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Schönefeld (SXF) Ausbau und Weiterbetrieb – Rechtsbruch
Tegel (TXL) bei Weiterbetrieb - Rechtsbruch

 
Um festzustellen, dass die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) und ihre Gesellschafter in Person des Regierenden Bürgermeistes Müller (Berlin, SPD), des Regierungschefs von Brandenburg (Woidke, SPD) und des FBB Aufsichtsratsvorsitzenden Bretschneider (SPD) zur Vertuschung ihre BER Fehlplanungen Gesetz und Recht negieren, muss man nicht gutbezahlte Gefälligkeitsgutachter oder Anwälte mit winkeladvokatorischem Talent befragen.
Kalt ignorieren die handelnden Personen seit Jahren verantwortungsvolle Beamte in der Berliner Senatsverwaltung, die sie auf ihre rechtlichen Verpflichtungen frühzeitig hingewiesen haben. Im Gegensatz zu diesen Beamten handelt die „Gemeinsame Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg“ (LuBB). Liebedienerisch servieren deren Beamte, was die FBB, der FBB Aufsichtsrat und die verantwortlichen Politiker zur Begründung von Rechtsbrüchen benötigen.

Rechtsbruch SXF

Mit Planergänzungen, unter Berufung auf ein „Ewigkeitsrecht“ (§71 Luftfahrtgesetz), konstruiert LuBB Rechtspositionen, die Ausbau und Weiterbetrieb des SXF, je nach Wunsch und Wille, der FBB unbegrenzt, auch nach 2023, absichern. Die Tatsache, dass SXF, nach Planfeststellungsbeschluss, bei Inbetriebnahme des BER „platt gemacht werden muss“, wird einfach ignoriert. Stattdessen wird der Ausbau des Flughafens, die Anlage neuer Rollwege zum SXF Terminal etc. auf Grundlage „windiger“ Rechtskonstruktionen der LUBB munter weiter betrieben.
Fatal ist die laufende Betriebsgenehmigung des SXF, sein vorgenommener und weiter geplanter Ausbau ohne ein Planfeststellungsverfahren. Genehmigt wurden die Maßnahmen durch willkürliche Planergänzungen. Dass der Gesetzgeber (im Fluglärmschutz– und im Verwaltungsverfahrensgesetz) für den Ausbau auch des SXF ein Planfeststellungsverfahren zwingend vorschreibt (§ 2 Fluglärmschutzgesetz 1997), wird ignoriert.
Das Gesetz legt in § 2 fest:

1.     …“ Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmigung nach § 6 oder § 8 des Luftverkehrsgesetzes für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. Die sonstige bauliche Erweiterung eines Flugplatzes ist wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels Dauerschallpegels L(tief)Aeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) führt“…

Wer will bestreiten, dass die Entwicklung der Flugbewegungen durch Kapazitätsausbau SXF, von ca. 6 Mio./Jahr in 2006 auf heute ca. 13 Mio., nicht zu einer Steigerung des Dauerschallpegels um 2 dB(A) führt? Wer will darum bestreiten, dass ein Planfeststellungsbeschluss wie vom Gesetz gefordert, nicht Voraussetzung für den vollzogenen Ausbau inkl. eines neuen Terminals und die Steigerung des Flugverkehrs und weiterer geplanter Ausbauten ist?

Unzweifelhaft ist, dass Kapazitätserweiterung, Terminalausbau und Erweiterung, die Anlage neuer Rollwege von Start– und Landebahnen zu den SXF-Terminals, eine wesentliche bauliche Erweiterung mit der Konsequenz einer Steigerung der Lärmbelastung ist.

Eine anstehende Klage bringt die Rechtsbrecher in eine riskante Position

Nun ist dem Vernehmen nach gegen die Ausbaupläne SXF Klage beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) eingereicht worden. Kläger ist der Umweltschutzverband BVBB mit Unterstützung der Friedrichshagener Bürgerinitiative (FBI). Können die FBB und ihr Aufsichtsrat davon ausgehen, dass diese Klage den Rechtsbruch, die Unterschlagung eines zwingenden Planfeststellungsbeschlusses bei Gericht bestätigt bekommt? Auf jeden Fall dürfen Kläger und Öffentlichkeit gespannt darauf sein, wie der zuständige 4. Senat die Klage entscheidet. Denn, bestätigt das Gericht diesen Rechtsbruch durch unterlassenen Planfeststellungsbeschluss, dann gibt es nur eine Konsequenz: SXF muss dann den Betrieb sofort einstellen. Ob die Richter nach Recht und Gesetz entscheiden, bleibt die Frage. Dies auch, weil sie schon juristische Wendigkeit bei ihrer Entscheidung im „Schönefeld–Urteil“(2006) mit dem Durchwinken der BER–Baugenehmigung (Planfeststellungsbeschluss) praktiziert haben.

Rechtsbruch TXL

Nach Planfeststellungsbeschluss (2004), bestätigt durch „Schönefeld–Entscheidung“ (2006) des BVerwG, und seinem Vorläufer, dem politischen „Konsensbeschluss“(1996), soll/muss TXL 6 Monate nach BER Inbetriebnahme außer Betrieb genommen werden. Nach sechsmaligen Verschiebungen der BER Inbetriebnahme seit 2010 steht nun der mit 2020 angekündigte, siebte Inbetriebnahmetermin, wieder in den Sternen. Unbestritten wird TXL, auf Grund der Kapazitätsfehlplanungen und des Baupfuschs am BER, so Experten, für weitere 10 Jahre oder länger, in Betrieb bleiben müssen, um die kapazitiven Anforderungen an den Berliner Luftverkehrsmarkt abzusichern. Unbestritten ist auch, dass der §4(Abs.7), das sogenannte „Lex Tegel“, die FBB 10 Jahre nicht zu Lärmschutzmaßnahmen der TXL Region verpflichtete, weil der Gesetzgeber „Bund“, ebenfalls Minderheitsgesellschafter der FBB, mit dieser Frist der FBB Lärmschutzkosten ersparen wollte. Nun ist er „mit gehangen“. Die 10 Jahresfrist ist dank des Chaos um den BER 2017 abgelaufen.

