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Klage gegen rechtswidrigen Weiterbetrieb SXF und Ausbauplanung BER
 
Fakten zur Klage

Die Fakten zur Klagebegründung, selbst in Unkenntnis der die Klage begründenden Schriftsätze, hat NA schon Anfang März 2016 öffentlich gemacht (KomFehlTerm050316) BER Planung für die zwangsläufige Kapazitätserweiterung ist nur noch Verzweiflung - Kom unverschämt manipulateure300416 Landrat Loge im Schlepptau der BER Manipulatoren). In Schriftsätzen (09.03.16 ff) an das Landratsamt Dahme-Spreewald und die Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg (LuBB) belegte NA die rechtswidrige Genehmigung für den SXF Ausbau und den geplanten Weiterbetrieb des SXF. Es ging und geht um die Rechtsfrage, ob das „double- Roof“ - Konzept (SXF und BER) durch den Planfeststellungbeschluss, der auch durch Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (Schönefeld Entscheidung 2006) bestätigt ist, der den Bau eines „Single Airports“ genehmigt.

Bankrott politischer Ziele

Bedingt durch jahrelange Fehlplanungen, Baupfusch und Unfähigkeit, wurde da Ziel, eines privatfinanzierten und privat zu bauenden Großstadtflughafens (Konsensbeschluss 1996) und die dahingehenden Festlegungen im Planfeststellungsbeschluss aufgegeben und politisch verbogen. Im Ergebnis: Ohne neuen Planfeststellungsbeschluss, nur mit Planergänzungen, soll jetzt die genehmigte Kapazität für BER als „mittelgroßen“ Flughafen mit 3600 000 Flugbewegungen/Jahr  zu einem Großflughafen mit 440 000Flugbewegungen und einer Abfertigungskapazität für 60 Mio. Passagiere, rechtswidrig durch Rechtsverbiegung ausgebaut werden.

Die Rechtslage

Nach höchstrichterlicher Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes (BVerwG 2006) und im Wortlaut des Planfeststellungsbeschlusses, ist diese Planung (praktisch eine Verdoppelung der Kapazität) ohne neues Planfeststellungsverfahren und ohne neue Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unmöglich.

Wie diese Planung trotzdem möglich gemacht werden soll, ist in den Schriftsätzen und der schon ergangenen Genehmigung der Genehmigungsbehörde LuBB nachzulesen:

…“ Die Anlage des Verkehrsflughafens SXF besteht auf Grund alten Rechts und findet seine Bestandsgrundlage bis heute und auch künftig jedenfalls in § 71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). § 71 Absatz 1 Satz 1 LuftVG besagt, dass  "ein bis zum 2. Oktober 1990 im (.) Beitrittsgebiet angelegter Flugplatz, der am 1. März 1999 noch betrieben wird, (als) im Sinne der §§ 6 bis 10 als genehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt (gilt)." Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in seinem gesamten Bestand vom 02.10.1990 unterliegt dieser so genannten Planfeststellungsfiktion.

Entwicklungen, die diesen Bestand betreffen, erfolgen deshalb grundsätzlich in Fortschreibung dieser Fiktion. Allerdings ist auch klar, dass eine Fiktion nicht unter allen Umständen aufrecht erhält, was ist (und durch Fortentwicklung wurde), sondern eben nur nach Maßgabe des Gesetzes und danach gibt es Grenzen der Fiktion, etwa durch den Erlass von Änderungsgenehmigungen (vgl. § 71 Abs. 1 Sa tz 2 LufVG)“…

 
Auf die Idee, dem ehemaligen DDR – Flughafen (heute SXF) ein „Ewigkeitsrecht“ zusprechen, muss man wegen der Absurdität der Rechtsauslegung „auf Grund alten Rechts nach §71 Luftverkehrsgesetz“, erst kommen. Solche Tricks könnten Winkeladvokaten einfallen, aber nie einer Behörde, die immer an Recht und Gesetz gebunden ist. In diesem Fall eklatant, hat sich LUBB auf politischen Druck oder vorauseilendem Gehorsam für Rechtsbiegung entschieden.

