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Ausgerechnet Paetow, ausgerechnet Woidke - zwei Böcke zur Rettung von Müller

Der Versuch des Regierenden Bürgermeisters Müller (SPD), den erfolgreichen Volksentscheid zum Weiterbetrieb von Tegel zu unterlaufen, soll mit zwei ausgesprochenen Böcken bewerkstelligt werden. Beide Böcke sind selbst Ursache für das BER Desaster. Sie haben zu Tegel (TXL) und zum BER eine Vergangenheit, die ihnen nur eine Entscheidung zulässt: TXL muss nach Inbetriebnahme BER geschlossen werden. Ergebnis ihres Versagens: Sie sind unfähig zu erklären, wann der BER in Betrieb gehen soll und ob er zu klein und zu teuer eine Zukunft hat.

Paetow, der in Sachen BER als ehemaliger Vorsitzender des 4. Senats des Bundesverwaltungsgericht und Richter der „Schönefeld – Entscheidung“ (März 2006) von vornherein befangen ist, und Woidke (SPD), dem ein BER nicht schnell genug ausgebaut und in Betrieb gehen kann, und der somit ebenso befangen ist wie Paetow, sind Müllers Böcke. Müller braucht sie um den Volksentscheid nach Weiterbetrieb des BER missachten und unterlaufen zu können.


Wie unabhängig ist Paetow eigentlich

Müller wird Paetows und Woidkes vorhersehbare Forderung nach Schließung TXL als Waffe gegen den Volksentscheid einsetzen. Mit Paetow behauptet er, einen Experten gewonnen zu haben, dessen „Expertise“ in juristischen Fragen zu Flughäfen außer Frage stehe. Mit der Wahl dieses Experten sei ein „unabhängiger und neutraler Gutachter“ gefunden, der schnelle Ergebnisse, gegen Honorar formuliert. Aus einem Büro im Roten Rathaus wird er arbeiten, so Müller.  Ein Schlichter, den Müller angekündigt hatte, will er nicht sein. Trotzdem denkbar,  Paetow wird mit „Rot Grünen Papierchen“ aus Müllers Schreibstuben in der Senatsverwaltung eingedeckt. Formal sind diese Vorlagen seine Beurteilungsgrundlage. Sie eröffnen dann auch die Möglichkeit, eine Empfehlung entsprechend seinem „Schönefeld – Urteil“ zu produzieren. Tenor: Der politische Wille in diesen Papierchen ist sachrichtig abgewogen und nicht zu beanstanden. Darum TXL schließen! Wie sollte er auch anders? Nur Träumer dürfen träumen, dass Paetow seine „höchstrichterlich Entscheidung“ revidiert, nach der der BER als Single Flughafen unter der Bedingung der Schließung von Tempelhof (THL) und Tegel (TXL) das non plus ultra der Berlin/Brandenburger Flughafenzukunft sei. Schließlich, so auch Paetow, würde der Segen der Entscheidung, die Fluglärmbefreiung der TXL Betroffenen, rechtfertigen, dass der verschobene Lärm mit doppelter und dreifacher Intensität die BER Betroffenen, und damit zu 80% Brandenburger, trifft.

Also, gescheitert ist Müller mit seiner vollmundigen Ankündigung, einen Schlichter einzusetzen, gelandet ist er bei einem vorbelasteten „Gutachter“, der im Sinne des wegzubügelnden Volksentscheides Gefangener seiner eigenen „Single Airport“ Entscheidung ist. In Randziffer 14 der Entscheidung (Urteil 2006) wird die von 4000 Klägern beklagte Planfeststellungsbehörde zitiert mit dem Ziel, den Bau des BER in Schönefeld von Paetows 4. Senat des Gerichtes zu verrechtlichen.