Mit diesem Fakt ist klar, für die TXL Region müsste nach Fluglärmschutzgesetz (2007) schon heute passiver Lärmschutz für zusätzlich  60 000 bis 100 000 Betroffene installiert sein. Die schon vorhandenen Lärmschutzmaßnahmen sind obsolet. Auf diese Tatsache haben verantwortungsvolle Beamte der zuständigen Abteilungen beim Berliner Senat seit Juni 2012 und in den Folgejahren bis heute in zig Schriftstücken, die NA vorliegen, hingewiesen. Wörtlich heißt es in „der Mutter der Vermerke“ vom 18. Juni 2012 (USTS-VU)

…“Die Ausnahmeregelung des § 4 (7) Fluglärmschutzgesetz trifft bisher auf den Flughafen Berlin Tegel zu. Deshalb gilt der seit 1976 bestehende Lärmschutzbereich um den Flughafen Berlin-Tegel weiterhin.
Die 10-Jahresfrist endet am 6. Juni 2017.
Sollte Verlängerungswünschen über den 6. Juni 2017 hinaus politisch gefolgt werden, sind ohne Vorliegen einer weiteren Ausnahmeregelung dann unverzüglich die Vorbereitungen und Arbeiten zur Festsetzung eines neuen Lärmschutzbereichs zu beginnen und entsprechende Haushaltsmitel für voraussichtlich zwei Jahre mit jeweils ungefähr 30 000 Euro vorzusehen“…

Unterzeichner: Lüttger
Wie zu zig folgenden Vermerken in der Sache (liegen NA alle vor), gibt es keine Antwort durch den jeweils Regierenden Bürgermeister. Die Hinweise wissender Beamter wurden missachtet!
Die Ignoranz veranlasste den verantwortungsvollen Beamten zu einem Folgevermerk am 04.April 2014 (an StS VL-vII Abtl-VII E und weitere), wieder mit Hinweis auf Dringlichkeit zum Handeln:

 
Presseverlautbarungen zu Folge (Bezug auf Tagesspiegel) sei die BER Inbetriebnahme im Jahr 2016 zweifelhaft.
“Für den Flughafen Berlin-Tegel könnte dann ab 2017 ein Lärmschutzbereich neu festzusetzen sein.

Die Erforderlichkeit kann je nach Auslegung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FlugLSG) Mitte 2017 oder Ende 2019 eintreten.
Deshalb möchte ich vorsorglich auf rechtzeitiges Prüfen und Handeln hinweisen, um die Notwendigkeit eines Festsetzungsverfahrens für einen neuen Lärmschutzbereich um den Flughafen Berlin-Tegel zu vermeiden.
Es gibt bereits jetzt schon Anträge bei der obersten Luftfahrtbehörde des Landes Berlin sowie Klagen von Bürgern auf Schallschutz oder Entschädigung wegen des verlängerten Betriebs des Flughafen Berlin-Tegel“….

Unterzeichnet: Lüttger
Diesem Vermerk folgten weitere, auch von anderen Unterzeichnern, die fast flehentlich immer wieder Handeln einforderten. Nie gab es auch zu diesen Vermerken eine Reaktion des verantwortlichen Regierenden Bürgermeisters (Wowereit SPD). Die Rechtslage zum „Pleiten-, Pech- und Pannenprojekt“ war einfach egal. Nach Regierungspraxis in Bananenrepubliken – zu denen Berlin offensichtlich zählt -, war frei nach Gutsherrenart das Fluglärmschutzgesetz für die BER Verantwortlichen nicht existent.

Manipulation mit Drehorgel

Wie bei Bedienung einer Drehorgel, unterstützt vom ewigen Rechtsberater des Berliner Senats (Geulen), wird nun mit durchsichtigen Tricks an der 10 Jahresfrist (2007 – 2017) manipuliert. Voraussetzung dieser Manipulation ist nun eine Interpretation der 10 Jahresfrist, die es in sich hat. Zunächst wurde missachtet, was verantwortungsbewusste Beamte seit 2012 einforderten. Dann wurde verkündet, die 10 Jahresfrist läuft bis 2019, weil sie erst zu laufen beginnt, wenn der Gesetzgeber Ausführungsbestimmungen erlassen hat. Also, so die durchsichtige Auslegung: Lärmschutz muss nicht 2017 nach 10 Jahresfrist gesichert sein sondern erst 2019, 10 Jahre nach Festlegung der Fluglärmschutzgebiete. Weil aber 2019 der BER noch nicht in Betrieb ist, TXL darum in Betrieb bleibt, gibt es nun eine neue Frist - Erfindung. Diese 2017 Frist wird zur 2019 Frist. Diese sei wiederum gebunden an die noch zu erfolgende Festlegung der Lärmschutzbereiche der TXL Region. Diese Festlegung beanspruche wiederum zwei Jahre, weil zur Berechnung die Flughafengesellschaft (FBB) und die „Deutsche Flugsicherung“ (DFS) die Fakten für die Berechnung des regionalen Umfangs der Lärmschutzberechtigten erst ermitteln müssten.

Wowereit und Müller manipulieren durch Unterlassung

Spätestens jetzt wird klar, warum die Regierenden Bürgermeister (Wowereit und Müller, beide SPD) die zig rechtlichen Hinweise auf notwendige Festlegung der Lärmschutzgebiete ihrer Beamten mit Untätigkeit bestraften und ignorierten. Es sollte mit diesen permanenten Verschiebungen der verpflichtende Termin 2017 ausgehebelt werden. Über die Gründe muss nicht spekuliert werden. Wowereit und Müller haben offensichtlich schon 2012 nicht mehr daran geglaubt, dass der BER in 2017 in Betrieb geht. Jetzt glauben sie an die BER Inbetriebnahme 2020. Für diesen Fall, so ihre Hoffnung, muss es dann keinen Lärmschutz nach gesetzlichen Vorschriften geben. Was aber passiert, wenn auch 2020 der BER nicht in Betrieb geht, was wegen der Kapazitätsbewältigung des zu kleinen BER sicher ist, darüber schweigen die „Sänger“.

Fazit

Die praktizierte Missachtung des Rechtes durch Politiker, die nicht müde werden die Rechtseinhaltung für Bürger einzufordern, bei Verstößen jede Art die Bürgerbestrafung als Recht postulieren, ist ein weiterer verkommener Beitrag zu ihrer Unglaubwürdigkeit. Am Beispiel von TXL, SXF und BER ist belegt: Es gibt nach ihrer Praxis nur ein Recht zur Disziplinierung von Bürgern. Sie können dagegen Recht als Willkürinstrument immer dann einfordern, wenn es ihnen passt und immer aussetzen, wenn es der Vertuschung ihrer Fehler und zur Durchsetzung politischer Macht und Interessen geeignet ist. Ihr bei passenden Gelegenheiten einsetzendes „Geschrei“ über die Missachtung von Rechtsstaatlichkeit durch renitente Bürger oder von politischen Extremisten vertuscht, dass in Wahrheit der Rechtsstaat durch politische Typen ausgehöhlt wird, die sich in der politischen Mitte einordnen. Dabei wollen sie vergessen machen, nur die politische Mitte hat die Macht den Rechtsstaat zu schützen oder ad absurdum zu führen.


