten und persönliche Eitelkeiten.

Durch zahlreiche Gutachten und Stellungnahmen des Flughafenplaners Dipl.-Ing. Faulenbach da Costa (FdC, Offenbach) seit 2004, zig Kommentare auf dieser Web www.ber-na.de, ist öffentlich, was an Problemlösungen und zur Absicherung der Inbetriebnahme  notwendig umgesetzt werden muss. Die gebetsmühlenartig herbei fabulierten Inbetriebnahmetermine verlangen einen Blick zurück auf vergangene Behauptungen und „wischi waschi“ Aussagen. Immer die gleiche Masche: Notwendige Voraussetzungen werden vertuscht. Die Wahrheit  zu den „Eiereien“ ist,  das BER Projekt und die Inbetriebnahme bleiben in der Black Box. Dafür wird fortgesetzt gelogen.
Offensichtlich wird dabei, dass die Verantwortlichen den Überblick verloren haben und sich und die Öffentlichkeit belügen.


Lüge Nr.1 – Die BER Kapazität

Wer die realen zeitlichen Abläufe vor einer Inbetriebnahme und die Behauptungen der BER-Verantwortlichen dazu zur Kenntnis nimmt, erkennt die Ignoranz der Handelnden.

Zu den Behauptungen gehört die auch immer wieder medial transportierte Botschaft, nach der BER mit dem Bauantrag von 2006  mit einer Kapazität von 22 Mio. Passagiere/Jahr und mit einem nächsten Bauantrag 2009 für 27 Mio./Jahr gebaut werden sollte. Richtig ist, mit dem Bauantrag von 2009 wurde zwar die Fläche um 80 000 m², nicht aber wie suggeriert, die Kapazität erweitert. Fakt ist, nachweislich seiner Infrastruktur für die landseitige Passagierabfertigung (Check in, Sicherheitskontrollen.

Gepäckausgabe, Flughafen Vor– und Abfahrt, unterdimensionierte Sicherheitsschleusen, fehlende Gepäckbänder und fehlende Flugzeugabstellplätze, gibt es eine gebaute Kapazität für lediglich 12 Mio. Passagiere/Jahr, die die Ansprüche aus der Planfeststellung mit dem geforderten IATA Service Level „C“ sichert. Ohne Berücksichtigung dieses Service Levels und unter schlechteren Bedingungen als sie 2006 auf drei Berliner Flughäfen bestanden, können am BER darum 17 Mio. Passagiere und nicht wie aktuell behauptet 27 Mio. Passagiere abgefertigt werden.  Dafür mit Wartemöglichkeiten hinter dem Check In, die mit einer Kapazität für sicher 80 Mio.

Passagiere absurd sind, denn selbst Warteräume für 50 Mio. Passagiere hätten über Jahre für die zu erwartenden Passagiersteigerungen ausgereicht
.

Schon im März 2013  (28. März 2013 KomPassgierLuft280313 „Die Wahrheit ist: BER „haben fertig“es will nur keiner zugeben“),
und dann noch im Februar 2014 (
14. Februar 2014 KomLügenLügen140214 „Lügen, Lügen, Lügen Passagiere/Jahr überdimensioniert und zur Lösung der Kapazitätsprobleme völlig ungeeignet“.) wurde im Detail nachgewiesen, dass die BER Kapazität mit 17 Mio. Passagieren ausgeschöpft ist. Wie immer, wenn es um Wahrheiten zur Fehlplanung des BER geht: Schweigen der Flughafengesellschaft und im „Blätterwald“.

Penetrant wird die Unwahrheit weiter in die Öffentlichkeit transportiert und eine Kapazität von 17 Mio. Passagieren/Jahr auf 22 – 27 Mio. Passagiere/Jahr hochgejubelt, hochgelogen und hochgeschrieben. Qualifizierte Nachweise zu diesen Behauptungen oder eine Auseinandersetzung mit den Widersprüchen: Fehlanzeige! Augen zu vor der Wahrheit in der Hoffnung, auf Service kommt es nicht mehr an. Irgendwie, siehe Tegel (TXL), werden dann bei Inbetriebnahme - wann auch immer - eben 27 Mio. Passagiere/Jahr durch die Engpässe getrieben. Spätestens dann ist auch die Propagandalüge vom modernsten Flughafen Europas entlarvt, dann steht der BER nackig da.