Ganz im Sinne dieser Vorgabe, hat dann das Gericht unter Vorsitz des Experten Paetow entschieden. Zitat:

„Die mit dem Vorhaben verfolgten Planziele einer Ausweitung der Luftverkehrskapazitäten in der Region Berlin/Brandenburg auf 30 Mio. Passagiere pro Jahr und der Ersetzung des Flughafensystems durch einen einzigen, verkehrsgünstig gelegenen internationalen Verkehrsflughafen würden erreicht. Weder öffentliche noch private Belange würden in einer solchen Art und Weise beeinträchtigt, dass das Interesse an der Umsetzung des beantragten Vorhabens insgesamt zurücktreten müsste. Insgesamt komme den mit dem Ausbauvorhaben verfolgten Zielen gegenüber den entgegenstehenden übrigen öffentlichen und privaten Belangen das größere Gewicht zu. Mit der Konzentration auf einen Verkehrsflughafen reduzierten sich das bestehende Ausmaß der Immissionsbelastung für die Bevölkerung und die Zahl der dem externen Risiko des Luftverkehrs ausgesetzten Personen in der Gesamtheit erheblich. Durch die Einbindung in ein leistungsfähiges Straßen- und Schienennetz werde das Hauptaufkommensgebiet schnell und auf möglichst kurzem Wege erreichbar sein. Die planfestgestellte Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld sei daher vorzugswürdig. Es biete sich keine Alternative an, mit der die Planziele unter geringerer Inanspruchnahme entgegenstehender öffentlicher bzw. privater Belange erreicht werden könnten (vgl. die abschließende Gesamtbetrachtung in Teil D des Planfeststellungsbeschlusses, S. 1163 ff.)“.


Lärmschutz, das Alibi für die verrechtlichte Standortfehlentscheidung

Nicht verschwiegen zum Paetow Urteil die Kosmetik. Im Mittelpunkt der juristischen Rettung des im Raumordnungsverfahren (ROV) und bei allen wirklichen Experten durchgefallenen Flughafenstandortes Schönefeld ein niederträchtiges Lärmschutzkonzept. Niederträchtig, weil auch Paetow nicht entgangen sein kann, dass es in Wahrheit gegen Fluglärm keinen Schutz gibt. Diese Erfahrung hätte Paetow an allen Flughäfen weltweit zur Kenntnis nehmen müssen. Konkret geht es am BER um gesundheitsgefährdende Lärmauswirkungen für mehr als 150 000 Betroffene. Ganz im Sinn von Politik und Planfeststellungsbehörde, zog das Verfahren und damit das Urteil als Alibi nur „abgestandene“ Gutachter zu Rate, die jede Gesundheitsgefährdung in Abrede stellten. Als Gesundheitsschutz bei Lärmwirkungen von mehr als 55 dBA in der Nacht und mehr als 60 dBA am Tag wurden passive Maßnahmen an Wohn– und sensiblen Einrichtungen verordnet. Lediglich minimale Zugeständnisse gab es für mehr als 150 000 Betroffene der Lärmauswirkungen.

Diese kosmetischen Maßnahmen, Nachtflugbeschränkungen zwischen 0:00 bis 5:00 Uhr, bei 372 000 Flugbewegungen/Jahr, sind vor dem Hintergrund nun kommender und geplanter 600 000 Flugbewegungen nicht mal mehr Makulatur. Verschwiegen hat Paetow auch: Nachtruhe ist von 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Tatsache, dass das Paetow – Urteil, nicht wie Frankfurt (FRAPORT) oder München, als Großflughafen mit Drehkreuzfunktion, sondern nur einen mittelgroßen Regionalflughafen genehmigte, fällt den Neuplanungen der Flughafengesellschaft (FBB) mit einem Flughafenausbau mit einer Kapazität für 60 Mio. Passagiere/Jahr und mit 600 000 Flugbewegungen zum Opfer. Vor diesem Hintergrund darf man gespannt sein, wie Paetow in seinem Gutachten mit der Tatsache umgeht, nach der diese Großflughafenplanungen ohne temporären Weiterbetrieb der Flughäfen TXL und SXF erfolgen sollen. Mit seinem BER–Urteil haben diese Planungen nichts mehr gemein.Überhaupt, vor dem Hintergrund der Entwicklung des BER Desasters, mit dem Zwang zur Sicherung des Berliner/Brandenburger Flugzeugmarkts durch TXL und SXF, liest sich heute das Urteil wie ein Märchen.