Redaktion NA

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BER – eine Bilanz der Entwicklung zum Pleiten-, Pech- und Pannenprojekt

Seit 6 Jahren begleitet „Neue Aktion“ (NA), ein Arbeitskreis mit z. Z. acht Mitgliedern, die Entwicklung des unvollendeten BER und kommentiert Verzweiflungstaten und Verantwortungslosigkeit gegenüber Betroffen der Standortfehlentscheidung, in Schönefeld einen Flughafen zu bauen. Alle Mitglieder des Arbeitskreises haben die Entwicklung seit der Bauantragstellung 1999 und der Anhörung 2001/2002 in Berlin-Oberschöneweide verfolgt und erlebt. Im Rückblick dürfen wir feststellen: Was wir 2001/2002 vermuteten, seit sechs Jahren analysiert und kommentiert haben, ist eingetroffen. Wir haben uns (leider) nicht geirrt und das permanente Chaos nicht falsch interpretiert. Wer regelmäßig oder spontan unsere Kommentare und Berichte auf dieser Web gelesen hat, kannte und kennt die Wahrheit als Kontra zu Lügen und unsäglicher Propaganda der BER Verantwortlichen.

NA hat nie erwartet, dass die über die Jahre auf dieser Web veröffentlichten Kommentare zum BER Desaster bei den für das Desaster Verantwortlichen in Politik und in Regierungen, oder auch bei Interessierten in Bürgerinitiativen oder Medien auch nur zu Nachdenklichkeit führen würden. Das hat sich nun geändert. Selbst ursprünglich und für lange Zeit dem BER wohlgesonnene Medien und Journalisten, die den Glauben an das Gelingen des Projektes über Jahre zum Gegenstand ihrer Berichterstattung machten, wenden sich angesichts des Chaos und des Scheiterns zunehmend und mit Grauen ab. Unbestritten ist der BER zum Imagetöter für das Ansehen von Berlin und Brandenburg und der für ihn verantwortlichen Politiker geworden. Die messbarste und fatalste „Leistung“ der Versager ist 20 Jahre nach Planungsbeginn der nationale und internationale Zweifel an der Qualität deutscher Ingenieure, Architekten und Bauplaner. Für Comedians ist das BER Chaos ein stets willkommener Anlass Shows und Sendungen zu erheitern.
 

BER ein Projekt geboren aus Charakterlosigkeit
Seit 20 Jahren kennen wir die BER-Pappenheimer! Fehlplanen, Vertuschen, Lügen kennzeichnen die Unfähigkeit, die Verzweiflungstaten und das Chaos. Zu keiner Zeit war einer der politisch Verantwortlichen für das Chaos, Wowereit (SPD), Stolpe (SPD) Platzeck (SPD), Woidke (SPD) oder Müller (SPD) bereit, sich den Betroffenen und den Kritikern zu stellen und sein Tun zu begründen. Diese Feigheit und Rücksichtlosigkeit gegenüber den Folgen ihrer Entscheidungen kennzeichnet den Charakter und das Ego der Verantwortlichen. Gleich in welcher Phase ihres Versagens, die Opfer, ob Betroffene oder Steuerzahler, hatten sie nie „auf der Rechnung“. Dafür Lippenbekenntnisse über einen schönen BER mit denen sie die Öffentlichkeit besudelten.

 
Nur noch weiter so mit Verzweiflungstaten
Der nun verkündete, inzwischen 7. BER Inbetriebnahmetermin 2020 ist die nächste Luftnummer. Für den Baupfusch und seine Beseitigung wäre eine realistische und belastbare Lösung gefunden worden. „Das Pfeifen im Walde“ von Lütke Daldrup und dem Aufsichtsratsvorsitzenden Bretschneider ist nichts anderes als die Phrasen, mit denen schon vier Vorgänger sechs gescheiterte Inbetriebnahmetermine begründet hatten. Jetzt soll es ein Masterplan richten. Der BER wird eröffnet und bei laufendem Betrieb ausgebaut auf eine Kapazität von 60 Mio. Passagieren/Jahr. Dieser bisher nicht finanzierte Masterplan, besser seine Malerei, verführt bisher gläubige Kopfnicker in Parlamenten des Bundes, Berlins und Brandenburg nicht mehr. Wer soll an diesen Masterplan glauben, wenn es bisher nicht möglich ist, den BER genehmigungs– und betriebsreif fertigzustellen? Der Masterplan ist aus Verzweiflung geboren, ein Ablenkungsmanöver, um die Unfähigkeit, den BER fertig zu bekommen, zu vertuschen. Dieser Masterplan, der mit propagierten Passagierkapazitäten bis 2040 auf 60 Mio. /Jahr „hoch gebaut“ werden soll, soll von den Problemen ablenken und ist Fortsetzung von „Großkotz“ - mehr nicht!

 
Das Urteil eines Experten
Gerne zitieren wir den Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa (Offenbach), der sein Urteil über die Zukunft des Chaosprojektes, einen Masterplan zum Ausbau auf einen Flughafen für 60 Mio. Passagiere so kritisiert:
..„Der Masterplan ist die Fortsetzung des bisherigen Elends, nicht die Rettung. Die Pläne samt einem neuen Stadtquartier erinnern eher an Stadtplanung als an sachgerechte Flughafenplanung. Weil man am nicht funktionsgerecht geplanten Terminal 1 festhalten will, werden weitere Terminals notwendig, ohne dass etwas an der Funktionalität des Flughafens verbessert wird. Nach diesem Plan ist das Gelände bis 2040 eine Großbaustelle mit entsprechendem Baustellenverkehr an der Terminalzufahrt. Was das für Passagiere und den laufenden Betrieb bedeutet, kann man sich vorstellen. Ich sehe keine andere Lösung als den Neustart: Entkernen des Terminals 1, Verbesserung der internen Betriebsabläufe, neuer Innenausbau in Verbindung mit der Neuorganisation flughafeninterner Betriebsabläufe. So oder so werden die Berliner Flughäfen nicht in der Lage sein, die wachsende Nachfrage zu bedienen“….
 