Schlimmer noch, LUBB hat den Planfeststellungsbeschluss „Ausbau Schönefeld“ nie gelesen oder bewusst missachtet. Die Frage was für den Neubau des Großflughafens genehmigt ist, ist darin eindeutig geregelt:
Im Teil C (Seite 477 Ziffer 7.3.6.1) ist zu den Entscheidungsgründen festgeschrieben, dass auf den Flächen SXF, dem Bereich des „bestehenden Terminals“ ein Empfang (für protokollarische Zeremonien), ein Terminal für Staatsgäste gebaut werden muss. Die neue Planung des Weiterbetriebs mit Ausbau auf eine Abfertigung von mehr als 10 Mio. Paxe/Jahr ist eine Planungsänderung mit Auswirkungen auf Dritte. Es ist nicht bekannt, dass die FBB eine entsprechende Änderung beantragt hat. Nirgendwo im Planfeststellungsbeschluss  kann eine Rechtsfestlegung ermittelt werden, nach der der als "Single Airport" genehmigte BER Bau nun mit 3 Terminals betrieben werden kann.

Nirgendwo in allen genehmigten Ausbauplänen für den zu bauenden Midfield Terminal findet sich ein zeichnerischer Hinweis, der auf einen weiterbestehenden und zu betreibenden SXF nach BER Inbetriebnahme eine Rechtsgrundlage begründet. Die Flächen Schönefeld – Alt/SXF sind platt (gelb).Genehmigt auf Teilen dieser Flächen ein Regierungsflughafen, „ein Empfang für protokollarische Zeremonien“
Im Sinne der Klarheit hier die präzise Beschreibung des Planfeststellungsbeschlusses (Ziffern 7.3.61 und 7.3.6.2)

Zitat:
..." Die gegenwärtig im Nordteil des Flughafens bestehenden Abfertigungsanlagen und Funktionsgebäude werden auch nach dem Ausbau weiter entsprechend ihrer gegenwärtigen Zweckbestimmung für spezielle Aufgaben wie nachfolgend beschrieben genutzt, so dass ein Rückbau nicht erforderlich ist. 7.3.6.1 Regierungsflüge/Protokollteil Im Bereich des bestehenden Terminals werden die vorhandenen Anlagen für protokollarische Zeremonien zum Empfang von Staatsgästen und der Abfertigung der damit verbundenen Flugbewegungen genutzt. Dabei sind Flächen für alle land- und luftseitigen Anlagen unter Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsanforderungen vorgesehen. Die baulichen Anlagen befinden sich im nord-östlichen Bereich des Flughafens auf dem derzeit vorhandenen Vorfeld 3. Das alte Terminalgebäude wird entsprechend den Anforderungen umgestaltet. Hier ist des Weiteren die mögliche Unterbringung der Flugbereitschaft der Landespolizei und weiterer Sicherheitskräfte vorgesehen. Die sich derzeit in Betrieb befindlichen Fluggastbrücken behalten ihre Funktion nach einer Modernisierung bei. Neben den reinen Flugbetriebsanlagen sind Vorrichtungen für das Protokoll (Fundamente für Fahnenmaste, Übertragungsmöglichkeiten, Sicherheitsvorkehrungen, besondere Zugangs- und Abschirmmöglichkeiten) je nach anzuwendendem Konzept in das Vorfeld zu integrieren. 7.3.6.2"....
In der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (16.03. 2006) gibt es weitere Hinweise auf die genehmigte Funktion des Single Airport Terminals, als einzig genehmigtes Terminal für den Passagierflugbetrieb (Allgemeine Luftfahrt).

Ab Ziffer 228 ff „Terminal und Airport-Center“, insbesondere Ziffer 230 mit konkreter Beschreibung des einzig genehmigten Terminals, finden Sie eine weitere Quelle, die nicht, wie jetzt geplant, zwei weitere Terminals auch nur erwähnt. Unter Hinweis auf PFB Seiten 421; 453 ff und 461 wird ausdrücklich dargelegt, dass mit den Passagierabfertigungsanlagen des Terminals der erwartete Bedarf befriedigt werden kann. Fast bis ins Detail beschreibt das Bundesverwaltungsgericht die Funktion, bebaute Kapazität und Passagierkapazität des „Hauptterminals“ in Auslegung des PFB.

Die Folgen politischen Scheiterns sind Chancen für die Flughafenzukunft.

