Komplanb140618


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LD Masterplan BER nichts als heiße Luft – der Todesstoß für den BER


Seit Monaten traktiert „Flughafenchef“ Engelbert Lüdke Daldrup (ELD-SPD) die Öffentlichkeit, die Politik, seinen Aufsichtsrat, mit einem Masterplan und ständig neuen Ergänzungen und Interpretationen. Inhalte, Verdoppelung der Kapazitäten des fehl- und zu klein, zu teuer im Bau befindlichen BER Terminal 1. Nach diesem Masterplan soll die Kapazität des Terminals, angeblich 22 Mio. Passagiere/ Jahr bei Weiterbetrieb von „Schönefeld – Alt“ (SXF) und mit zusätzlichen Neubauten von 4 Terminals auf 55 – 60 Mio. Passagiere/Jahr, bis nach 2030, mehr als verdoppelt werden. Im Klartext: Aus dem „Single – Airport-Konzept“ (Konsensbeschluss 1996 und Planfeststellungsbeschluss 2004) wird ein Multi – Airport – Flughafen mit 5 Terminals und langen anstatt der zugesagten kurzen Wege. Unter Missachtung der Infrastruktur (Verkehrswege, Schiene, Individualverkehr, ÖPNV) die ebenso überfordert ist wie die BER Kapazität soll der Masterplan, einschließlich einer Airport - City, alle Kapazitätsprobleme lösen. Das Gegenteil ist der Fall! Der Masterplan produziert weitere Milliarden – Kosten, Verkehrschaos und Ende jeglicher Servicequalität für die Passagiere. Er ist nur ein verzweifelter Versuch mit Irreführung und Zeitgewinn das kommende Ende des Projekts aus politischen Gründen, bis nach Wahlen in Brandenburg (2020) und Berlin (2021), aufzuschieben.

Bau von Terminal 2 ohne Rechtssicherheit

Die FBB erwartet die Genehmigung durch einfache Planänderung für den Bau von Terminal 2 noch in diesem Sommer. Klagen gegen diese Entscheidung seien zwar möglich, hätten aber keinen Baustopp zur Folge. Wiederum im Klartext: Es wird einfach ohne Rechtssicherheit, trotz angekündigter Klagen, gegen die von LuBB erwartete und genehmigte Bauanzeige gebaut, Geld verbraten, wenn eine Gerichtsentscheidung einen Baustopp fordert. Wie immer praktiziert wird die Politik ohne Risikoabschätzung für Geld aus dem Steuertopf oder für Bürgschaften zu Lasten des Steuerzahlers mit machen. Der Steuerzahler als Melkkuh hat so eben weiter Pech.

ELD Ignorant und selbsternannter Besserwisser

Der juristische Laie ELD bügelt das von Rechtsgelehrten beschriebene Planungsrecht großkotzig ab. Begründung: Mit dem Masterplan – Ausbau würden weder Nachbarschaftsinteressen oder Umweltinteressen berührt. Denn, die zusätzlichen Kapazitäten werden ja auf Flächen zwischen den Start – und Landebahnen errichtet und nicht im Außenbereich des BER Flugfeldes. Was ELD verschweigt, die zwangsläufige Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen (von ca. 280 000 auf ca. 450 000/Jahr) und der damit verbundene Ausstoß von Feinstaub, CO und anderen Belastungen, findet exakt über der „Nachbarschaft“ statt. Nachbarschaft heißt: Ca. 200 000 Betroffene und 8 Gemeinden. Dazu wiederum großkotzig: Klagen gegen die Baugenehmigung, z. B. T2 können ruhig kommen, denn einen Baustopp würden sie nicht auslösen. Anmerkung: ein privater Bauherr der so argumentiert wie ELD wäre erledigt.

Propaganda vertuscht das Recht als Todesstoß für den BER

Mit diesem Masterplan, entgegen der ELD und Polit – Propaganda ist der geplante BER Ausbau praktisch ein neuer Flughafen der zwangläufig einen neuen Planfeststellungsbeschluss zur Folge hat. Dazu eine Umweltverträglichkeitsprüfung deren Prüfzeit, rechtlich vorgeschrieben, nicht unter zwei Jahren beendet ist.

Der geplante Masterplan - Ausbau, selbst für den Laien erkennbar, ist eine mehr als wesentliche Änderung der 2006 genehmigten BER Ursprungsplanung. Er ist eine Verdoppelung der genehmigten Kapazität. Nach der Ursprungsplanung hat das Bundesverwaltungsgericht („Schönefeld - Entscheidung 2006) den BER als mittelgroßen Flughafen mit einer genehmigten Kapazität von 33 Mio. Passagiere/Jahr und zwei Start – und Landebahnen (SLB - Pisten) festgeschrieben.