Ausklammern, Verschweigen , Vertuschen
Solange die Großkotzfetischisten keine Verkehrsanbindung, die nicht zum Chaos führt, herstellen und keine dritte Start- und Landebahn beantragen, ihre Ausbaupläne, die Rechtssicherheit eines Weiterbetrieb von „Schönefeld – Alt“ (SXF) und den Weiterbetrieb von Tegel (TXL) nicht gesichert haben, sind Ankündigungen von Inbetriebnahme und Ausbau des BER reines Ablenkungspropaganda und Luftnummern ohne Realitätsbezug.
 
Zur Erinnerung

Am Ende des siebenundzwanzigsten Jahres von BER – Planung bis zum unvollendeten Flughafen kam es den Verantwortlichen in allen Parteien Berlins und Brandenburg nur immer darauf an, gleich wie, den Großflughafen in Betrieb zu bekommen. An dieser Aufgabe scheiterten die Politiker in Person von Wowereit (SPD), Stolpe (SPD), Platzeck (SPD), Müller (SPD) und Woidke (SPD) erbärmlich. Aber eine Rückschau auf ihr Versagen darf ihnen nicht erspart bleiben. Ihnen und den vier gescheiterten Vorsitzenden des Bauherrn, der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH (FBB), zig ebenfalls gescheiterten Vorständen und Baustellenverantwortlichen der Geschäftsführung des Bauherrn FBB müssen als Versager so betitelt werden. Verschwiegen werden darf nicht, dass das Versagen 20 Jahre von unsäglicher Propaganda, Vertuschung von Verantwortung. Lügen und öffentlicher Irreführung begleitet war. Immer dabei und vorneweg der Verantwortliche für den Planfeststellungsbeschluss, späteres Aufsichtsratsmitglied und nun Vorsitzender des FBB-Aufsichtsrates, Staatsekretär und Flughafenbeauftragter Brandenburgs, Bretschneider (SPD) Es wäre unredlich zu verschweigen, dass die Propaganda auch Medien instrumentalisiert hat, die oft unkritisch hochgeschrieben haben, was Freude bei allen Protagonisten auslöste, die den kommenden BER als das Infrastrukturprojekt hochjubelten, eine Jobmaschine ankündigten und mit dem BER eine „Kathedrale des 21. Jahrhunderts - den modernsten Flughafen Europas - verhießen.

Ausgangspunkt des Wunderwerks war ein sogenannter „Konsensbeschluss“ (1996), in dem Bund und die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg großspurig einen Single Airport, privat finanziert, auf dem so bezeichneten stadtnahen Standort des ehemaligen DDR – Flughafens Schönefeld in 6 Jahren bauen wollten. Ausgehend vom Spatenstich 2006 sollte er 2011 in Betrieb sein. Die Flughäfen Tegel (TXL) und Tempelhof (THF) sollten als „Segen von Fluglärmbefreiung für die von ihnen betroffenen Regionen außer Betrieb gehen. Diese Fluglärmbefreiung war und ist die Fluglärmverschiebung mit verdreifachter Lärmbelastung in die Region Berlin–Ost und die Brandenburger Landkreise Dahme-Spreewald und Teltow-Fläming.

Mit dieser Verschiebung wurden die Neubetroffenen zu Menschen 2. Klasse gemacht, weil ihnen das dreifachte zugemutet wird, was den Menschen der Region TXL und THF nicht mehr zumutbar sein sollte. Über 100 000 Betroffene werden mit einem Lärmschutz abgespeist, der sie in Wohnräume mit unzureichenden Schallschutzmaßnahmen zwingt, Schulen, KITAS und andere sensible Einrichtungen werden zu Akustikkäfigen umfunktioniert. Halten sie sich im Außenbereich auf, müssen sie dann minütliche Überflüge zwischen 175m bis 300m über ihren Köpfen ertragen. Und das für die nächsten 3 – 4 Generationen. Unbestreitbar geht es nicht nur um massive Gesundheitsgefährdung und die Abschaffung von Lebensqualität, sondern auch um Vernichtung von wertvollen traditionellen Erholungsräumen und Naturschutzgebieten, die als wertlose Lärmmüllhalden keine Funktion mehr haben.

 
Die „Monstranz“ Konsensbeschluss kann nicht mehr hoch gehalten werden

Was ist von diesen hochtrabenden Plänen der Monstranz Konsensbeschluss, immer wieder als politisches Postulat bestätigt und durch die Parlamente gepriesen, übrig geblieben? Die Privatisierung ist schon 2003 gescheitert. Folge: dem Steuerzahler, in Geiselhaft gescheiterten Politiker, wurde die Finanzierung aufgehalst. Die ursprünglich propagierten Kosten von 1,85 Mrd. € insgesamt (inkl. Grundstückskosten, Planungskosten Gerichtskosten Infrastruktur und Kapitalkosten) müssen nun auf 10 Mrd. € beziffert werden. Auch vom Single Airport ist nichts übrig geblieben. TXL wird den Betrieb auf unbestimmte Zeit fortsetzen. SXF wird munter ausgebaut und ebenfalls auf unbestimmte Zeit seinen Betrieb fortsetzen. Single Airport wurde durch die Propaganda-Klassifizierung „Double Roof“ abgelöst.

Nach nun vorgesehener Planung wird aus dem „Single Airport“ mit einem „Midfield“ Terminal (jetzt Hauptterminal A) ein Komplex mit drei oder vier unabhängigen Terminals, mit denen die Kapazität bis auf 40 MIo. Passagiere/Jahr hochgerechnet wird. Folge, zum Hauptterminal, zum und vom Flughafenbahnhof, zum SXF, gibt es „unterirdische“ kilometerlange Verbindungen unter Komplettaufgabe des Planungskonzepts eines BER der kurzen Wege. Aus dem geplanten „mittelgroßen“ BER (bis 30 Mio. Passagiere) soll nun ein Flughafenkonglomerat werden, auf dem 60. Mio. Passagiere in 2040, auf zwei Start– und Landebahnen (Pisten) abgefertigt werden sollen. Diese, durch gekrampften „Masterplan“ neue BER Zukunft, kann wegen seine Folgen und Kosten nur als verrückt bezeichnet werden.