Spannend ist nun, was die Klageschrift im Detail beinhaltet. Noch spannender, wie das Bundesverwaltungsgericht entscheidet. Sicher ist nur, wenn es der Rechtsauffassung der LUBB auf „Ewigkeitsrecht“ folgt, macht es sich lächerlich. Die eigentliche Hürde, die das Gericht in einer Entscheidung bewältigen muss, lautet: Will es den Weiterbetrieb und den Ausbau SXF, die Verdoppelung der Kapazität BER ohne vorhergegangene UVP und ohne Planfeststellungsverfahren mit öffentlicher Beteiligung durchwinken.

Dabei ist Mut gefragt, denn wenn das Gericht den 2006 genehmigten Planfeststellungsbeschluss noch ernst nimmt, legt es alle Ausbau-Pläne, den Masterplan, lahm. Ab in die Tonne! Spätestens im Fall dieser Entscheidung, ist der BER ein Totalschaden. Spätestens dann ist Schluss mit Ignoranz und „weiter so“ Spätestens dann gibt es einen privatfinanzierten Flughafenneubau im Süden von Berlin, raumverträglich und privat betrieben. Dann kommt die Zukunft: ein Zentralflughafen für Deutschland, von dem dann auch Lufthansa Interkontinental fliegen wird. Praktisch nebenbei entfällt damit gesundheitsgefährdender Fluglärm für Hunderttausende.


Redaktion NA

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Komündenb080318
Bei den Angaben zum BER zu Kapazität und Planung stimmt nichts.
Es geht jetzt um Sündenböcke, die der Aufsichtsrat für sein selbst verursachtes Planungs– und Bauelend und das kommende Verkehrschaos haftbar machen will.

Das im Rohbau befindliche Terminal T2 mit Standort in einer Senke und in der Nähe zum verpfuschten Hauptterminal wird als Wunderwaffe zur Lösung der Kapazitätsprobleme und der  Umsetzung der gewollten Schließung von Tegel (TXL) gepriesen. „Flughafenchef“ Lütke Daldrup (ELD; SPD) und sein Bauchredner Bretschneider (Vorsitzender des Aufsichtsrates; SPD) besabbeln mit Propaganda für diese Wunderwaffe Medien und naive Abgeordnete in den Parlamenten Berlin und Brandenburg.
Sie werden bei dieser Sabbelei immer unterstützt und gedeckt vom Regierenden Bürgermeister Müller (SPD) und vom Ministerpräsidenten Woidke (SPD). Alle Vier verfolgen mit dieser Sabbelei nur ein Ziel: Bis zu den Septemberwahlen in Brandenburg muss das Märchen aufrechterhalten werden, dass mit Inbetriebnahme des BER in 2020 und der Inbetriebnahme des T2  der Flughafen Tegel (TXL) geschlossen werden kann.

Vertuschung von Tatsachen und Fortsetzung des Elends heißt T2

Gutachter haben vorab ELD ins „Gebetbuch“ geschrieben: Er habe geplant ohne „belastbare Parameter. Bei Ausschreibung/Auftragsvergabe gab es keine „Kalkulationstiefe“. Es stand zudem nicht fest, wie viel Passagiere (Paxe) am Terminal abgefertigt werden sollen und, wie viel Sicherheitskontrollen dafür vorhanden sein müssten. Dem Planungspfusch folgte die ungeheure 100%ige Steigerung der Baukosten von 100 auf 200 Mio. €.

Nach bisheriger Planung dieses T2 steht fest: wieder ein zu teurer Bau, Ursprungsangabe 100 Mio. €, jetzt schon 200 Mio. € Baukosten. Anders formuliert: ELD bleibt auch beim Bau des T2 dem Grundsatz und der Praxis treu, ankündigen, täuschen - vertuschen. Tatsache ist jedoch: immer zu klein, immer zu teuer, immer zu spät, das ist die Wahrheit hinter der Sabbelei. Gerne zitieren wir Dieter Faulenbach da Costa (Offenbach), der seit Jahren aussagt: „Der Masterplan mit dem T2 ist die Fortschreibung des bisherigen Planungselends am BER.“

Fehlende Baugenehmigungen am T2

Vor diesem Hintergrund der Kapazitätsdefizite wiegt der Baupfusch am BER,  zu dem der FBB Aufsichtsrat selber feststellt: Kabel und Brandmeldeanlagen im Terminal T 1 weiterhin nicht mängelfrei, noch schwerer. Das Bekenntnis des Chefs Lütke Daldrup ist keine Überraschung. Seit Jahren hört man die gleiche Feststellung, das Eingeständnis der nicht abnahmefähigen Brandschutzanlage, aber Sprinklersalat und Kabelsalat sind kein Problem.