Die Gesamtumsetzung des Masterplans sei nur eine unwesentliche Änderung der Plangenehmigung für den BER, weil seine einzelnen Baumaßnahmen durch Salamitaktik umgesetzt werden.



Zum Ausbau - Recht

Im § 41 der „Luftverkehrs – Zulassungs –Ordnung“ ist zu Umbau und Erweiterung eines Flughafens festgeschrieben: Eine wesentliche Erweiterung bedarf eines Planfeststellungsverfahrens nach § 76 (Abs.1) Verwaltungsverfahrengesetz. Denn, so der Gesetzestext: „ Soll vor Fertigstellung des Vorhabens der festgestellte Plan geändert werden bedarf es eines neuen Planfeststellungsverfahrens“. Nach Abs. 2 des Gesetzes kann bei nur unwesentlichen Änderungen der Planung mit einer einfachen Planänderung, durch die Luftfahrtsbehörde (LuBB- Gemeinsame Berlin/Brandenburg), genehmigt und die Planung umgesetzt werden. Auf ein Planfeststellungsverfahren/Umweltverträglichkeitsprüfung kann, so das Gesetz abgesehen werden : „wenn die Belange anderer nicht berührt werden oder wenn die Betroffenen der Änderung zugestimmt haben“.

Der Masterplan ist ein Torpedo der den BER endgültig zerstört

Vor dem Hintergrund dieser Rechtslage, die eine jahrlange Bauzeitverzögerung zur Umsetzung des Masterplans bedeutet, ist der propagierte Inbetriebnahmetermin 2020 nur Illusion. Die Rechtslage und ihre Folgen wird von ELD und den Politikern (SPD, Linke, Grüne) ignoriert bzw. der Versuch unternommen das Recht mit den Methoden von Winkeladvokaten zu beugen und zu interpretieren. Vollmundig verkündet ELD, wir werden den Masterplan Stück für Stück, also mit Salamitaktik, umsetzen und können dies so ohne Planfeststellungsbeschluss mit simplen Planänderungsanträgen. Diese Methode ist der Versuch mit einer Propagandapille den unwissenden, unwilligen, ignoranten und dummen Politikern den angekündigten BER Inbetriebnahmetermin 2020, ausreichende Kapazitäten und die Schließung von Tegel (TXL) als sicher zu suggerieren. ELD behauptet einfach, das er den Masterplan in unwesentlichen Teilschritten/Bauabschnitten, mit „Salamitaktik“ und einfacher Planänderung durchsetzen kann und darum ein Planfeststellungsbeschluss überflüssig sei.

Nicht unberechtigt geht er auch davon aus, dass die Zulassungsbehörde, „Gemeinsame Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg“ (LuBB), mit macht. Mit vorauseilendem politischen Gehorsam, bei der rechtswidrigen Umgehung des Planungsrechts das Recht als Konstrukt für Rosinenpickerei und Komplizenposition durchwinken soll. Im ersten Schritt dieser Rechtsvergewaltigung darf ELD sicher sein den Bau des geplanten Terminals T2 (vormals als T1E bezeichnet), Bestandteil des Masterplans, als Bauteil 0, bis Ende Juli genehmigt bekommt.

Der Planänderungsantrag (Nr. 36) im Januar 2018 bei LuBB eingereicht, betrifft nach LuBB, Zitat: „vor allem die Schaffung von Bauflächen für das Terminal T2“. Was „vor allem“ bedeutet ist noch LuBB – Betriebsgeheimnis. LuBB ist bekannt, dass dieses Bauvorhaben mit der richtigen Bezeichnung T 2, Zitat: „in der LuBB bekannten Fassung des Masterplans als so bezeichnete Phase 0 enthalten“… ist. Auch hier die Frage, was bedeutet die Umfirmierung von T 2 auf „0“? Soll dies ein Trick sein um den Eindruck zu vermitteln, dass T2 nicht Bestandteil des Masterplans ist? Mit diesem durchsichtigen Trick der Umbennung missachtet LuBB die rechtlich geforderte Planfeststellung auch schon für T 2 des Bestandteil ist. Gleichzeitig wird suggeriert, dass die Gesamtumsetzung des Masterplans nur eine unwesentliche Änderung der Plangenehmigung für den BER ist, weil seine einzelnen Baumaßnahmen durch Salamitaktik umgesetzt werden.