Fazit: von der Monstranz „Konsensbeschluss“ ist nur die Schließung von THF übrig geblieben. Die Versager haben alle Ziele verfehlt und wollen nun dreist einen Großflughafen bauen, der ohne dritte und vierte Start– und Landebahn nicht betrieben werden kann. Diese Tatsache wird noch geleugnet, weil dann auch der Landeshauptstadt Potsdam und den Havelseen ein Schicksal mit Fluglärm nicht erspart bleibt.
Mehr Unglaubwürdigkeit kann sich Politik nicht einhandeln, wie am kompletten Scheitern des Konsensbeschlusses Praxis geworden ist.
 
2018 Jahr mit neuen Katastrophenerkenntnissen

In 2018 zerplatzt die nächste Seifenblase der BER Fehlplanung. Die Verkehrsanbindung Schiene und Straße wird unbestreitbar zur Katastrophe. Beide Anbindungen können die Leistung nicht erbringen, die nicht nur Lütke Daldrup den kommenden BER Kapazitäten zu spricht. Alle vorliegenden Berechnung, Hinweise des Schönefelder Bürgermeisters Haase (parteilos) oder des Landrats von Dahme-Spreewald, Loge, auf die kommende Verkehrskatastrophe, werden noch ignoriert. Frei nach dem Motto: uns interessiert nicht, was außerhalb des Flughafenzauns kommt, gibt es keine Auskunft weder von Lütke Daldrup noch von Woidke oder Müller darüber, wie (Modalsplit 70% Schiene – 30% Individualverkehr) die zukünftigen BER-Nutzer und Beschäftigten das Flughafensystem BER/SXF erreichen sollen. Besonders „erfreut“ über diese aufziehende Katastrophe werden Regierungsmitglieder, Staatsgäste und Abgeordnete sein, die vom noch provisorischen Regierungsflughafen starten und landen wollen. Denn, alle bekannten Berechnungen beweise, dass die Schienen– und Straßenleistungen neue Stau – und Schienenkatastrophen erzeugen. Ein BER in Betrieb bedeutet unzweifelhaft: Wer diesen Flughafen erreichen oder verlassen will, wird Opfer von Zufall und unerträglichem Zeitaufwand.

Sicher ist nur eines: auch in 2018 setzt sich eine Blamage fort, die nicht nur dem Image von Berlin und Brandenburg schweren Schaden zufügt, den keine Propaganda mehr vertuschen kann!


Redaktion NA




Komlogebegreift141217

Landrat Loge mahnt an – Das Verkehrschaos durch BER ist programmiert
BER–Projekt vor dem Ende – zwingende Lösung: Neuplanung

 
Seit Jahren macht „Neue Aktion“ (NA, ber-na.de) das kommende Verkehrschaos von Straßen– und Schienenanbindung öffentlich. Der BER wird praktisch zu einem unerreichbaren Flughafen(KomARkläglich250915 BER Diagnose: Patienten verrückt, Körper schwer krank). Das Chaos der Straßenanbindung findet seine Vollendung durch eine Schienenanbindung, die katastrophal unterdimensioniert ist (KomChaosschiene011217).


Diese Katastrophe wird systematisch ignoriert. Die für das gesamte BER–Chaos Verantwortlichen, Bretschneider (SPD – aktuell Vorsitzender des Aufsichtsrates), die Gesellschaftervertreter der Flughafengesellschaft, Müller,(SPD, Regierender Bürgermeister Berlin) und Woidke (SPD, Ministerpräsident Brandenburg) und jeweilige Bundesverkehrsminister, weigern sich bis heute, die komplexe Fehlplanung zu gestehen. Gemeinsam mit dem aktuellen Geschäftsführer der Flughafengesellschaft (FBB) Lütke Daldrup (SPD), im Volksmund Lütke Bautrupp, machen sie die Öffentlichkeit mit BER Ausbauplänen verrückt, die stümperhaft und nicht finanziert sind.

Vorsichtig weist nun der Landrat Loge (SPD, Landkreis Dahme-Spreewald) (siehe Anhang unten zum Kommentar) auf eine Lösung zum kommenden Verkehrschaos hin. Allgemein: der Nahverkehr zum BER muss ausgebaut werden. Konkreter: dazu gehört eine neue „West–Anbindung". Assistiert von Baudezernent Halecker (Linke, Landkreis Dahme- Spreewald): es geht nicht ohne neuen Planfeststellungsbeschluss bzw. ein wieder „Aufmachen“ des Bestehenden. Das bedeutet ein jahrelanges neues Genehmigungsverfahren zur Sicherung auch der West-Anbindung.

Spätestens jetzt, nachdem die BER Bauzulassungsbehörde (Landkreis Dahme-Spreewald) bestätigt, was NA im Detail vorab ermittelte, müssten auch in den Parlamenten von Bund, Berlin und Brandenburg alle „Alarmglocken“ läuten. Denn, vor dem Hintergrund der praktischen Unerreichbarkeit des BER, sind Terminangaben zu seiner Inbetriebnahme, die für spätestens 2021 von Lütke Daldrup genannt werden, nur „heiße Luft“ und Fortsetzung von „Lug und Trug“

NA bleibt dabei: das Problem Berliner Luftverkehr, Fehlplanung des BER, ist nur lösbar durch Neuplanung an einem raumverträglichen Standort, privat finanziert und betrieben. Für eine Übergangszeit zur Sicherung des Flugverkehrs geht es nicht ohne Tegel (TXL), der für eine weitere Betriebszeit von mehr als 10 Jahren ertüchtigt werden muss.

Sofort müssen Lösungen für die Billigflieger her, deren Kapazitäten auf den Flugplätzen Neuhardenberg und Finow aufgefangen werden könnten. Bestandteil der Neuplanung muss eine Nachnutzung (siehe NNK) des fehlgeplanten BER sein. Die Nachnutzung ermöglicht eine weitestgehende Entschuldung der FBB.