Ganz nebenbei werden weitere Fehlplanungen eingestanden, jetzt auch noch beim Industriebau Terminal T 2.  Angeblich gibt es für den laufenden Hochbau zwischenzeitlich eine Baugenehmigung des Bauamtes Landkreises Dahme-Spreewald (Loge/SPD). Diese Baugenehmigung sagt aber nichts über offensichtlich noch ausstehende Genehmigungen für alle sicherheitsrelevanten Gewerke des Innenausbaus. Logisch muss für das fensterlose Terminal  Brandschutz, Belüftung und Klima genehmigt werden. Dazu der Nachweis, dass der Brandschutz  in allen Räumen, einschließlich Büros, den Sicherheitsvorschriften entspricht.

So wie überall am BER der Planungspfusch praktiziert wird, muss man sich darauf einstellen, dass bei diesem simplen Terminal T 2 bald das ELD–Bekenntnis kommt: Es gibt Probleme mit dem Termin der Inbetriebnahme von T 2 für 2020. Sein „immer dabei – nie da“ Aufsichtsratsvorsitzender, Bretschneider (SPD), wird dann seine geübte Gebetsmühle weiter drehen: Wir schaffen das alles, weil wir noch Puffer haben. Wie bisher immer, glauben dann simple Gemüter in der Politik an solche Behauptungen und Dummverkaufereien.

Der Masterplan - ein Strick zum Aufhängen

Das Dilemma von ELD und seinen Protagonisten ist sein „Masterplan“, der für 2020 eine Passagiernachfrage von 37 Mio./Jahr angibt. Zur Bewältigung dieser Kapazität sollen im Hauptterminal T 1 21 Mio. Passagiere/Jahr, im Terminal „Schönefeld – Alt“ (SXF) 12 Mio./Jahr abgefertigt werden. 2020 gäbe es so ein Kapazitätsdefizit von 4 Mio./Jahr. Dieses Defizit, so wird weiß gemacht, könne durch den zu bauenden T 2 mit geplanten 6 Mio./Jahr Kapazität ausgeglichen werden.

Was vertuscht wird, ist die Tatsache, dass sich bereits 2021 die Kapazität am SXF um  6 Mio./Jahr reduziert. Nach Masterplan und Vertragsanspruch des Bundes, wegen des Baus des endgültigen Regierungsterminals, können dann nicht mehr 12 Mio./Jahr in SXF abgefertigt werden, wie behauptet wird. Vielleicht kommt darum demnächst die Propagandaaussage, nach der man am T 2 anstatt 6 Mio. Passagiere/Jahr dann einfach 12 Mio. abfertigen würde um die Abfertigungsverluste vom SXF auffangen zu können.
Service spielt eben am BER, dem modernsten Flughafen Europas (so die Propaganda) keine Rolle mehr.
Die Fakten

Die nach Plan am T2 stationierten  6 Flugzeuge können pro Flugzeug 300 000 Passagiere/Jahr transportieren. Schon diese Rechnung zeigt: abgefertigt werden können 1,8 Mio. Passagiere/Jahr und nicht wie von ELD behauptet 6 Mio.  Selbst wenn es gelingen sollte, am T2 8 Flugzeuge zu stationieren und abzufertigen,  betrüge die Kapazität nur 2,4 Mio./Jahr. Zur Realisierung der ELD Träume von einer T2 Kapazität für 6 Mio. Passagiere/Jahr müssten 20 und mehr Flugzeuge am T2 stationiert werden.

Wie dann T 2 fußläufig, z. B. von Flughafenbahnhof oder T 1, oder mit Pkw erreicht werden kann, wird sich noch zeigen. Nach heutiger Planung ist eine Lösung nicht erkennbar. Und was bei Starkregen mit dem Terminal in der Senke passiert, wird sich erst im konkreten Fall zeigen.   