Fakt ist auch: Bis jetzt gibt es selbst für den Neubau T 2, der bis zur BER Betriebseröffnung 2020 baurechtlich genehmigt und in Betrieb sein muss, kein Baurecht. Frühestens im August, wenn LuBB rechtswidrig mit spielt, gibt es Baurecht nach Planergänzungsrecht.

LuBB und ELD landen mit Salamitaktik letztlich vor dem Bundesverwaltungsgericht.

Unbestreitbar ist der Luftfahrtsrechts - Professor, Elmar Giemulla, die Koryphäe des Luftfahrtsrechts in Deutschland. Unbestreitbar auch ist der vormalige Präsident des 4. Senats (Luftfahrtsrecht - Senat) am Bundesverwaltungsgericht und als Vorsitzender Richter zur „Schönefeld – Entscheidung (2006) der Kenner des Rechts das für den BER bestimmend ist. Beide Experten haben vor dem Hauptausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses (08.05.2018) erklärt: Die FBB mit ihrem Masterplan muss, wenn sie ihn umsetzen will, schon mit dem Terminal 2 den Antrag auf Planfeststellung stellen. Folgerichtig bedarf es für den weiteren Ausbau, nach Masterplan, eines neuen Planfeststellungsbeschlusses.

Die Rechtsgelehrten Stefan Paetow und Elmar Giemulla hatten also Anfang Mai (08.05.18) im Abgeordnetenhaus erklärt, für den weiteren Ausbau des BER brauche die FBB einen neuen Planfeststellungsbeschluss. Das gelte auch schon für das neue Leichtbau-Terminal 2, welches Lütke Daldrup bis 2020 anstelle eines Parkhauses, rechts vom Hauptterminal bauen will, um so eine zusätzliche Kapazität für 6 Mio. Passagiere/Jahr sicher zu stellen. Diese Rechtsposition wird nun ersetzt durch die Rechtsposition des rechtsunkundigen ELD, zu erwarten mit Zustimmung der politisch beflissenen LuBB und aller politischen Protagonisten. In Medien werden aber auch schon Politiker erwähnt die erkannt haben was Sache ist: Der Masterplan ist das „finale Torpedo für das BER Projekt“.

Klagen sind schon angekündigt

Die „Schutzgemeinschaft der BER Umlandgemeinden hat dem Brandenburgischen Infrastrukturministerium (MIL) und der LuBB eine Frist bis zum 28. Juni 2018 gesetzt. Bis zu diesem Termin sollen beide Behörden erklären, ob sie gewillt sind den ELD Masterplan umzusetzen – oder auch nicht. Für den Fall einer Weigerung zur geforderten Auskunft wollen die Gemeinden zunächst eine Untätigkeitsklage anstrengen. Aber, dabei bleibt es nicht, wenn der Masterplan von LuBB genehmigt wird erfolgt umgehend eine Klage gegen diese Genehmigung.

Nach Informationen der „Neuen Aktion“ ist zum gleichen Klagegenstand eine weitere Klage in Vorbereitung. Zudem ist auch abzuwarten wie sich der Bund positioniert. Er hat, weil LuBB Auftragsverwaltung des Bundes ist, die Umsetzung des Masterplans auszusetzen bis z. B. die Klagen entschieden sind oder auch den Masterplan zu verwerfen. Darum wird es nun spannend. Besitzen LuBB und ELD die Dreistigkeit, wie von ELD schon angekündigt, die Rechtslage zu ignorieren oder verhalten sie sich wie jeder seriöse Bauherr der beklagt ist und ordnen sie einen Baustopp an, um die Gerichtsentscheidung abzuwarten.

ELD rechnet mit einer LuBB Entscheidung die den Interessen des BER gemäß ist. Ganz in seinem Sinn argumentiert LuBB schon vorsorglich, Zitat:…“ dass die FBB keineswegs gezwungen ist, alle im Masterplan bis 2040 konzeptionell dargestellten Teilvorhaben insgesamt zur fachplanerischen Umsetzung zu beantragen, solange es sich bei diesen Teilvorhaben um selbständig wirksame und abgrenzbare Teilschritte handelt“….Mit dieser Festlegung widerspricht LuBB der Rechtslage und den Luftfahrtsexperten Giemulla und Paetow. Beide haben bekanntlich eine Salamitaktik, der LuBB das Wort redet, abgelehnt. Beide haben den beantragten Bau des Terminal 2 (0 Phase) als Teil des Masterplans klassifiziert der einer Verpflichtung zum Planfeststellungsverfahren/Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt.