Lüge Nr.2 – Der Inbetriebnahmetermin 2017

Seit Mehdorns Zeiten, bis zu seinem unrühmlichen Abgang (Dezember2014 KomMehdornzumLetzten171214 Es kam wie es kommen musste Das Ende des Hartmut M“.) im Dezember 2014, lief eine Propagandamaschine mit der Behauptung: Spätestens 2016 wird am BER geflogen.

Müller (RBm, SPD), Nachfolger des ebenfalls unrühmlich vom „Acker gejagten“ Wowereit (RBm,SPD) und Mühlenfeld, Mehdorns Nachfolger als FBB Vorstand, und die unverbrüchlichen BER Fans à la Brandenburgs „Flughafen Propagandist“ Bretschneider (SPD) inklusive von Abgeordneten verbreiten seitdem, 2017 ist die Inbetriebnahme möglich, wenn es ein paar Monate später wird, Frühjahr 2018, sei dies kein Beinbruch. Über die Kosten (täglich nach FBB Angaben mindestens 1 Mio.), die Sicherstellung der Finanzierung, die diese weitere Terminverschiebung zwangsläufig nach sich zieht: Schweigen! Es kann nicht nur Unfähigkeit Mühlenfelds sein, wenn auch diese  Propagandalüge aus sachlichen Gründen in absehbarer Zeit in sich zusammenbricht.

Merkt denn wirklich niemand, dass bis heute zuverlässige Angaben fehlen zu den „Stolpersteinen“ bei den zwischenzeitlich mehrfach überholten Meilensteinen, mit denen die FBB Arbeitsfortschritte anpreist, und immer wieder unter Bezug auf diese  Meilensteine Inbetriebnahmetermine in Aussicht stellt? Fatal: Wer Meilensteine verabschiedet und öffentlich macht, ohne auch nur die Zeiten für Baugenehmigungen und Bauabnahmen dazu anzugeben, führt den Aufsichtsrat und die Öffentlichkeit in die Irre und lügt sich selber die Taschen voll.

Unwiderlegbare Fakten und Zeitabläufe ergeben vielleicht für das Jahr 2019 eine Chance zur Inbetriebnahme, dann für bis zu. 40 Mio.  Passagiere/Jahr. Dann kann nicht mehr schön geredet und geschrieben werden, welche Auswirkungen das Kapazitätschaos hat, selbst wenn Schönefeld SXF auf eine Kapazität von über 10 Mio. Passagiere „aufgerüstet“ wäre. Die Offenhaltung von Tegel TXL wird eine logische Konsequenz aus diesem Dilemma sein.


Die Fakten den Propagandisten ins Gebetbuch geschrieben

1.     
Unklar ist, wann nun die letzte Baugenehmigung (6. Nachtrag)  mit welchen Nachforderungen bei der FBB eingehen wird. Es wird angekündigt, dass sie im ersten Quartal 2017 durch das Bauordnungsamt (LK DahmeSpree)
abgesegnet wird. Diese  Genehmigung ist Voraussetzung für den Abschluss der Bauarbeiten.

Weiter wird verkündet, dass der Abschluss der Bauarbeiten mit dicken Prämien für die Bauunternehmen beschleunigt wird
Diese Methode, mit der sich die Unternehmen mit Boni die Taschen voll machen, ist am BER ein Wiederholungsfall. Trotz Sprints (Masche Mehdorn) wurde bis heute erfolglos beschleunigt.  Macht sich Flughafen“chef
Mühlenfeld vor, dass mit Boni  in 6 Monaten die ausstehenden Bauarbeiten abgeschlossen werden (noch fehlen 21% der Bauleistungen seit der geplatzten Eröffnung 2012 – bisher wurden in 4,5 Jahren 79% erbracht, da
heißt für 20% hat man bisher deutlich über ein Jahr benötigt), die Bauabnahme gesichert ist und der Probebetrieb zur Funktion des BER beginnen kann?