Die im „ELD Masterplan“ für 2021 prognostizierte Nachfrage und das beschränkte Kapazitätsangebot sind sein Dilemma und die selbst herbei gequatschte Falle. Das 8 Mio. Kapazitätsdefizit macht verständlich, warum der Regierende Bürgermeister Müller (SPD) und Ministerpräsident Woidke (SPD) den Bund drängen, erpressen wollten, auf den Flächen von SXF, nicht - wie im Planfeststellungsbeschluss (2004) und vertraglichen Bindungen zwischen FBB und Bund festgeschrieben - den neuen Regierungsflughafen zu bauen.

Die für das Chaos Verantwortlichen hatten wohl erkannt, dass sie nur so die SXF Kapazitäten retten könnten, um dann eine BER Kapazität von annähernd. 40 Mio. Passagiere/Jahr nachweisen zu können. Mit dem Scheinangebot des Einsparens von 344 Mio. € bei Verzicht auf Neubau und ewiger Nutzung des provisorischen Regierungsflughafens glaubten sie, bei Bundesfinanzminister Scholz (SPD) offene Ohren zu finden.

Über Dummheit, Dreistigkeit und „schwarzes Peter Spiel“

Müller und Woidke haben darum den dreisten Versuch unternommen, den Bund zu veranlassen auf den Neubau des Regierungsterminals zu verzichten. Ihr vermeintliches Erpressungspotential: Wenn der Regierungsflughafen wie geplant kommt ist die BER Inbetriebnahme 2020 gefährdet. In diesem Fall hätte dann der Bund „den schwarzen Peter“ für die Nichtinbetriebnahme. Mit diesem Versuch sind sie krachend gescheitert.
Wie dumm müssen Müller und Woidke sein, weil sie nicht erkannten, dass der Bund nur 6  von 13 notwendigen Flugzeugabstellplätzen zur Verfügung hätte, wenn er sich der Dreistigkeit gebeugt hätte? Was wollten sie dem Bund noch zumuten? Soll etwa die hin–und-her-Fliegerei der Regierungsflugzeuge zwischen Köln – Bonn und Berlin mit leeren Flugzeugen weiter gehen, weil durch Bauverzicht des Regierungsflughafens die Flugbereitschaft des Bundes weiter in Köln - Bonn stationiert bliebe?
Dem Bund mit dem Hinweis zu kommen, er könne bei Neubauverzicht des Regierungsflughafens 344 Mio. € sparen ohne die unglaublichen Kosten der hin–und-her-Fliegerei und der Aufrechterhaltung eines zweiten Standortes gegenzurechnen, war dreiste Dummverkaufe. In der Konsequenz dieser Perspektive, des Verzichtes auf den Neubaus des Regierungsflughafens, müsste dann auch noch ein neuer Planfeststellungsbeschluss her.

2023 das Katastrophenjahr

Es kommt aber noch schlimmer: Laut Masterplan liegt die Kapazitätsnachfrage am BER 2023 bei über 39 Mio. Passagiere/Jahr.

Zur Verfügung laut Masterplan stehen, nach Schließung von TXL folgende Kapazitäten zu diesem Zeitpunkt: T 1 mit 27 Mio.,  SXF mit 6 Mio. und T2 mit 6 Mio. (FBB), wären zusammen 39 Mio. Realistisch lautet aber die Rechnung: T 1 18 Mio., SXF 6 Mio., T 2 2 bis 3 Mio. Ergibt zusammen 26 Mio.  oder ein Defizit von 13 Mio. in 2023. Bei den realen jährlichen Passagierwachstumsraten ist diese Prognose auch noch eine „Luftnummer“.  
Vor diese Tatsache edes Kapazitätsdefizits gestellt, werden ELD und Protagonisten behaupten, macht nichts. Denn in TXL haben wir bewiesen wie man Defizite durch Überlast bewältigt. Uns stört nicht der unerträgliche Serviceverlust, denn die Berliner und ihre Gäste haben keine andere Wahl, als sich mit der Opferrolle aus unserer Unfähigkeit abzufinden.