Es geht um den Beerdigungstermin

„Neue Aktion“ (NA) hat in den letzten Jahren Gründe für das kommende Scheitern in zig Kommentaren auf dieser Web belegt. Ganz im Gegensatz zu „weiter so“ und „es wird alles gut“ wurde mit Fakten Fehlplanungen, Lügen aufgedeckt und das Ende des BER Projekts angekündigt. Im Gegensatz zu vermittelten Wahrheiten wurden auch medial Fakten zu „fake news“. Immer wieder wurde vermittelt, dass der BER auch nach 5 Terminverschiebungen, seiner Personal -Karussells, seiner Kostensteigerungen, seiner angekündigten Inbetriebnahmetermine ein „must“ ist. Must“ sei auch die Betriebsaufgabe von Tegel (TXL) und die damit verschobenen Entlastungen von Fluglärm in die Region BER. Der Beobachter dieser Irrtümer, St. Floriansjünger, Wahrheitsverweigerer und Faktenvertuscher kann jetzt nur noch darauf warten wann und wer die BER Beerdigung organisiert.

Redaktion NA



KomMedienProblem070618

Hofberichterstattung  und Desinformation als Teil des BER Problems

Seit Beginn der öffentlichen Diskussion (1996)  über das Berliner Flughafen Prestige–Projekt, den geplanten und propagierten Neubau des modernsten Großflughafens Europas, bestimmten Desinformation, Propaganda, Täuschung, Falschberichterstattung und Schönschreiberei von Skandalen die Veröffentlichungen in Medien und deren „Informationsgehalt“. Es wurde „geKunkelt“ ohne Recherche, nach– und abgeschrieben, was die BER Protagonisten lancierten und in Pressemeldungen, zahlreichen Propagandabroschüren und „Hinter– oder Exklusivgesprächen“ aufschwatzten.

Durchgehend gab es viel Nähe zu Objekt und Protagonisten, obwohl sich Berichterstattung um Distanz bemühen müsste. Der Eindruck ist nicht zu verbergen, dass Recherchen ausblieben, weil ihr Ergebnis die „schöne Geschichte“ kaputt gemacht hätte. Manche interessante Geschichte, die Wahrheit, wurde sicher auch Opfer von Drohungen, die Redaktionen oder Journalisten mit Rechtsmitteln zu überziehen, weil sie eine für die Politik und FBB unangenehme Berichterstattung, vielleicht sogar die Wahrheit, veröffentlichten oder veröffentlichten wollten.  Erstaunlich in vielen Fällen: Fundierte Kritik, kamen wenn, dann meistens aus überregionalen Medien oder in Magazinbeiträgen. Die Redaktionen dieser Berichterstattung hatten Distanz und konnten sich offensichtlich jeglichem Druck aus der FBB, der Politik und den Pressestellen entziehen.

Die Ursache des Chaos fand über Jahre in der Berichterstattung nicht statt

Weil es den BER Protagonisten und sicher auch in Redaktionen unpassend war, wurde die Ursache des Dilemmas, die falsche Standortentscheidung „Schönefeld“, erst vor einigen Jahren auch im Sinn der Versager nachgeschrieben. Sie gaben dann erst zu, weil sie nun selbst nach Ausreden für das angestellte Chaos suchten. Plötzlich, nach fast 20 Jahren Verdrängung der Wahrheit, war es dann doch der falsche Standort, der auch als Grund für alle Pleiten und Pannen herangezogen wurde. Aber eine Lösung, Schluss mit der BER Hampelei am falschen Standort, und stattdessen Neuplanung an einem geeigneten Standort, der von allen Experten befürwortet wurde und der in einem aufwendigen Standortsuchverfahren (1992) ermittelt wurde, unterblieb. Im Raumordnungsverfahren (ROV 1994) steht die Konsequenz.

Die Konsequenz hätte bedeutet Baustopp und Ende der Planung am Standort Schönefeld. Hin zum Standort Sperenberg, Neuplanung, Nachnutzung  der Investitionen am BER und Neubau, wie seit März 2011 in der Projektstudie „Zentralflughafen für Deutschland…“ (
NNK) begründet. Diese Konsequenz hieß auch, einen neuen Anlauf zu unternehmen zur Gewinnung von Investoren, die auf eigenes Risiko einen neuen Großflughafen bauen und betreiben sollten. Aber trotz der dramatischen Entwicklung und sieben gescheiterten Versuchen, das Unikum BER in Betrieb zu nehmen, gibt es bis heute keinen „Abschied“ von dem im ROV als ungeeignet,  als unmenschlich (Stolpe), erkannten Standort Schönefeld.