Wer befreit Mühlenfeld endlich von solchen Illusionen?

Wer fordert Mühlenfeld auf, die Unterlagen endlich vorzulegen die für ein Planfeststellungsverfahren für den Bau zum geplanten Terminal T1 am Hauptterminal BER fällig sind, da dieses Terminal als Kapazitätserweiterun
und angepriesene Problemlösung als unabdingbar propagiert wird? Nach postfaktischem Propaganda soll dieses Terminal nach 2020 betriebsbereit sein. Ist Mühlenfeld nicht klar, dass im Baurecht für dieses Termina
Zeitrisiken liegen?


Zeithorizont als 3. Quartal 2017.

2.  
Die Bauunternehmen werden die Fertigstellung ihrer Arbeit erst melden können, nachdem sie nach umfangreichen Tests (Kalibrierung) sicher sind, dass die Anlagen funktionieren. Erst danach kann die FBB, die wegen mangelnder eigener Expertise Gutachter beauftragen muss, den Stand der Arbeiten abnehmen und Mängel, so weit vorhanden, feststellen und deren Beseitigung verlangen.


Bis zur mängelfreien Abnahme durch die FBB sind weitere 6 Monate zu kalkulieren.

3.   
Erst nach Mängelbeseitigung kann dann die FBB die vom Bauordnungsamt geforderten unabhängigen Gutachter beauftragen, die Übereinstimmung der gebauten Anlagen mit den Baugenehmigungen zu überprüfen. Ob es dazu kommt, ist abhängig von Bestandsplänen zum Projekt bzw. zu den installierten Funktionsanforderungen. Nach Kenntnissen von NA, gibt es aber solche Pläne nicht.


Erfahrene Bauleiter von Großprojekten gehen davon aus, dass unter „Einsatz“ von Gutachtern, hier weitere 6 Monate Zeit beansprucht werden.

4.   
Erst nach Ende dieser „Meilensteine“ beginnt der Probebetrieb für die Passagier- und Gepäckabfertigung.

Der Probetrieb ist nur realistisch, wenn wenigstens 10 000 bis 15 000 Komparsen als Passagiere testen. Diese hohe Anzahl ist den Spitzenzeiten der BER Belastung geschuldet. Sporadisch müssen weitere 2000 Komparsen  eingesetzt werden. Zusätzlich müssen alle Abfertigungs–, Service– und Kontrollbereiche besetzt sein.

Nur so kann  der komplexe BER einschließlich Terminalzugang, Terminalzufahrt (Straßen und Flughafenbahnhof), die Nutzung und Funktion von Parkhäusern und Autovermietungsunternehmen  im Test geprüft werden. Die Testabläufe müssen zusätzlich auch die Anwesenheit und den Zugang von sicher mehr als 2000 Flughafenbeschäftigten der Prüfung unterziehen.
D. h. im Klartext: ein Probetrieb, ausgelegt für die Spitzenzeiten der BER Nutzung, ist ohne diese Simulation untauglich. 

Erfahrungen zur Inbetriebnahme anderer Großflughäfen zeigen, dass bei dieser Simulation (Probebetrieb) immer wieder Probleme auftreten und erkannt werden. Die Probleme führen zu Unterbrechungen, zur Fehler-Analyse und zu deren umgehenden Beseitigung.


Der Probebetrieb und die Bewältigung der im Probebetrieb erkannten Störungen bis zur Sicherstellung eines störungsfreien Betriebs beansprucht einen Zeithorizont von 9 Monaten
Fazit

Wer diese Zeitabläufe zusammen rechnet weiß durch Ergebnis: die „Uhr“ zum Inbetriebnahmetermin läuft, wenn alles gut geht, ab März 2017 plus 22 Monate.