Das dicke Ende aller Opfer der SPD Filzokratie

Wer den BER 2020 ff in Betrieb haben will, produziert das größte Dauer–Verkehrschaos, das Berlin erleben würde. Die BER-Zufahrten B110/113 oder 96A  erzwingen auch noch Stauchaos auf allen Nebenstrecken. Das kommende Chaos, die bis 2025 ausbleibende Verbindung (Dresdener Bahn), ist veröffentlicht auf dieser Web seit 2015/16 bekannt wird aber bisher weitestgehend ignoriert. Höhepunkt des Chaos wird dann die bis Ende der „Zwanziger“ gesperrte „Elsenbrücke“. Deren Sperrung kommt einem Fahrverbot für Ost-Berliner zum BER gleich.  

Spätestens diese Tatsache wird ein politisches Erdbeben auslösen. Darum wird immer spannender, wie sich CDU, Grüne, AFD aus dem von SPD und Linken Filz befreien. 20 Jahre haben sie sich nach dem Prinzip „gleiche Brüder – gleiche Kappen“ im SPD Filz wohlgefühlt und versteckt. Jetzt müssen sie entscheiden, ob sie in diesem Filz mit ersticken wollen.

Redaktion NA



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KomFdCklarst220318

FdC erklärt Abgeordneten die BER – Chaosfortsetzung
Den Abgeordneten des „Beteiligungsausschuss“ (Berliner Abgeordnetenhaus) ging das „Licht nicht an“ auf ihrer öffentlichen Sitzung am15.03.18! Nachdem sich der als Gutachter geladene Dipl.-Ing. Dieter Faulenbach da Costa (Offenbach, FdC) mit dem nächsten zum Scheitern angegebenen achten Inbetriebnahemetermin (Oktober 2020) und zu den weiter nicht gelösten Kapazitätsproblemen äußerte und Lütke Daldrups „Masterplan“ zur Kapazitätserweiterung auf 60 Mio. Passagier/Jahr als Fortsetzung von Chaosplanung identifizierte, war Desinteresse und Unverständnis auf den Gesichtern der Abgeordneten erkennbar. Die Fragen der Abgeordneten an FdC lagen durchweg neben dem Inhalt seiner Präsentation, die ihnen schriftlich nachlesbar seit Tagen vorlag.

Offensichtlich hatte FdC den gleichen Eindruck über das Unverständnis zu den Inhalten seiner Ausführungen, was ihn nun veranlasste, einen auch für Laien verständlichen Nachtrag zu seiner Präsentation zu verfassen.

„Neue Aktion“ (NA) veröffentlicht nachfolgend seinen Nachtrag, der unzweideutig belegt, dass die Versuche, die Kapazität, auch durch Masterplan, auf 60 Mio. Passagiere/Jahr auszubauen, an den Fakten scheitern wird, die FdC detailliert aufzeigt:
 

Text FdC
 
Offenbach, den 18.03.2018

Nachtrag zur Anhörung vom 15.03.2018 im „Unterausschuss für Beteiligungsmanagement und –controlling“ des Abgeordne-tenhauses von Berlin
 
Am Ende der Anhörung teilt der Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup (ELD) Folgendes mit: Der Flughafen Zürich habe auf Anfrage bestätigt habe, dass mit dem bestehenden Pistensystem des BER die prognosti-zierten 58 Mio. Passagiere mit Flugzeugen der ICAO Code Letter „D“ und „E“, abgefertigt werden könnten. Einer 3. Piste bedürfe es dafür nicht.
 
Hätte mir ELD diese Frage gestellt, hätte ich sie ebenso positiv beant-wortet. Die zu stellende Frage muss lauten, ob der Einsatz in dieser Flugzeuggröße wahrscheinlich ist und durch den Flughafen gesteuert werden kann?
 
Flugzeuge der ICAO Code letter „D“ und „E“ - ab 52 m Flügel-spannweite - sind folgende Flugzeugtypen:
 
MD11, A330, A340, A350, B747-400, B767, B777 (heavy oder Großraum-Flugzeuge). Diese Flugzeuge sind ausschließlich für den Einsatz auf der interkontinentalen Langstrecke konstruiert. Die Flughafen FRA hat bei diesen Flugzeugen einen Marktanteil von 22 Prozent, der Flug-hafen MUC von 10 Prozent und der Flughafen DUS von 8 Prozent (alle drei inkl. Code letter „F“ – A380, B747-800). Am Berliner Luftver-kehrsmarkt beträgt der Anteil der Flugzeuge Code letter „D“ und „E“ 2 Prozent. Derzeit hat der Low-Cost-Verkehr (LCC) in Berlin einen Anteil von rund 50 Prozent. Laut Prognose der SGD vom Juli 2017 soll dieser Anteil weiter gesteigert werden.