BER als Lachnummer

Einer „Großen Koalition“ der Versager in SPD, CDU, Linke und Grüne durfte über 20 Jahre der Öffentlichkeit weiß machen: weil wir mit der „Monstranz Konsensbeschluss“ (1996) geschlossen diesen BER am falschen Standort wollen und eine Abstrafung durch Wähler und Medien nicht stattfindet, machen wir weiter und lassen dieses weiter so mit Milliarden vom Steuerzahler finanzieren. Jetzt lacht die ganze Welt über die politische Unfähigkeit und unfähige Ingenieure, die nur Honorare einstreichen und alle entscheidenden Probleme, die eine Betriebsgenehmigung verhindern, nicht lösen – sarkastisch lässt sich sagen: dass ist der größte Erfolg des BER.  Dafür wurde der BER am Standort Schönefeld  politisch und medial durchgeknüppelt. Höhepunkt des noch laufenden Versuchs, am katastrophalen und gescheiterten „Single Airport“ Konzept festzuhalten, ist die Negierung des Volksentscheids, nachdem Tegel (TXL) trotz Kapazitätslücke auf „Teufel komm raus“ geschlossen werden soll.

Immer, wenn die Propaganda von der Wirklichkeit des Chaos als Folge der falschen Standortentscheidung, der Fehlplanungen, der Skandale und Rausschmisse von Geschäftsführern eingeholt wurde, gab es Berichte mit angezogener Handbremse, die aber die jeweiligen aktuellen Ursachen insbesondere als Folge der falschen Standortentscheidung, nicht in der Feder oder auf dem Schirm hatten. Wenn die Wahrheit unvermeidbar war, wurde sie „häppchenweise“ und verdruckst vermittelt.

Was heute Fakt ist, war seit 20 Jahren in Grundzügen bekannt

 Ausgehend von der Berichterstattung  zur monatelangen Anhörung des Bauantrags in 2001/2002, (Oberschöneweide und Rangsdorf) bis heute, wurde die Öffentlichkeit immer mit  „Geschichten“, Propagandaaussagen und Hochjubeleien  falsch, halb oder irreführend informiert. Was hätten Journalisten und Politiker schon auf dieser Anhörung lernen können. Sie wollten nicht, denn anwesend waren sie, mit Ausnahme des ersten Anhörungstages, praktisch nie. Warum auch? Es wäre wirklich peinlich geworden, wenn sie durch Argumente und Beweisführungen der Betroffenen, durch die schäbige Ablehnungsorgie ihrer Anträge, zur rechten Zeit auf das kommende Chaos eingestimmt worden wären. Sie hätten dann erfahren, was den Betroffenen in den langen Monaten der Anhörung bewusst wurde: Der BER sollte mit sachfremden Mitteln, einer gigantischen Fehlentscheidung zum Standort, ohne Rücksicht auf grundrechtliche Ansprüche (Recht auf körperliche Unversehrtheit und Schutz ihres Eigentums und ihrer Lebensqualität) machtpolitisch durchgesetzt werden.

Fatal, schon damals wurde klar, es ging nicht um Schutzrechte Betroffener, sondern immer nur um Flugrechte, mit denen auch der Grundrechtsschutz ausgehebelt wurde. Profite für Fluggesellschaften und ein Flughafen ohne Zukunft versus die Zukunft von 200 000 Betroffenen. Es wurde von Parteien und Politikern, die ständig „Rechtsstaat“ rufen, wenn es gegen kritische Bürger geht, permanent gegen die Grundrechte verstoßen. Mit dem Einsatz von Millionen an Steuergeldern für Rechtsanwälte und beauftragte Gutachter, wurde in der Auseinandersetzung den Betroffenen jegliche Waffengleichheit  verweigert.

Bedenke das Ende war keine Kategorie in der Beurteilung

Nicht nur die Folgen aus der sachfremden Standortfehlentscheidung, sondern auch die kommenden Milliardenkosten waren Gegenstand der Anhörung. Die erwartete Kosten-Explosion, die später eintrat, wurde dem verantwortlichen brandenburgischen Verkehrsminister und der Öffentlichkeit bereits 2003 eindringlich mitgeteilt (030215_brief_an_minister_meyer.pdf). Diese Ergebnisse, die prognostizierte Kostenexplosion,  fanden in den Medien nicht statt. Stattdessen gab es eine Schweigespirale zu jeder Kritik, die von Betroffenen vorgetragen wurde. Darum begannen mit dieser Anhörung die Verbreitung von Unwahrheiten, die Schönschreiberei und die unsägliche Propaganda, mit der die Bürger in Berlin und Brandenburg für dumm verkauft wurden.