Gespannt darf man darauf sein, was Paetow begutachtet, wenn er die Schließung von TXL herbeischreibt und so sein eigenes Schönefeld-Urteil revidiert, weil die dann verlagerten TXL Kapazitäten den BER zu einem (nicht genehmigten) Großflughafen und einer ewigen Baustelle bei Flugbetrieb machen.

Bock Woidke

Ausgerechnet Woidke, seiner SPD und seinem Koalitionspartner geht es nicht schnell genug, den BER Fluglärm mit dem TXL Fluglärm aufzustocken. Lauthals verkünden er und der Linke Görke, TXL muss geschlossen werden, weil Brandenburg nicht bereit sei, die behaupteten Zusatzkosten aus dem Weiterbetrieb zu tragen.

"Es gehört zur Wahrheit, dass die öffentliche Hand und damit auch Brandenburg für den Luxus eines Doppelbetriebes von zwei Flughäfen zahlen müsste", betonte Görke zur Finanzierungsfrage. Es sei dem Brandenburger Steuerzahler nicht zuzumuten, dass er in den nächsten Jahren mehr als eine halbe Milliarde Euro für Tegel zur Verfügung stellen müsste. Dieses Geld könnte auch für einen beitragsfreien Kitabesuch oder die Sanierung von Straßen im gesamten Land Brandenburg eingesetzt werden", sagte Görke (aus Presseberichten).


So viel Heuchelei und Verdrängung der Tatsache, nach der auch Brandenburg für das BER Desaster bereits Milliarden gezahlt oder verbürgt hat, ist der Gipfel an Täuschung der eigenen Bürger. Jetzt sollen ein paar Hundert Millionen, die der Weiterbetrieb von TXL kosten soll, her halten um eine Begründung dafür zu haben, warum die Bürger Brandenburgs über Generationen den Fluglärm aushalten sollen, der Berliner Bürgern nicht mehr zugemutet werden kann.
Wie Görke zu seiner Millionen-Rechnung für Brandenburg kommt, wenn TXL weiter betrieben werden muss, verschweigt er. Er tut so, als wisse er nicht, dass gerade TXL jährliche Gewinne von 100 bis 180 Mio. € erwirtschaftet. Ob TXL nicht auch Gewinne erwirtschaften würde, selbst wenn seine Kapazität auf 10-12 Mio. Passagiere/Jahr beschränkt wird, spart er sich zu prüfen. Mit Wahrheit haben diese Propagandaaussagen darum nichts zu tun. Die Hinweise zu seiner Schwafelei über Folgekosten wie Lärmschutz für Berliner oder Ersatzinvestitionen aus TXL Weiterbetrieb haben ebenfalls mit der Realität nichts zu tun. Denn, eine Reduzierung der Passagierkapazitäten auf die Größenordnung die beim BER nicht bewältigt werden kann, bedeutet auch eine Reduzierung des Fluglärms und der Investitionskosten. Die rückgängige Fluglärmbelastung reduziert die Zahl der anspruchsberechtigten TXL Betroffenen (60 dBA) auf Lärmschutz auf ein Minimum. Dieses Minimum ist nicht vergleichbar mit den Zahlen der Anspruchsberechtigten vom BER Fluglärm.