Die im LCC-Verkehr eingesetzten Flugzeuge gehören der ICAO Code letter „B“ (medium Flugzeuge, bis 24 m Spannweite) und „C“ (medium Flugzeuge, bis 36 m Spannweite) an. Dies sind: Turboprops. Regionaljets, A320, B737. Um den von ELD genannten Verkehr abwickeln zu können, müsste der Anteil der heavy Flugzeuge auf 44 Prozent gesteigert werden. Der An- teil der medium Flugzeuge (ohne GA) müsste von 92 Prozent auf 56 Prozent zurückgehen.

Für das Passagieraufkommen hieße dies: Der Deutschland- und Europaverkehr legt bis 2040 nur von knapp 30 Mio. bis 2040 auf 32 Mio. Pax/a zu. Der interkontinentale Verkehr nimmt dagegen von 1 Mio. bis 2040 auf 26 Mio. Pax/a zu. Ein eher unwahr-scheinliches Szenario.
 
Dazu gibt es keinerlei Aussagen im Masterplan oder in der Prognose. Die Möglichkeiten des, diesen Flugzeugmix zu beeinflussen oder zu bestimmen, sind marginal.

 
Anmerkungen zu den auffälligsten Mängeln des Masterplans:

 -    Dem Masterplan fehlt alles, was einen Masterplan ausmacht. Ich empfehle den Protagonisten der FBB mal ins ICAO DOC 9184, ins IATA-Airport Planning Manual, oder die entsprechenden Dokumente der Zivilen Luftfahrtbehörde der USA (FAA) zu schauen.

 -   Keine Vorfahrt zum/vom Terminal 2. Der „Hugo-Junkers-Ring“ wird für die Anlieferung, Versorgung, des Gebäudes und für sons-tigen Verkehr zum Flughafen benötigt.

-    Zahl der Check-in Counter und Gepäckausgabebänder bleibt wei-terhin zu gering.

-    Mit 75 Prozent Kontaktstands werden mehr Brückenpositionen angeboten als gebraucht werden. Nur 62 Prozent der in TXL/SXF verkehrenden Flugzeuge sind „brückenfähig“.

-    Die Terminals des Masterplans sind energetisch eine Katastrophe.

-    Die Flexibilität der Abfertigung wird durch eine hohe Laufleistung der Passagiere sichergestellt.

-    Statt eines externen „PTS“ von der Airport City zum T2, wäre ein internes PTS für den Passagiertransport hilfreich.

-    Der Flugzeugmix für nur zwei Pisten schlägt sich nicht im Vorfeld- Layout nieder.

-    Weder im Masterplan noch in der Prognose gibt es Nachweise zum Flugzeugmix.

-    Die Flugbewegungszahlen wurden offensichtlich mit dem „Hut“ eingefangen.

-    Die Terminalzufahrt wird bis 2040 mit Baustellenverkehr belastet.

-    Es fehlt eine redundante und großräumige Verkehrserschließung.

-    Die Fragmentierung des Flughafens in sechs nicht kommunika-tionsfähige Betriebsbereiche verhindert einen organischen, funk-tionalen und wirtschaftlichen Flughafenbetrieb.

-    Weder der Bahnhof noch die Zufahrt werden das Aufkommen in Spitzenzeiten bewältigen können. Permanente Staus sind vorpro-grammiert.


Meine zentralen Aussagen zum T1 während der Anhörung:

 -    Seit 2006 wurden sechs Bauanträge gestellt, die nach 2007 ge-stellten fünf Bauanträge waren überflüssig und haben zu dem De-saster geführt vor dem die FBB heute steht!

-    Nicht das Bau- Planungsrecht verhindert den Bau und Betrieb von Flughäfen in Ballungsräumen. Es ist die politische Entscheidung die den Neubau von Flughäfen an falschen Standorten verhindert.