Den Betroffenen wurde weiß gemacht, es wird schon nicht so schlimm. Kämpft um Flugrouten, die nicht euch sondern andere betreffen. Schließlich findet Euch damit ab, dass die Betroffenen aus den Folgen des Betriebs von Tempelhof (THF) und Tegel (TXL) die besseren Menschen sind, die darum ein Recht auf Leben ohne Fluglärm haben und ihr, die Betroffenen von Schönefeld, mit dem Pech leben müsst, am falschen Wohnort eure Heimat zu haben.

Eingeständnisse nach Praxis kleiner Ganoven vor Gericht

Und immer erst, wenn wieder ein neuer Skandal, Rausschmisse von Geschäftsführern, die bei Verpflichtung als „weiße Ritter“ angepriesen worden waren, oder neue Milliarden, vom Steuerzahler verbürgt, zur Finanzierung des Chaos eingefordert wurden, wurde berichtet, was nicht mehr zu verschweigen war. Ganz im Sinne der für jeden Skandal Verantwortlichen, hieß es dann immer „Weiter so“, denn der Flughafen muss kommen, weil politisch mit dem Konsensbeschluss (1996) so entschieden wurde. Dazu dann billig aber für einfältige Geister wirksam: Der BER hat schon so viel Geld gekostet, darum muss er fertig werden. Gegen jede Erfahrung, nach der gutes neues Geld nie einer fehlerhaften Mittelverwendung nachgeworfen werden darf, wurden ausgehend von 2 Mrd. bis heute wenigstens 6 Mrd. mit Aussicht auf 8 - 10 Mrd. in das BER-Fass ohne Boden geschüttet. Die Milliarden für die Infrastruktur, z.B. Verkehrsanbindung Schiene und Straße, Grundstücke u. u. fehlen in der Kostenrechnung bis heute.

Nie ist zu lesen oder zu hören, was man in Berlin und Brandenburg hätte tun können, um die wirklichen Probleme aus der unfähigen Landespolitik  zu beheben. Das wirft die Frage auf: Warum, widerstandslos, lassen sich die Bürger von so unfähigen Politikern in Geiselhaft nehmen?

Es war die Ignoranz, die Missachtung des Anfangs

Auf die naheliegende Idee einmal zu recherchieren, was auf der Anhörung (2001/02) ans Licht befördert wurde, kamen Journalisten nicht. Denn die akute Situation wurde bereits damals von logisch denkenden Bürgern exakt vorausgesagt. Wenn dann auch noch bei Bürgerinitiativen, z. B. dem „Bürgerverein Brandenburg Berlin eV“ (BVBB) oder bei „Neue Aktion“ (NA) nachgefragt worden wäre oder die jeweils veröffentlichte Wahrheit auf den Webseiten zur Kenntnis genommen worden wären, dann hätte zumindest eine ausgewogene Berichterstattung stattgefunden, weil dann der Propaganda Fakten gegenübergestellt und gegen Grundsätze journalistischen Handwerks nie verstoßen worden wäre. 

Denn die Wahrheit über das BER Chaos stand zu jedem Anlass auf der Web der „Neuen Aktion“(NA) (
ber-na.de). Alles, was heute das Chaos ausmacht, war also im Detail seit Jahren auf dieser Web öffentlich und in Redaktionen bekannt. Aber für Recherchen, als Hilfe für ausgewogene Berichterstattung oder der Ermittlung von Lüge und Wahrheit, wurden diese Quellen ignoriert und verschwiegen.

