KomBERtotgesagt170518

Die KO – Kriterien, die den BER endgültig vor die Wand fahren.

Spätestens seit der Sitzung des Hauptausschusses des Abgeordnetenhauses Berlin am 08.05 18, in der Flugfafenexperten, Prof. Stefan Paetow (Senatsgutachter für die Schließungsbegründung TXL), Prof. Elmar Giemulla (Luftverkehrsrechtler Nr. 1) angehört wurden, wissen die Gesellschafter der FBB und der Aufsichtsrat, dass ihre Träumereien zur BER Inbetriebnahme 2020 ohne Realitätsbezug sind. Weitere Realitätsverweigerer sind Abgeordnete der Regierungskoalition aus SPD, Linke und Grüne.

Alle Umplanungen, 7 Termine zur angekündigten Inbetriebnahme der „Kathedrale des 21 Jahrhunderts“ sind im Ergebnis der Expertenanhörung Makulatur. Zu dieser Erkenntnis reichen die Ausführungen der Juristen, selbst wenn interpretiert wird, dass sie irgendwie immer einen „geordneten Rückzug“ in ihren Statements eingebaut hatten.

Es rächt sich nun die jahrelange Ignoranz von Fakten und das Negieren eines für Großprojekte immer notwendigen „Plan B“. Ein „Plan B“ der es möglich gemacht hätte, als Ausweg für ein gescheitertes Flughafenkonzepts den Luftverkehr für Hauptstadt und Region abzusichern. Nicht nur „Neue Aktion“ (NA) hat seit Jahren (siehe Kommentare auf dieser Web) das Scheitern des BER Konzepts ohne Ausweichflughäfen für Billigflieger (LCC) in Neuhardenberg, Finow oder Cottbus vorhergesagt. Es gibt jetzt nur eine Rettung: Die Landesplanung muss unverzüglich novelliert werden. Der politisch festgelegte Single Standort Schönefeld BER muss aufgegeben werden. Es geht nur noch um Neuplanung, privat geplant und privat gebaut, z. B. am Standort Sperenberg, um so in 10 Jahren für die Region einen wettbewerbsfähigen Flughafen in Betrieb zu bekommen. Der neue Standort muss raumverträglich sein und darf keine Anwohner mit Fluglärm belasten (für Sperenberg schon 1994 ermittelt). Nur mit Neubau und BER Nachnutzung (siehe z. B. „Zentralflughafen für Deutschland“) lässt sich die heraufziehende Katastrophe am unmenschlichen Standort Schönefeld, die gleichzeitig die Verkehrsinfrastruktur rund um den Standort zerstört, vermeiden.


Ko – Kriterium Nr. 1 für die BER Inbetriebnahme 2020ff

Weil die ELD Planungen nicht ohne neues Planfeststellungsverfahren genehmigt werden, kommt es zum Baustopp bis zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts. (siehe hierzu auch den Kommentar vom 18.6.) Ob das Gericht den Ausbau nach Masterplan auf über 55 Mio. Passagiere/Jahr genehmigt, ist mehr als zweifelhaft. Schließlich hat das Gericht in seiner „Schönefeld – Entscheidung“ 2006 den BER nur als „mittelgroßen Flughafen“ (30 Mio. Passagiere) „durch gewunken“.

Was sagen die Experten

Dazu Luftfahrtexperte Prof. Elmar Giemulla nach Zeitungsberichten: „Auch Elmar Giemulla macht sich große Sorgen um die Kapazitätsfrage. Der emeritierte Professor für Verwaltungsrecht an der Hochschule des Bundes nannte die Ausbaupläne für den BER "ausgesprochen zweifelhaft und riskant". Nach seiner Einschätzung müssten schon die ersten Maßnahmen wie die Optimierung der Gepäckanlage und der Bau des neuen Terminals 2 planfestgestellt, also neu genehmigt werden. Denn diese in Lütke Daldrups (ELD) Masterplan als "Schritt null" bezeichneten Vorhaben seien eingebunden in eine Abfolge von Erweiterungen bis 2035. Giemulla weiter: „Der Flughafen scheint selbst nicht daran zu glauben, dass der BER groß genug ist.“ Sonst würde sein Chef Lütke Daldrup nicht schon jetzt die Erweiterungen planen. „Ich halte es für zweifelhaft und risikoreich, alles auf den BER zu setzen, nur damit Tegel schließt.“