Die Lösung für Zustimmung zum Weiterbetrieb TXL ein Judaslohn

Mit der jetzt geforderten Verlängerung der Nachtflugbeschränkung von 5:30 auf 6:00 Uhr werden sich Woidke und Görke vor dem Hintergrund des Brandenburger Volksbegehrens auf Nachtflugbeschränkung feiern lassen - für 30 Minuten weniger Fluglärm in der Nachtzeit. Sie vertuschen damit, dass sie für „Judaslohn“ für den BER einen Fluglärm zum BER geholt hätten, der alles weit übertrifft, was jemals Fluglärm für Berliner am TXL bedeutete. Sie hätten Berlin geholfen, sich zu Lasten Brandenburger Bürger zu 80% vom Fluglärm zu befreien. Schlimmer noch: Brandenburg will einem BER–Ausbau zustimmen, der weitere Milliarden verschlingt und den BER auf ewige Zeiten zum verschärften Subventionsfall macht. Mit der zwangläufig kommenden 3. Start– und Landebahn wird der Fluglärmteppich über Brandenburg um 30% vergrößert werden und die Absiedlung von Brandenburger Gemeinden auf den Weg gebracht.

Der Kampf von Woidke und Görke für die Schließung von TXL ist Verachtung Brandenburger Bürger und von Landesinteressen. Sie verdrängen die Realität, nach der aus Gründen der Kapazitätssicherung TXL noch lange Jahre weiter betrieben werden muss.


Fazit

Mit einer Lösung des wirklichen Problems, der auf den St. Nimmerleinstag verschobenen Inbetriebnahme des BER, mit fehlenden Kapazitäten zur Aufnahme der TXL Kapazitäten, wird sich Paetow nicht befassen. Auch der widerrechtlich geplante Weiterbetrieb von „Schönefeld – Alt“ wird in seinen Gutachterauftrag nicht enthalten sein. Die Begrenzung auf Juristerei zu rechtlichen Voraussetzungen des TXL Weiterbetriebs „Ja“ oder „Nein“ hat er in seinem Schönefeld–Urteil schon abgehandelt. Es geht einzig und allein um die Schließung von TXL in Abwehr des erfolgreichen Volksentscheids zum Weiterbetrieb TXL. Niemand sollte erwarten, dass Paetow heute anders urteilt als 2006. Denn der politische Wille heißt „Single Airport“, 2006 wie heute. Dieser Wille schließt den Weiterbetrieb TXL nach Eröffnung BER aus, ist von Paetow geurteilt. Dem Juristen kann dabei die Kapazitätsproblemlösung für BER egal sein. Er wird eben nicht das Kapazitätsproblem begutachten, sondern Rechtspositionen, die auch sein Schönefeld–Urteil bestätigen.

Ganz im Schlepptau von Müller und Berliner Interessen agiert Woidke, sein Schließungsdiktum TXL kommt auch Paetow gelegen. Denn, so wird es kommen: Wenn Brandenburg einen Weiterbetrieb ablehnt, hat Paetow zusätzliche Argumente für die Schließung von TXL. Nur, wann der TXL mit der Frist von 6 Monaten nach BER Inbetriebnahme geschlossen werden kann, wird auch der Experte Paetow nicht sagen. Da ist auch er Opfer des „Unvollendeten“.

Redaktion NA




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KomBERobergrenze091017

Es ist heraus: Der BER wird ein Flughafen mit Obergrenze

Seit „Flughafenchef“ Lütke Daldrup („LD“, Volksmund Lütke Bautrupp) seinen Masterplan zum Ausbau des unvollendeten BER in die Öffentlichkeit posaunte, ist entschieden, dieser Masterplan legt für den Traum der BER – Vollendung eine Obergrenze fest. Obergrenzen Diktat: nach 2040 Stopp des möglichen Wachstums und Abschied von der Entwicklung des Flugverkehrs. Ganz im Sinne der Versager, ihrer Fehlplanungen, ist der Masterplan die politische Waffe zur Begründung der Schließung von Tegel (TXL) und der Verhinderung des Baus einer dritten Start– und Landebahn.