-    Nicht die „Flut“ von Normen hat zum Desaster am BER geführt.

-    Mit der ersten Baugenehmigung von 2007 waren alle Genehmi-gungen erteilt einschließlich der Schnittstelle Bahn-hof/Verteilerebene und auch vom Eisenbahnbundesamt (EBA) ak-zeptiert.

-    Es ist an der Zeit, dass FBB und Eigentümer entscheiden, ob sie eine 3. Piste am BER oder ein Flughafensystem bevorzugen. Ab 2025/2030 müssen diese zusätzlichen Kapazitäten zur Verfügung stehen.

-    Der Single-Airport BBI/BER sollte die innerstädtischen Flughäfen THF und TXL ersetzen. Der BER wird in 20 Jahren ein innerstädti-scher Flughafen, wie TXL oder THF, sein.

-    Das Ziel der FBB - die Inbetriebnahme des T1 - behindert die Sicht auf die realen Probleme des Berliner Luftverkehrsmarkts: eine gute Bedienung der Nachfrage.

-    Die Bedienung der Nachfrage sollte durch temporäre Bauten am BER, durch SXF und TXL ab 2019 bis 2023 gesichert werden.

-    Das T1 als Premium-Terminal für 12 bis 15 Mio. Passagiere würde weniger Probleme bei der Bauabnahme haben und für eine gute Servicequalität im empfindlichen Premium-Markt sorgen.

-    Die Kapazität des Hauptgebäudes des T1 (Check-in, Gepäckaus-gabe, Gepäcksortierung) war auf maximal 18 Mio. Passagiere pro Jahr ausgelegt.

-    In der ersten Baugenehmigung von 2007 enthalten: Zwischen-ebene und Pier Nord (die Legende besagt, dass diese später im Bau hinzukamen).

-    Die Fluchtwege waren auf die 18 Mio. Passagiere ausgelegt. Die Steigerung des Passagieraufkommens hat die Brandlasten erhöht.

-    Die Erhöhung der Brandlasten führte dazu, dass die Entrau-chungsanlage mehr leisten und im Bau ausgebaut (angepasst) werden musste.

-    Der Masterplan erhöht, durch den veränderten Modalsplit (statt 50/50 ÖV/IV sollen es nun 70/30 sein) die Brandlasten an der Schnittstelle Bahnhof/Verteilerebene. Der Kompromiss mit dem EBA wird damit aufs Spiel gesetzt.

-    Der Masterplan erhöht, durch den westlich vorgelagerten Satelli-ten die Brandlast im T1 zusätzlich und gefährdet die Inbetrieb-nahme im Oktober 2020.

-    Für den Bau und Ausbau eines Flughafens bedarf es eines Antrag-stellers, also eines Flughafenbetreibers. Für den BER, für Cottbus, Neuhardenberg und Finow gibt es Flughafenbetreiber.


 
Schlussbemerkung:

 Bemerkenswert ist, dass alle Beteiligten die Belastung von 300.000 Menschen in TXL durch knapp 200.000 jährliche Flugbewegungen für unzumutbar ansehen. Die Belastung ergibt sich aus dem vorwiegenden Betrieb mittelgroßer Flugzeuge. Am BER sind zwar weniger Menschen durch den Fluglärm betroffen. Deren Verlärmung wird aber um ein mehrfaches über dem Lärm der Anrainer von Tegel liegen. Anders for-muliert: Bei weniger Betroffenen gegen über dem TXL nimmt die Ge-sundheitsgefährdung der am BER Betroffenen dramatisch zu.

 
Der LEP HR eignet sich dazu, die Aufträge beider Landesregierungen (Nachtflugverbot am BER und Offenhaltung von TXL) auf landesplane-rischer Ebene ebenso zu bewältigen wie die Frage einer 3. Piste am BER oder den Betrieb eines Flughafensystems. Dafür bedarf es keiner Zustimmung des 3. Gesellschafters. Jetzt können die raumordneri-schen Konflikte im LEP HR planerisch gelöst werden. Geschieht dies nicht ist Planfeststellungsverfahren ist nur noch eine verbalargumenta-tive Konfliktlösung möglich.

 
Dieter Faulenbach da Costa
 
Redaktion NA