Redaktion NA

Anhang
Zweiter Anschluss für den BER?
Der Landrat von Dahme-Spreewald, Stephan Loge (SPD), hat eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und einen Ausbau der Straßen rund um den Flughafenstandort Schönefeld gefordert. „Ich fürchte, der Flughafen Schönefeld-Alt wird noch sehr, sehr lange bleiben“, sagte Loge am Mittwoch. Angesichts steigender Fluggastzahlen müsse dieser Flughafen und die Verkehrsanbindung dringend professionalisiert werden. „Wenn der BER irgendwann eröffnet, werden sich die Zahlen verdreifachen.“

Baudezernent Chris Halecker (Linke) verlangte eine weitere Straßenanbindung aus dem Westen über Selchow. „Mit nur einem Autobahnanschluss am BER werden wir den Individualverkehr nicht in den Griff bekommen.“ Wenn der BER ein weiteres Terminal auf der Westseite bekomme, sei es Unsinn, den Verkehr von Westen um den BER herum nach Osten zum einzigen Autobahnanschluss zu leiten. Es gebe aber eine Schwierigkeit, erklärte Halecker: Man müsse den BER-Planfeststellungsbeschluss wieder „aufmachen“, um die West-Anbindung zu ermöglichen. Das wiederum könne dazu führen, dass man damit auch einen Weg eröffnet, den Flughafen Tegel in Betrieb zu halten.

Loge verwies darauf, dass die einzige Bundesstraße zum Flughafen Schönefeld-Alt mit einer Auslastung von 120 Prozent tagsüber schon jetzt überlastet sei. „Und hat man es dann über die B 96 zur Autobahn geschafft, ist die auch schon meist dicht.“ Die einfachen Abfertigungshallen seien für die Fluggäste von Billigfluglinien zu akzeptieren. Aber die Verkehrsanbindung müsse für einen internationalen Flugverkehr deutlich verbessert werden.
– Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/29291232 ©2017
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KomChaosschiene011217

BER Masterplan ein Dokument als Fortsetzung von Fehlplanung und „Großkotz“
 
Von fassungslos bis staunend durften Medien, ahnungslose Politiker in Berlin und Brandenburg, die Bürger dieser vergammelten Bundesländer, Spaßmacher in Komiksendungen und die Fachwelt erleben, wie der Flughafenchef der FBB, Lütke Daldrup das Kaninchen „Masterplan“ aus dem Hut zauberte. Es ging nicht um die ausstehende Inbetriebnahme des Skandalprojekts BER, sondern, als Ablenkung von seiner Unfähigkeit in seiner tatsächlichen Aufgabe, die sich von ihm abwendende Öffentlichkeit und kritischere Berichterstattung mit einer Zukunftsträumerei zu beschäftigen. Sie sollte vergessen machen,  wie umfassend die Probleme auf der BER Baustelle in Wirklichkeit noch sind, festgestellt auch durch Gutachten des TÜV Rheinland. Nun, so aktuelle Berichte, ein neuer Plan. BER soll unter Nutzung von vorhandenen „Piers“ eine Teilinbetriebnahme nach 2020xx möglich machen. Mit diesem unausgegorenen Plänchen wird dann der bisherigen Fehlplanung die Krone aufgesetzt und das Hauptterminal als Bauruine akzeptiert.

Für diese Probleme, die Lütke Daldrup  als Peanuts darstellt, wartet der gelernte Städteplaner mit seinem undurchdachten, in seinen Funktionen ungeprüften Masterplan, auf. Bei Vertuschung aller rechtlichen und finanziellen Schwierigkeiten für einen BER – Ausbau nach Masterplan auf fast 60 Mio. Passagiere/Jahr, dem Neubau einer Airport–City begibt sich Lütke Daldrup in die Rolle „Großkotz“. Wie die Finanzierung von BER  Ausbau, Airport City und der Flugbetrieb mit nur zwei Start– und Landebahnen und rechtlicher Umsetzung seiner  von Fakten ablenkenden Träume vonstattengehen soll, dazu keine Erklärung. Aber, bei einfältigen Aufsichtsräten der Flughafengesellschaft und tumben Politikern in Berlin und Brandenburg hat er Eindruck gemacht. Schließlich geht es mit dem BER um „Großes“, ein Monstrum, mit dem Anwohner von Fluglärm und Umweltverschmutzung ebenso betroffen sind, wie als Steuerzahler. Der ganze BER Unfug mit Steuer-Milliarden finanziert, die in Berlin wie in Brandenburg für Schulen, Straßen u. a. der Verfügung entzogen wurden.

 
Es kam, wie es kommen musste

„Wo“ und „Wie“ Fehlplanung von „Großkotz – BER“ endet, haben Bürgerinitiativen, fortlaufend „Neue Aktion“ (NA) seit Jahren dokumentiert. Selbst bewiesene Fakten,  seit Jahren nachzulesen auf www.ber-na.de,fanden weder in Politik noch in Medien auch nur die Gnade zitiert zu werden. Die ganze Fehlplanung, alle Skandale wurden vertuscht. Jetzt, nachdem im Detail eingetreten ist was ausgehend von Kommentar (KomMängelBER270712) „Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten erschienen am 27.7.2012 – oder  „Der BER hat fertig - will nur ( noch ) keiner zugeben“ (KomPassgierLuft280313) vom März 2013 nachzulesen war, können auch ehemalige Hofberichterstatter die Hoffnung auf die Inbetriebnahme „des modernsten Flughafen Europas, eines Architektur Denkmals, „der Kathedrale des 21 Jahrhunderts“, bei Beschmutzung des Namengebers „Willy Brandt“, nicht mehr durchhalten. Nur die notwendigen Konsequenzen, den BER einer Nachnutzung (siehe NNK) zuzuführen und dafür einen privatfinanzierten neuen Großflughafen an einem raumverträglichen Zukunftsstandort zu bauen, werden immer noch ignoriert. Noch immer wird die Hoffnung gepflegt: Irgendwann wird es schon etwas mit dem BER. Seine Zukunft hat Lütke Daldrup mit seiner Masterplan Malerei schließlich rosig aufs Papier gemalt.

 
Das Scheitern BER ist programmiert – auch durch Fehlplanung der Verkehrsinfrastruktur

Unabhängig davon, was als Bewältigung des zu kleinen und zu teuren BER bei theoretischer Inbetriebnahme irgendwann heraus kommt, endgültig scheitern Inbetriebnahme, die Masterplan – Ausbaupläne des BER von 22 Mio. Passagiere/Jahr auf 60 Mio. Passagier in 2040 an seiner Verkehrsanbindung an Schiene und Straße.