An der Wiege dieses Obergrenzen - BER stand die falsche Standortentscheidung. Sie positioniert den Flughafen in dichte Besiedelung, zwischen 2 Siedlungsbändern mit 100 000 Einwohnern, und erzeugt so das selbstverschuldete Desaster. Mit einer bisherigen Bauzeit (ab 2006) von nun 12 Jahren, sieben Terminen, den „modernsten Flughafen Europas“ (Propagandaaussage) in Betrieb zu nehmen, sind Zweifel angebracht, ob er, Masterplan zur Erweiterung hin oder her, überhaupt jemals in Betrieb geht. Der BER als „Kathedrale des 21 Jahrhunderts“ (Propagandaaussage) ist eine Schande für das Image der Hauptstadt und aller politisch Verantwortlichen auch in Brandenburg. Die Beschmutzung des Namensgebers „Willy Brandt“, die Kostenspirale von absehbar 10 Mrd. €, nach oben offen, und die Unwirtschaftlichkeit des BER mit Milliardenbelastungen für die Steuerzahler, werden durch den Masterplan nicht abgewendet.

Wie immer, wenn es um Täuschung der Öffentlichkeit geht, ist mit Propaganda und Wohlwollen in unkritischen Medien eine Begleitmusik fällig, deren mangelnde Recherchequalität oft in unkritischer Berichterstattung endet. Seit Jahren wird die jeweils aktuelle Berichterstattung immer wieder von Fakten eingeholt. Auf den Boden von Realitäten gelandet wird dann, durch Treiben „einer neuen Sau durchs Dorf“ vergessen gemacht, was an wohlwollender Berichterstattung auf Zuschauer, Hörer und Leser abgelassen wurde. Wie gehabt dann auch die Wiedergabe der Propagandaaussagen des LD zu seinen Zukunftsplänen zu einem BER als Großflughafen für 50 Mio. Passagiere.

Fakt ist, bei nur geringstem Rechercheaufwand kommt heraus: Die Chancen, den BER in Betrieb zu nehmen, ihn für 50 Mio. Passagiere/Jahr auszubauen, gehen gegen Null. Was von Lütke Daldrup, unter Beifall des RBM Müller (SPD), seinen Schleppenträgern, Ministerpräsident Woidke (SPD), den SPD Abgeordneten, den Linken und Grünen in Berlin und CDU in Brandenburg, mit dem Masterplan vorgelegt wurde, ist, selbst wenn theoretisch die Umsetzbarkeit vorausgesetzt würde, eine Bankrotterklärung, die ihren Gipfel in der Obergrenze ihrer Kapazität hat.

Diese Bankrotterklärung stützt LD auf Kapazitäts- und Passagierprognosen, die nur ein Ziel verfolgen: Der gemalte Masterplan, die Terminalkapazitäten ohne Funktionsnachweis und der Flugbetrieb sollen sicherstellen, dass der BER ausreichend Kapazitäten bis 2040 hat. Danach ist mit der Obergrenze ein schwarzes Loch Konzept des LD. Und Tegel (TXL) kann geschlossen werden und irgendwann kann auch der widerrechtliche Betrieb von „Schönefeld Alt“ (SXF) eingestellt werden. Da der Weiterbetrieb von SXF nach BER-Eröffnung rechtswidrig ist (siehe Planfeststellungsbeschluss „Verfügender Teil A"), und er nach BER Inbetriebnahme „platt“ gemacht werden muss, ist nur Fortsetzung von Rechtsbrüchen, die immer angesagt sind, wenn es passt. Mit Problemlösung, die schon bei der völlig unterdimensionierten Verkehrsanbindung mit Stauchaos ( A100/113, B96a) beginnt, sich in der ebenfalls unterdimensionierten Schienenanbindung fortsetzt, hat die Traumnummer LD - Masterplan, nichts zu tun.

Um das Gelingen der Täuschung, den Nachweis für eine mögliche Betriebsaufgabe von TXL und eine Lösung des BER Kapazitätswachstums propagieren zu können, hat LD sich billige Tricks einfallen lassen. Zunächst musste er mit einer neuen Prognose aufwarten, die die Masterplan – Terminalkapazität und die notwendigen Flugbewegungen zur Abfertigung und An– Abflug auf zwei Start– und Landebahnen (Pisten) beweisen soll. Im Sinne diese Ziels galt es, einen Prognosegutachter und ein Architekturbüro zu finden, die bereit waren auftragsgemäß so zu basteln, wie es LD und die politisch Verantwortlichen brauchten, um die „Vera…e“ der Öffentlichkeit wie gehabt sicher zu stellen.