Theoretisch, wenn Probebetrieb ohne „Nacharbeiten“ und Abnahmetermine die Inbetriebnahme gestatten, dann kann, wenn überhaupt, ab 1.Quartal 2019 das vorprogrammierte Chaos am BER Flughafen „Willy Brandt“ und auf seinen Zufahrten beginnen
.

Das dicke Ende

Der verkehrsreichste Monat auf den Berliner Flughäfen ist der September. Im September 2019 ist spätestens davon auszugehen, dass das Chaos am BER  Flughafen „Willy Brandt“ und auf seinen Zufahrten endgültig ausbricht. Lange Anfahrtszeiten, lange Wartezeiten, Verspätungen, genervte Passagiere und Piloten, verärgerte Airlines werden protestieren und Abhilfe fordern. Nur, die geforderte Abhilfe kann nicht kommen. Die Politik und die FBB haben dafür keinen Plan.

Sie werden dann im Bestand weiter auf 40 Mio. Passagierkapazität weiter ausbauen, wird dazu verkündet. Was verschwiegen wird: Bauen im Bestand verringert die Kapazität. Da hilft kein Lob über Luxuswarteräume vor den Gates. Was nutzen sie, wenn man erst völlig erschöpft nach großer Tortur dahin gelangt?

Als Lösung der Engpässe am Flughafen-Neubau soll es die permanente Erweiterung der Erweiterung geben.

Es bleibt das Problem der Steigerung der Passagierzahlen auch während des Neubaus. Dass passt grundsätzlich nicht zur geforderten Service-Qualität des BER, weil die Kapazitätsenge so nicht beendet wird. Alle Erweiterungen werden die geringen Kapazitäten in weiteren Jahren wiederum einschränken und dazu weitere Kosten in Milliardenhöhe produzieren.
Damit wird die  mögliche Attraktivität des Berliner Luftverkehrsmarktes für klassische Fluggesellschaften weiter sinken und so die Refinanzierung des Milliardenschuldenberges unmöglich machen.

Der Pfusch und die Blamage werden sich fortsetzen, weil der Kapazitätsausbau fortgesetzt wird.
Das gehört zur Wahrheit! Dies ist das Ergebnis von Ignoranz, Beratungsresistenz und ausgewiesener Feigheit, Fehlentscheidungen anzuerkennen und zu korrigieren.
Wer nicht hören wollte, was Experten wie z. B. der mit hoher Kompetenz und reicher Erfahrung ausgewiesene Flughafenplaner Dipl.-Ing. Faulendach da Costa (FdC) seit Jahren zu diesem Ende öffentlich gemacht haben, wird hart landen.

„Neue Aktion“ (NA) hat nie erwartet, dass die über Jahre auf dieser Web veröffentlichten Kommentare zum BER Desaster bei den für das Desaster Verantwortlichen in Politik und in Regierungen auch nur zu Nachdenklichkeit führen.

Sei 20 Jahren gibt es die Erfahrung: Diese Kaste hat ein Nichtverhältnis zu den Betroffenen ihrer Fehlentscheidungen. Ausgewiesene Arroganz war und ist die Methode gegenüber Betroffenen und ihren Bürgerinitiativen, die unter großen Opfern versucht haben, diese Kaste darauf aufmerksam zu machen, welche Folgen Betroffene jetzt und in Zukunft ertragen müssen. Ob die Bürgerinitiativen noch das Potential haben, Gegenmacht gegen politische Ignoranz aufzubauen, wird die Zukunft zeigen.
So sicher, wie das BER Desaster fortgesetzt wird, so sicher wird auch die Missachtung und Ignoranz zu den Folgen politischen Versagens sein. Nach 2019 wird das Versagen dann endgültig zur politischen Katastrophe.


Redaktion NA