Fazit

Die für Chaos und Fehlplanungen Verantwortlichen, von Diepgen (CDU) über Wowereit (SPD), Stolpe (SPD), Platzeck (SPD), Woidke (SPD), Müller (SPD) und den unvermeidlichen ewig „Alles wird gut“ Bretschneider (SPD) in seinen wechselnden Funktionen als Bauchredner seiner politischen Auftraggeber, wurden erst dann subkritisch Gegenstand der Berichterstattung, wenn sie die Segel strichen. Ihr Versagen und ihre Unfähigkeit  konnten dann nicht mehr in einer Schweigespirale versteckt werden.  Die meisten Hauptverantwortlichen gibt es nicht mehr. Sie sind gescheitert und haben Betroffene, Medien und ihre Nachfolger mit dem angerichteten Chaos zurück gelassen. Einer überlebte bisher alle, der Funktionär und rangniedrigste der Versagertruppe. Pensioniert und ohne Staatsamt ist er nun, in seinem 70ten Lebensjahr, nur noch FBB Aufsichtsratsvorsitzender. Bald wird er auch zur Beerdigung des BER Projektes geübt verkünden: Alles wird gut - eine Betrugsformel, die einen BER zurück lässt, der nicht in Betrieb gehen wird. Es bleibt die Hoffnung, dass auch die Medien gelernt haben und ein Ende der Instrumentalisierung kommt.


Redaktion NA


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KomRealsatire 060618

BER in Betrieb wäre Chaos für Verkehrsinfrastruktur und Nutzer/Passagiere

1415 Mängel, davon 863 wesentlich, bei der Verkabelung, stellte der TÜV fest. Der für 2020 von „Flughafenchef“ Lütke Daldrup (ELD/SPD) und seinem Bauchredner Aufsichtsratsvorsitzendem Bretschneider (SPD) als belastbar zugesagte Inbetriebnahmetermin ist wieder nichts als „Großsprech“ und heiße Luft. Es heißt, dass die "Betriebssicherheit und Wirksamkeit für die bemängelten Anlagen nicht abschließend bescheinigt werden könne". Neuer Fakt zu alten Propagandaaussagen: Zeitverzug zum Inbetriebnahmetermin 11 Monate.

Bald wird es auch von den Versagern zugegeben. Neuer „belastbarer“ Inbetriebnahmetermin dann 2021, nach NA Prognose aber „St. Nimmerleinstag“!

Unvermeidbar ist die Aufgabe auch dieses Termins und die Blamage einer Inbetriebnahme wird zum jahrzehntelangen Dauerbrenner eines Pannenflughafens und das Image auch Berlins endgültig auf ewig ramponiert.
Es ist gleich, wie groß die Mängelliste ist. Es ist auch gleich, was Bretschneider und Lütke Daldrup (ELD) so alles über den Inbetriebnahmetermin 2020 zum Besten geben. Fakt ist: Mit seinem Ausbau-Masterplan zur Sicherung einer Kapazität auf 55 - 60 Mio. Passagiere/Jahr hat ELP die Büchse der Pandora geöffnet. Für diesen phantasievollen Masterplan muss er die 3. Start-und Landebahn noch "einmalen" und endlich die Wahrheit sagen. Für den Ausbau muss ein neues Planfeststellungsverfahren beantragt werden.

Der Versuch diesen Planfeststellungsantrag durch "Stückelung der Ausbaumaßnahmen mit simplen Planänderungsanträgen“ zu unterlaufen, wird scheitern, weil diese Täuschungsmanöver spätestens vor dem Bundesverwaltungsgericht scheitern wird.

Das käme „wenn“

Dem jahrelangen und andauernden Bau-Chaos folgt ein noch unvorstellbareres Chaos für die Nutzer der Terminals am BER. Einschränkungen der An– Abfahrtswege durch den zwangsläufigen Baustellenverkehr und notwendige Überquerung der Anfahrtswege machen das Chaos perfekt. Wer die kommenden Qualen der Passagiere des BER mit seinen nun 5 Terminals vor Abflug und nach Ankunft beschreibt und errechnet, weiß nicht, ob er lachen oder heulen soll.

Er wird wütend über die Zumutung von Langstreckenläufen mit Gepäck und das aufziehende Verkehrschaos und er kommt ins Grübeln über die Behauptung der BER Geschäftsführung, nach der 70% Modalsplit (nach Masterplan) der BER–Nutzer (Passagiere und Personal) mit öffentlichen Verkehrsmitteln über Schienenverbindung und Bus zum und vom BER nach Berlin oder Brandenburg an– und abreisen. Dieser Modalsplit nach dem nur 30% der Nutzer den privaten PKW oder Taxi nutzen, begründet sich nach den BER–Fehlplanern offensichtlich in der Zwangsvorstellung, nach der die Nutzer gezwungen werden, die An– und Abfahrtsplanung als Zwangsvorschrift zu beachten. Stundenlange An– und Abfahrtzeiten sind angesagt, das rechtzeitige Erreichen des Fliegers wird zum Vabanquespiel.