Erste Maßnahme, ein neuer Prognosegutachter musste her, weil LD nicht erwarten konnte, dass der bisherige, seit Planfeststellung und Bundesverwaltungsgerichtsklage für die Flughafengesellschaft und die Planfeststellungsbehörde tätige Gutachter ARC (Airport Research Centers) wegen vermuteter Seriosität die vorgegebenen Ziele nicht bestätigen würde. Die nun von „AMD Sigma Airport Managemant+Devolpment GmbH“ vorgelegte Prognose belegt holperig das Ziel: BER Obergrenze 50 Mio. Passagiere/Jahr mit 400 000 Flugbewegungen/Jahr ohne 3. Piste. Dieser BER Prognose Newcomer soll den Zuschlag zur Prognose auch bekommen haben, weil seine Kernmannschaft das „Geschäft“ bei Interflug gelernt hat und bisher mit Prognosen national und international keinen prominenten Namen erworben hat.

Zweite Maßnahme, der Architekt des verkorksten BER Hauptterminals „GerkanMangPartner“ (GMP) fand für die Erweiterungspläne von LD, den Masterplan, keine Gnade mehr. Ein dem Hauptterminal angepasster Architekturstil (Kathedrale des 21. Jahrhunderts), mit einem Ausbauvolumen, das die Kapazitätsgrößenordnung dieses Terminals übertrifft, war ebenfalls nicht mehr gefragt. Jetzt geht es nur noch um billig, um Kontrast, um Erweiterungsbauten im Stil von Industriebauten. An Stelle der „Stararchitekten“ GMP nun sicher die Erkenntnis, weil die versagt haben, muss Neues her. Neues, aber kein Architekturbüro mit auch nur geringster Erfahrung im Flughafenbau, sondern Architekten, deren Referenz als „Häuslebauer“ ausgewiesen ist. Sie sollen Terminals und Erweiterungsbauten verantworten die mit Kosten von vorgegeben 2,3 Mrd. € ebenfalls die Obergrenze von über 50 Mio. Passagieren bis 2040 bestimmt.

Fazit

LD Masterplan und die Kapazitätsprognose sind aus Verzweiflung geborene Ergebnisse. Es geht nicht mehr um zukunftsorientierte Problemlösungen aus Fehlplanung, zu aus dem Ruder gelaufenen Kosten (1,85 Mrd. Planung - Realität heute fast 7 Mrd. €) und Baupfusch. Es geht nur noch darum, dass ein Flughafenchef LD, ebenfalls unbeleckt von Flughafenbau und Planung, im Konzert mit einem Prognosegutachter und einem Architekturbüro der Öffentlichkeit, den Medien und unbeleckten Politikern, etwas vormachen kann.

Ohne eigene Expertise, Arm in Arm mit Partnern, die ebenfalls ohne Expertise im Flughafenbau sind, eine Obergrenze zu basteln. Diese „Truppe“ soll für eine Flughafenbaustelle tätig werden, die während des BER Betriebs in 10 Jahren seine Kapazität verdoppeln soll. Das ist die Fortsetzung von Unfähigkeit, Pleiten, Pech und Pannen, die mit Zukunft und Problemlösung nichts zu tun hat. Über dieser Planung schwebt dann das Damoklesschwert, ob der BER je eine Betriebsgenehmigung bekommt, sein Brandschutz und seine Funktionsplanung einen sicheren Betrieb erlauben. Da darf darum auch gemutmaßt werden: Masterplan und Kapazitätsprognosen sind „eine neue Sau“, mit der von Verzweiflung und Versagen nur abgelenkt werden und Zeitgewinn erkauft werden soll, bis sich die Versager endgültig strecken müssen.


Redaktion NA