Paetows Position

Der vor nicht langer Zeit als Senatsgutachter zur Begründung der angeblich unabdingbaren Schließung von TXL gefeierte vormalige Vorsitzende des Luftfahrtsenats am Bundesverwaltungsgericht, verantwortlich für die Genehmigung der Planfeststellung BER, interpretiert nun nach Presseberichten: „Auch Senats-Mann Paetow sagte wiederholt: „Ich sehe das so, dass Tegel nur dann geschlossen werden kann, wenn es am BER zur Eröffnung genug Puffer bei der Auslastung gibt, mindestens 20 Prozent. Ansonsten muss Tegel weiter am Netz bleiben.“ Das größte Problem: „Niemand hat eine Glaskugel, keiner kann genau vorhersagen, wie viele Passagiere bei der geplanten Inbetriebnahme des BER wirklich von und nach Berlin fliegen werden“.

Fazit Im Klartext:

Giemulla legt dar, dass schon das T 2 Bestandteil des Masterplans und aller Erweiterungen bis 2035 sei und darum zur Baugenehmigung selbst von T 2 ein Planfeststellungsverfahren, und nicht wie ELP träumt, nur ein Planergänzungsverfahren ausreicht.

KO Kriterium Nr. 2 nach Paetow

Paetow geht offensichtlich vom notwendigen Weiterbetrieb von TXL aus. Zur Gesichtswahrung konditioniert er seine Aussage mit der großen Unbekannten, der tatsächlich notwendigen Kapazität für den BER. Entscheidend ist hier, sein Hinweis nachdem  bei BER Inbetriebnahme ein „Auslastungspuffer von 20%“ nachgewiesen werden müsse.
Fazit im Klartext: Wenn der BER mit 35 Mio. Passagiere/Jahr in 2020 Betrieb gehen soll, wie ELD propagiert, müssen Abfertigungskapazitäten von ca. 42 Mio. nachgewiesen sein. Bei fehlendem Nachweis muss TXL weiterbetrieben werden. D. h.: Wiederum Änderung des Landesentwicklungsplans bei Aufgabe des Single Airport Standorts Schönefeld. Und Lärmschutz für die weiter betroffenen Anwohner in neu festzulegenden Tag– und Nachtlärmschutzzonen in Tegel.

KO-Kriterium Nr. 3 Terminplanung Inbetriebnahme 2020

ELD hat nun, wie oft schon, einen neuen Terminplan/Masterplan vorgelegt, der von einer Betriebsgenehmigung BER von 2020 ausgeht. Nach diesem Plan sollen alle Baumaßnahmen am T 1 und am T 2 bis Frühjahr 2019 abgenommen sein. Für die Inbetriebnahme, mit Voraussetzung aller BER Funktionen, von Passagierabfertigung bis Vorfeldfunktion, verbleiben 12 Monate. Offensichtlich versucht ELD Glauben zu machen, dass in diesen 12 Monaten der Beweis für das Funktionieren des BER erbracht sei und eine Betriebsgenehmigung erteilt wird. Eine Illusion! Alleine die Tatsache, dass dieses Funktionieren über Monate mit Tausenden Komparsen überprüft und aufgetretene Probleme jeweils akut beseitigt werden müssen, ist eine unüberwindbare Hürde. Beispiel: Für die Stoßzeiten der Realsimulation in beiden Terminals (T 1/T 2) werden bis zu 9000 (T1) und bis zu 4000 (T 2) Komparsen, bei Vollbesetzung aller Flughafenbetriebsstellen mit ca. 7000 Beschäftigten  simulieren müssen. Diese Simulation kann/wird kein Tagesereignis sein. Nach allen Erfahrungen anderer Airport–Inbetriebnahmen läuft dieser Prozess über Monate, tageweise, und jeweils 24 Stunden am Tag.

