Kom2020Risiko301118

Blindflug nach Absurdistan

Wir sind im, Plan, der Brandschutz funktioniert, es geht nur noch um Kleinigkeiten. So, immer aktuell, posaunt der Verantwortliche, Lütke Daldrup (ELD; SPD) und als Bauchredner sein Aufsichtsratsvorsitzender, Bretschneider (SPD). Wirklich? Beobachter und Öffentlichkeit kennen diese Töne seit 2011. Die Lebensdauer dieser flotten Sprüche wurde immer abrupt beendet. An ihre Stelle dann: Es wird nichts mit der Inbetriebnahme.
ELD posaunt aber auch „die Frage nach dem Eröffnungstermin ist eine tausend Dollar Frage“ (06.12.18 Flughafenausschuss Brandenburg).

Richtig stellt er dann fest: Die Nutzungsfreigabe, sprich die Genehmigung zur Betriebsfreigabe
könne im Frühjahr 2020 vorliegen. „Könne“ so hofft er! Für die Bearbeitung habe das Amt (Bauamt Landkreis Dahme-Spreewald) dann genügend Zeit. Voraussetzung dafür, dass dieser Zeitplan hält, ist aber der Beginn der mehrwöchigen Wirkprinzipprüfung. Das ist der „gewerkeübergreifende bestandene Test der Brandfallsteuerung“ im Volllastbetrieb. Im Herbst 2019 wolle die Flughafengesellschaft den Genehmigungsbehörden in Brandenburg die Baufertigstellungsanzeige vorlegen. „Könne“ und „wolle“ heißt ausweislich der Bedeutung deutscher Sprache nichts Genaues weiß man nicht, immerhin, nachts ist es kälter als draußen.

Und welcher BER geht in Betrieb? Nur Hauptterminal T1 oder mit einem zusätzlichen geplanten Terminal T1E, für den monatelang eine rechtsschwebende Baugenehmigung vorlag, die ein Bauverbot beinhaltet weil der Bauantrag unvollständig war? Wird Tegel (TXL) wirklich geschlossen und welche Kapazitäten leistet „Schönefeld-Alt“ (SXF) für den die Schließung in 2025 fällig ist?

Wer die Signale vernimmt, ihre Töne, Ungeklärtes einordnet, sieht überall Täuschungsabsichten zu Fakten, einen Blindflug nach Absurdistan.

Was der Welt geboten wird

Vor diesem Hintergrund von Ungewissheiten verkündet gewohnt großspurig Flughafengeschäftsführer ELD auf der internationalen Airline – Konferenz (CAPA World Aviation Outlook Summit)), einem Treffen von 250 Airline-Vertretern aus den ganzen Welt, als Keynote Speaker: "Ich bin mir bewusst, dass meine Vorgänger diverse Eröffnungstermine angekündigt haben, doch jetzt hat sich die Situation komplett geändert." Damit kommt er zu dem für die Airline-Manager wichtigsten Punkt. "Wir haben einen verlässlichen Zeitplan",…2020 geht der BER in Betrieb.

EID hat ein kurzes Gedächtnis, weil er verdrängt was war, ein Verdrängungsymptom. Alle seine gescheiterten Vorgänger (Schwarz, Mehdorn, Mühlenfeld) haben im gleichen Tenor, mit gleichen Behauptungen, ihre Version von Inbetriebnahmeterminen vor jeder von sieben Ankündigungen zur Inbetriebnahme raus posaunt. Nun folgt ELD mit Fortsetzung!

Was ELD verschwiegen hat, wie seine Vorgänger, sind die Risiken die seine vollmundigen Ankündigungen in Frage stellen. Immer war der BER zu 95% fertig, betriebsfähig oder wie Mehdorn 2015 sagte: „es wird fertiger und fertiger“. An diesen ewig fehlenden 5% ist dann jeweils der Inbetriebnahmetermin gescheitert. Seit mehr als 10 Jahren wird an/für diese 5% gearbeitet und Milliarden in das BER – Fass ohne Boden geworfen.