Verschwiegen wird auch, dass das gleiche An– und Abfahrtschaos und -risiko auch für die Nutzer des zukünftigen Regierungsflughafens gilt. Wenn, was üblich ist, die Kanzlerin oder ausländische Regierungsgäste mit Rotlicht und TATÜTATA ins Regierungsviertel fahren, verschlimmert sich das Chaos für die privaten BER Nutzer zusätzlich.

Es ginge drunter und drüber auf allen Wegen zum BER

Tatsächlich wird es drunter und drüber gehen bei der privaten Anfahrt oder Abfahrt mit dem PKW. Auch bei der Anfahrt per Schiene  zum und vom unterirdischen BER Bahnhof und bei Langstreckenläufen der Passagiere zu und von den 5 Terminals wird Chaos zur Regel.

Die Planer der Flughafengesellschaft, Lütke Daldrup und die Gesellschafter des nun vorliegenden BER Unikums, Berlin, Brandenburg und der Bund, leben und propagieren die Erkenntnis: 70% von ca. 60 Mio. Passagiere/Jahr (Masterplan) werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu den BER Terminals an– und abreisen. Sie setzen voraus, dass 70% mit S-Bahn, Shuttle- und Regionalzügen sich ins Abendteuer BER stürzen. 30% der Nutzer sollen privat, mit PKW oder Taxi, ihr Glück versuchen, die BER Terminals oder Parkplätze/-häuser zu erreichen. Allen gemeinsam steht dann, gepäckbeladen, ein Fußmarsch von Hunderten Metern bzw. mehr als einem Kilometer von Parkplätzen und Bahnhof bevor, bis sie das gewünschte Terminal erreichen – oder vom Ankunfts-Terminal Bus, Zug oder PKW erreichen. Aus der vollmundigen Propaganda des BER als Flughafen der kurzen Wege wird ein unüberschaubares Netz von Langstrecken-Fußmärschen und kommendes Verkehrschaos im realen Ergebnis.

Es geht um „Adam Riese“

So sieht die Rechnung für Passagiere/Kunden für die An– und Abreise aus.

Hier Vergleich und Auswirkungen zum Chaos am BER nach Planfall 20XX Planfeststellungsbeschluss (PFB) und nach Masterplan (MP) 2040, nach Berechnung von Flughafenplaner Dipl.-Ing. Dieter Faulenbach da Costa (FdC) und Interpretationen von NA.
Unbekannt
Erklärung:

Bahn: Shuttle Dresdener Bahn – Regionalzüge. Bei der Kapazitätsbelastung durch Bahn kommt es nur auf die Anzahl Züge/Shuttle nicht auf die Kapazitätsbeförderung Pro Zug/Shuttle an)
„MP“ Masterplan als Problemlösung von „zu klein, zu teuer“ und zur Kapazitätslücke
Bus: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
IV: Individualverkehr – Private PKW/Taxen

Landseite:

Die Landseite ist die Anbindung des Flughafens an die bodengebundene Verkehrsinfrastruktur. Dazu zählen Zu- und Abfahrtswege für den straßengebundenen Individualverkehr, Vorfahrtflächen für den öffentlichen Bus- und Linienbusverkehr, Taxistände, Parkplätze (Kurz- und Langzeit), Mietwagen-Stationen, Tankstellen, Bahnhöfe des Nah- und Fernverkehrs).

Das Ende der Verkehrsinfrastruktur zur Bedienung des BER
Wer wie ELD, Politik und Aufsichtsrat behauptet, die Verkehrsinfrastruktur für die An– und Abreise zu den 5 Terminals BER sei problemlos, selbst für die Kapazitätsplanungen nach Masterplan (60 Mio.), lügt oder ist ahnungslos. Wer diese Behauptungen aufrechterhalten will, muss z. B. Nachweis und Zustimmung der Bahn AG bringen, nach der der Flughafenbahnhof, und das Berlin/Brandenburger Schienennetz in Spitzenstunden (7:00 bis 10:00 und 17 bis 21:00) Uhr 66 Fahrten stündlich zum und vom BER Tiefbahnhof leisten kann. Selbst die Anfahrten von Bus, Taxi und Privat mit 5380 Autos und hunderte Baufahrzeuge werden im Verkehrschaos enden, angefangen auf B 100/113, 96a bis zu den Zufahrten am BER.


Fazit: Das Ende des BER vor seiner Inbetriebnahme ist ein Segen für alle Passagiere und Mitarbeiter, weil sie nicht zu An– und Abfahrten zum BER gezwungen sind.