Als NA im September  2015 (KomARkläglich250915 BER Diagnose: Patienten verrückt, Körper schwer krank) die Schienen– und Verkehrsanbindung als „ dickes Ende“, selbst nach vereinfachten Berechnungen, öffentlich machte, ging die Beweisführung in Ignoranz und medialen Schweigespiralen unter. Wie immer bei ganovenhaftem Verhalten, wird mit zeitlicher Verschiebung bröckchenweise immer nur zugeben, was nicht mehr widerlegt werden kann. Eine solche dumme „Stilfigur“ ist jetzt auch die die aufgekommene Diskussion über kommendes Chaos bei Straßen– und Schienenanbindung, wenigstens 2 Jahre zu spät, auf dem Weg. Denn, „Neue Aktion“ hat bereits vor 2 Jahren das  kommende Chaos als „dickes Ende“ problematisiert. Im Folgenden wird NA das „dicke Ende“ im Detail belegen.

 
Vor Konkretisierung dieses Endes ein Zitat aus dem Kommentar von 2015:

….“Das dicke Ende der Krankheit steht noch aus.
Sollte der BER , irgendwann und irgendwie, tatsächlich nach dem Motto „koste es was es wolle“, in Betrieb gehen, dann können dort Flugzeuge starten und landen. Wie aber die Passagiere, die vom BER abfliegen möchten, diesen erreichen sollen, ist ein Geheimnis. Es sei denn, die Straßenanbindungen der A110/113 und der Bundesstraße L96A werden von kranken Geistern als eine ausreichende Zufahrt angesehen, wie das Propagandapapier ihnen so verspricht.

Man muss kein Experte sein, um auf diese Fehlplanung der Zufahrten, herein zu fallen. Sicher ist, das die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, nur kranken Hirnen entsprungen sind. Eine Schienenanbindung die auch nur 20% der anreisenden oder abreisenden Passagiere zum und vom BER, nach Berlin und Umland sichert, gibt es vor 2025 nicht.
Wie dann von 45Mio. Passagieren 80% oder 36Mio. Passagiere über die A113 bzw. die L96A zum BER kommen sollen, ist nicht in den kranken Köpfen der Planer und politischen Protagonisten. Vielleicht wollen sie aber nicht schon jetzt zugeben, dass zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf alle Zufahrtsstraßen, sicher ist. Daran wird sich auch 2024 nichts ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf und Süd-Kreuz, nicht in der Lage ist, mit Shuttle 40% der Passagiere nach und vom BER zu befördern“…..

 
Fakten zur Verkehrsanbindung beweisen das kommende Ende und  Lütke Daldrups Masterplan der heute schon Makulatur und nur weitere Fortsetzung von Fehlplanung ist.

 
Lütke Daldrup behauptet, es gäbe keine Probleme mit Schienen– und Straßenkapazität um auch 60 Mio. Passagiere in 2040 an den BER zu transportieren. Der Terminalbahnhof habe angeblich eine Kapazität für 90 Mio. Passgiere/Jahr, die so zum BER kommen könnten. Rein logisch ist die Bahnhofskapazität ohne jede Bedeutung. Mit diesen Kapazitätsbehauptungen blendet Lütke Daldrup und verschleiert die Wahrheit. Entscheidend ist nicht die vermutete Kapazität des Bahnhofs sondern die Frage: Was kann die örtliche, regionale und überregionale Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene) einschließlich der Flughafenzufahrt und der Terminalvorfahrt täglich leisten? Ist sie ausreichend, um täglich rund 280.000 Passagiere, Besucher und Beschäftigte zu bewältigen? Wie soll mit der gebauten Infrastruktur der im Masterplan angenommene Modalsplit von 70% Öffentlichen Personenverkehr (ÖPNV) zu 30% Individual-Verkehr (IV) bewältigt werden? Dies sind an Spitzentagen zu erwartenden Verkehrszahlen am Flughafen BER, wenn die Fantasien des ELD Wirklichkeit werden würden.

 
Die Fakten im Detail:
 
Vorausgesetzt: Die Analyse zu Belastungen und Kapazitäten der Schienenanbindung zum BER ist exlusiv der Pendlerzahlen.  Hier insbesondere S Bahn, RB und RE Regionalzüge. Schon aktuell sind diese Verbindungen in „Stoßzeiten“ überbelastet.

 
  1. Generell: Lütke Daldrups Masterplan ist eine Traumvorstellung zum Ausbau und zur Fortsetzung der Fehlplanung, die eine Kapazitätssteigerung von 22 Mio. Passagiere/Jahr auf 60 Mio. Passagiere zur Folge hat. Im Einzelnen dieser Planung ist erkennbar, dass die geforderten Beförderungskapazitäten für 60 Mio. Menschen zu einer heillos überlasteten Verkehrsinfrastruktur von und zum BER führen werden.
  2. Die Konzentration dieses Plans auf den Neubau einer Airportcity ergänzt die Mängel an der Funktionalität bereits gebauten Murkses. Nachweise für die Aufnahmefähigkeit der Verkehrsinfrastruktur fehlen ebenso, wie Nachweise für die Unschädlichkeit der Airport City in der polyzentral organisierten Raumordnungsregion.
  3. Lütke Daldrup behauptet, das Flughafensystem könne bei einem Modalsplit von 70% für ÖPNV und mit 30% IV die Anforderungen für an- und abreisende des Flughafens bewältigen.
  4. Der von Lütke Daldrup unterstellte Modalsplit für das BER System ist zumindest äußerst ungewöhnlich.  So weist der hervorragend an die Schiene angebundene Flughafen Frankfurt einen Modalsplit bei der Schiene von 18% auf, zusätzlich nochmals 12 % beim Busverkehr. Wie Lütke Daldrup „seinen Modalsplit“ nach Masterplan erreichen will, ist sein Geheimnis. Nur, um den Unfug aufzudecken, muss man ihn beim Wort nehmen.
  5. Wie viel Passagiere/Besucher/Beschäftigte müssen nach Planung 2040  in ca. 18 Flugbetriebsstunden täglich zum und vom BER? Bei Jahresnachfrage von
  • 58  Mio. Passagiere
  • 5,8 Mio. Besucher
  • ca. 21 Mio. Beschäftigte (58.000 am Flughafen)
  • ca. 9 Mio. Beschäftigte  Airport City (28.000 in der Airport City)
Nach Modalsplit Schiene und ÖPNV (70% Schiene – 30% Individual) müssen/Jahr
  • 92 Mio. An- und Abreisende (Passagiere, Besucher und Beschäftigte)
    • davon Bahn ca.55 Mio.
    • davon Bus ca. 10 Mio.
    • davon Individualverkehr ca. 27 Mio.
von der Verkehrsinfrastruktur zum BER transportiert werden.