Es ist nicht bekannt ob oder wie ELD sicherstellen wird, dass er für diese Zeiträume diese Zahl an Komparsen gewinnen kann. Hinzu kommt, dass die Komparsen und Beschäftigten der Terminals (T1, T 2, T 5), zu den geforderten Zeiten die Terminals erreichen müssen. Spätesten dann wird sich in der Praxis zeigen, dass die gesamte Verkehrsinfrastruktur eine Staukatastrophe sein wird, die selbst gutmütigsten Komparsen den Mut nimmt, sich für die gesamte Fehlplanung zu opfern.

Fazit:

Wer vor dem Hintergrund dieser KO Kriterien immer noch glaubt, dass in 2020 ein BER in Betrieb geht, der den Berliner Luftverkehrsmarkt bedienen kann, dem ist nicht mehr zu helfen. Unabhängig von den Milliarden, die in das Desaster bereits versenkt wurden, wird absehbar -  eher 2019 als 2020 - das Ende eintreten.

Redaktion NA




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KomSauSTALL100518

Der BER wird zur Ruine – die Stunde der Wahrheit schlägt 2019

Trotz schamloser Verleugnung von Fakten und verzweifelter Vertuschung des drohenden Endes durch immer neue BER–Ausbaupläne (z. B. Masterplan) und Zubauten bleibt festzustellen: der BER und sein Masterplan bleiben Papier.
Die Pläne sind nicht umsetzbar und lösen die Probleme des Desasters nicht. Zudem gilt, ohne neues Planfeststellungsverfahren gibt es für die Umsetzung der Pläne kein Baurecht.

Die Behauptung, nach der ein einfaches Planergänzungsverfahren ausreichen würde, um die planfestgestellte Kapazität durch Zubauten und einer zwangsläufig notwendigen 3. Start – und Landebahn (Piste) zu erweitern, sind juristische Träumereien.

Ausbau ohne neues Planfeststellungsverfahren rechtswidrig


Die Verantwortlichen in Politik und FBB Aufsichtsrat, der Vorsitzende der FBB-Geschäftsführung Lütke Daldrup (ELP) negieren, dass (so Flughafenexperte Dipl.-Ing. Faulenbach da Costa) „eine unmittelbar nach eingereichter Planergänzung angestrengte Klage gegen die Planergänzung mit Forderung nach einem Planfeststellungsverfahren verhindert, dass weder LuBB noch die Baubehörde des LK Dahme Spreewald die Planergänzung genehmigen. Vor diesem Hintergrund, selbst bei Weiterbetrieb TXL und SXF (Terminal 5 neu), sind die Kapazitäten von geforderten 40 Mio./Jahr Illusion… Die FBB macht währenddessen die alten Fehler weiter.

Man baut luftseitige Flächen für Passagiere, obwohl schon mehr als genug vorhanden sind. Plant aber keine adäquaten landseitigen Einrichtungen. Ganz zu schweigen zum Vorfeldbedarf, da schweigt der Masterplan umfassend. Wenn da keine Vorsorge getroffen wird - TXL offen halten oder den Landesentwicklungsplanes Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) fit machen für ein Flughafensystem - wird es 2020 zur finalen Katastrophe kommen, wenn denn 2020 die Inbetriebnahme stattfinden sollte. Die Berichte der FBB im Sonderausschuss BER (7.5.2018) sprechen eher gegen eine Inbetriebnahme in 2020.


Die Lage

Der planfestgestellte BER, mit einem Midfield Terminal ("One-Roof-Konzept") bei Schließung von Tegel (TXL) und Schönefeld–Alt (SXF) ist zu einem Terminal-„Salat“ mit 5 Terminals ("Seven-Roof-Konzept“) um geplant. Immer noch wird behauptet, TXL könnte geschlossen werden und eine 3. Piste zur Abfertigung von 450 000 bis über 500 000 Flugbewegungen/Jahr sei nicht erforderlich. Alle Masterplan- und alle Zubauten seien bei laufendem Betrieb des Terminal 1 und mit den vorhandenen Zufahrten möglich (siehe Anlage Plan).