 
Mit dieser überschlägigen Berechnung kalkuliert der Flughafenplaner Faulenbach da Costa (FDC). NA hat keine Zweifel an den Berechnungen von FdC, weil auch seine vielzähligen Berechnungen zum BER in den letzten 10 Jahren alle Wirklichkeit geworden sind.

Dramatisch wird die Kalkulation, wenn sie auf die notwendige Tagesleistung umgerechnet wird.
  • 276 000 An- und Abreisende/Tag
    • davon 166 000 Bahnreisende
    • davon 29 000 Busreisende
    • davon 82 000 Reisende im Individualverkehr
Absehbar ist die  Belastung der Verkehrsinfrastruktur für die Berechnungsspitze.
  • 19.000 An-/Abreisende/Stunde
    • davon Bahn 9.635 An-/Abreisende /Stunde
    • davon Bus 1700 An-/Abreisende /Stunde
    • davon im IV 5380 An-/Abreisende /Stunde
Wie viel Züge, Busse, Autos müssen pro Tag die Transportleistung sicherstellen?
    • 925 Züge (FEX, RE, RB)
    • 979 Busse
    • 75 000 Pkw
Umgerechnet auf die Spitzenstunden am Tag müsste
    • Die Bahn 66 Züge/Stunde zum Terminalbahnhof fahren lassen
    • 70 Busse zu den Terminals fahren
    • 5380 PKW zu den Terminals.
 
Nicht in der Rechnung sind die Baufahrzeuge, die für den Masterplanausbau bis 2040 zwangsläufig sind und die Flughafenzufahrt und Terminalvorfahrt zusätzlich belasten, verschmutzen und zerstören.
 
Wie soll die Transportleistung bewältigt werden

 
Für die Bewältigung dieser Transportleistung soll u.a. als wichtigstes Transportmittel ein Flughafenexpress (FEX) von Berlin Hbf zum BER eingesetzt werden. Über die schon heute belastet „Dresdener Bahn“, die für FEX erst nach 2026, mit Beendigung der Ausbaumaßnahmen, genutzt werden kann, sollen je FEX 500 Personen (in Vollbesetzung) zum BER befördert werden.

 
  • Illusorisch, dass FEX täglich/18 Stunden ca. 166 000  Personen befördern kann. Denn dies bedeutete theoretisch  wenigstens 330 FEX – Züge am Tag für 1 66 000 notwendiger Beförderungsleistung. Klar ist, die DB AG hat schon erklärt: FEX kann nur alle 15 Minuten die Strecke nutzen. Bei 166 000 notwendiger Fex Transportleistung kann Fex theoretisch bei Vollauslastung der Züge 36 000 Passagiere/Reisende ins BER Terminal schaffen. Ergebnis: Für ca 130 000 stellt FEX keine Transportleistung zur Verfügung.

  •  
  • Weitere Schienenverbindungen zum BER sind die sogenannten RE bzw. RB Züge und die S-Bahn. Diese Verbindungen müssten, so sicher Lütke Daldrups „Spinnereien“, die Differenz von 36 000 zu befördernden Personen zu 166 000 bewältigen.

 
  • Nach Kapazitätsprognose aus Planfeststellungsbeschluss (2004) sei, so die DB Netz AG, der Bahnhof für 30 Mio. Passagiere, pro Tag im Spitzenwert für max. 125 000 Nutzer in 2030 konzipiert.  Schon heute muss Lütke Daldrup aber schon von 28 bis 30 Mio., bei Inbetriebnahme des BER in 2020 ausgehen. Seine Aussagen über die angebliche Leistungsfähigkeit des Bahnhofs für die Nutzung von 90 Mio. sind nur Phantasie, die nicht annähernd durch Fakten gesichert ist.
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  • Selbst nach nur überschlägig vorgenommenen Berechnungen müssten aber täglich wenigstens 700 voll ausgelastete FEX, RB, RE und S Bahnen  im Bahnhof ein– und abfahren. Mit dieser unmöglichen Belastung hätte der Terminalbahnhof die Auslastung, die den Berliner Hbf ausmacht.

 
Der Individualverkehr die nächste Katastrophe

Die Straßenzufahrten zum BER konzentrieren sich auf die BAB 113/100 und Bundestraße 96A. Schon aktuell ist die Erfahrung: In Spitzenzeiten der Nutzung (Pendlerverkehre von und nach Berlin) gibt es täglich Staumeldungen. D. h.: schon für die aktuelle Belastung, ohne Zusatzverkehr durch BER, ist die Straßenanbindung des BER unterdimensioniert.
Unwiderlegbar wird mit Belastung schon bei Inbetriebnahme des BER, des ausgebauten SXF, auf 33 Mio. Passagiere das Verkehrschaos bis auf Zubringerstraßen vorprogrammiert. Wenn, wie Lütke Daldrups Masterplan das erzwingt, zu dieser Belastung nach 2030xx stündlich über 5000 Pkw eine zusätzlich dazukommen, dann sind die Straßenanbindungen für den BER oder für Arbeitsplätze von Pendlern nur noch theoretisch ein  nutzbares Verkehrssystem.

Hämisch kann festgestellt werden: Auch Kanzler/in, Bundesregierung, Abgeordnete, Beamte und hochrangigste Gäste die zum/vom BER oder Regierungsflughafen wollen, werden dann Opfer ihrer eigenen Zustimmung zur Standortentscheidung und Begleitung des BER Chaosprojektes.

 
Fazit
Höhepunkt von „Großkotz“ Standort und allen Fehlplanungen, Baupleiten, Korruption, unfähigen Managern, Milliardenkosten, unfähigen Aufsichtsräten und politischen Entscheidungsträgern ist nun Lütke Daldrups „Masterplan“ mit dem Ausbauziel zum BER Großflughafen auf 60 Mio. Passagier/Jahr in 2040. Mit diesem Masterplan beweist Lütke Daldrup: mit seiner Zustimmung im Aufsichtsrat und bei politischen Entscheidungsträgern wie Müller (SPD), Woidtke (SPD), Linken und Protagonisten ist das bisherige Ende von Verzweiflung und Unfähigkeit auch noch Irrsinn.

„Die Welt“ darf weiter lachen über den BER Unfug, der vom Steuerzahler zwangsfinanziert wird.

 

Redaktion NA