Kaum noch nachvollziehbar sind die permanenten Ergänzungen der Planung, die nach der propagierten Schließung von TXL die für den BER erforderlichen Kapazitäten von zunächst 40Mio./Jahr bis zu 60 Mio. nach 2030ff sicherstellen sollen. Höhepunkt der Erweiterungen ist ein Masterplan, der nun auch wieder „aufgenordet“ wird und letztlich den Beweis führen soll, dass TXL mit Inbetriebnahme von BER geschlossen werden kann, weil die BER Kapazitäten ausreichend seien.


Das ELD Chaos ist Verzweiflung und Täuschung

Erkennbar will „Flughafenchef“ Lütke Daldrup (ELD) mit Neubezeichnungen/-nummerierungen der Terminals nach Masterplan Logik ein Konzept belegen. Neben dem T 3 (altes T 2) soll nun ein T 4 gebaut werden. Dabei lässt die Planung nicht erkennen, wie T 3 und T 4 erschlossen werden sollen. Es geht weiter: westlich von T 1 sollen noch zwei Satelliten (ohne Nummer – "Unnamed Roofs“) angebaut werden. Wie diese Satelliten bedient werden können, mit welchen Bauzufahrten, ist nicht ersichtlich (siehe Plan Anlage). Fakt bleibt, das T 1 wird nicht erweitert. Es bleibt bei der Unterdimensionierung mit 116 Abfertigungscountern und 8 Gepäckbändern.

Mit den Zubauten sollen dann 26 Mio. Passagiere abgefertigt werden, wobei nicht nachgewiesen ist, wie die Passagiere den Weg zu den Satelliten bzw. den Gepäckbändern im T 1 finden sollen.

Welche Wege mit welchen Laufzeiten Passagiere vom Flughafenbahnhof (T 1) zu den neugeplanten T 2 bis 5 zurücklegen müssen, oder wie Vor– und Abfahrten zu den Terminals sicher gestellt werden sollen, ist Geheimnis. Sicher ist wohl nur, dass eventuelle Umsteiger zu und von T 5 nach T 1 „Weltreisen“ vor sich haben.


Der laufende Baubetrieb - Risiko und Staukatastrophe

Unbeantwortet bleibt auch die Frage, wie bei laufendem Betrieb von T 1, neben den Sicherheitsproblemen für die jahrelangen (10 Jahre) Baumaßnahmen, die erheblichen Kapazitätsprobleme auf den Vorfeldern für Flugzeug–Parking und -Bewegung sichergestellt werden. Eine Erweiterung der planfestgestellten Flächen ist offensichtlich nicht geplant.

Entgegen der Planfeststellung sind die Altanlagen (SXF) im Endausbauszenario des Masterplans als T 5 weiter in Betrieb, obwohl dieser Weiterbetrieb durch Planergänzung bis 2023 begrenzt ist. Die in der Planergänzung auf Antrag mögliche Verlängerung des Weiterbetriebs dieses T 5 ist ein Weiterbtrieb, der den temporären Charakter der Genehmigung aushebelt. Selbst wenn, wie gegenwärtig propagiert, T 5 2025 geschlossen würde, fehlen Aussagen, wie die dort vorhandenen Kapazitäten verlagert werden können.


Was wird aus dem planfestgestellten Regierungsflughafen?

Im Masterplan ganz verschwiegen ist der Standort des Regierungsflughafens. Bekannt ist, dieser soll zunächst als Provisorium westlich von T 5 gebaut werden. Verschwiegen wird, dass die notwendigen Vorfelder für das Regierungsprovisorium praktisch eine Vorfeldbegrenzung für T 5 bedeuten, die dessen Kapazität von ca. 12. Mio Passagiere auf 6 Mio. reduzieren.

Wann der Neubau des Regierungsflughafens (!) auf der planfestgestellten Position, dem Standort des T 5, erfolgt und damit das Provisorium beendet wird, steckt ebenfalls in der „Schweigespirale“.


Fazit

Der BER und seine aktuelle Ausbauplanung ist der verzweifelte Versuch, Zeit zu gewinnen, bis das Ende nicht mehr verschwiegen werden kann.


Redaktion NA



Anlage in Datei
Unbekannt