Auch ELD will nicht wissen:
Nichts ist fertig bis nicht alles fertig ist und nach Funktionsprüfung/Genehmigung abgenommen wurde. Erst dann, nur dann, kann Fluggesellschaften und Öffentlichkeit mitgeteilt werden, wann der BER in Betrieb geht.

Der Bauchredner ist immer dabei

Wie immer, als Wiederholungstäter, verkündet ELD‘s aktueller Bauchredner, Bretschneider (SPD), in seiner aktuellen Funktion als Vors. des Aufsichtsrats:
„Wir blicken auf ein Jahr zurück, in der die Flughafengesellschaft der Fertigstellung des BER ein gutes Stück nähergekommen ist. Viele der geplanten Fortschritte sind tatsächlich eingetreten. Auch wenn nicht alle Zwischenziele eingehalten werden konnten, gilt für mich nach wie vor der Eröffnungstermin Oktober 2020. Daran müssen wir weiter mit aller Kraft arbeiten.“

Solche Sprüche eines „immer dabei – nie da Fabrikanten“ des Verantwortlichen des Planfeststellungsbeschlusses mit der grandiosen Standortfehlentscheidung, kennen wir. Was heißt denn: „ein gutes Stück näher gekommen“, es konnten nicht alle Zwischenziele eingehalten werden, wir müssen mit aller Kraft weiter arbeiten? Antwort auch hier: Nachts ist es kälter als draußen! Ausputzer mit Propaganda zum jeweiligen Chaos, das entlarvt wurde, ist Bretschneiders Markenzeichen. Bretschneider ist seit 18 Jahren immer dabei und wenn es schief läuft nie da, wenn es um Verantwortung geht. Immerhin, seine „Ausputzerei“ hat ihn vom Ministerialrat und Leiter der Planfeststellungsbehörde Brandenburg bis zum Staatsekretär und nun Vorsitzenden des Aufsichtsrats hochgespült. Tolle Karriere für „Geländegängigkeit“ eines gelernten SPD Funktionärs. Solche Personen brauchen versagende politische Verantwortungsträger als „Blitzableiter“.

Was zählt, ist die Wahrheit

Um ehrlich zu informieren hätte zur Wahrheit, die Bretschneider und ELD immer ignorieren und vertuschen, Folgendes zu den ewigen 5% ausstehender Arbeiten gehört:
  • Für die ausstehenden Arbeiten, auch für Arbeiten, die sie für abgeschlossen halten, gibt es keine Wirkprüfungen als erste Voraussetzung für ein Genehmigungsverfahren mit Betriebsgenehmigung als Finale. Alle erforderlichen Realtests, auch mit 10 000 und mehr Komparsen, auf Funktionsfähigkeit gibt es noch nicht.
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  • Ob es zum Finale kommt für eine Genehmigung der Brandschutzanlagen, dem Chaos der Kabelverlegung, allgemeinen Problemen von Baumängeln und Technikproblemen, ist offen.
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  • Die erforderlichen Kapazitäten für die Abfertigung von 40 Mio. Passagiere/Jahr können trotz des geplanten zusätzlichen Zweckbaus (Terminal 1E) nicht sichergestellt werden. Weil Tegel (TXL) mit Inbetriebnahme BER geschlossen werden soll und dann mit der Kapazität von Schönefeld–Alt (SXF) nur eine Kapazität von theoretisch 38 Mio. (22Mio.T1; 6Mio.T1E; 10 Mio. SXF bei Reduzierung auf 6 Mio. nach Inbetriebnahme Regierungsflughafen 2020) zur Verfügung steht gibt es Erklärungsbedarf. Diese 3 Terminals stellen 2020 und folgende Jahre nur zwischen 38 Mio. bzw. 34 Mio. Kapazität zur Verfügung obwohl der Bedarf in 2020 schon bei 40 Mio. und in den Folgejahren bei 50+ Mio. liegt. Vor diesem Hintergrund, wie auch wieder bei CPA propagiert, weitere Langstreckenverbindungen und Billigfliegerstrecken einzufordern ist Vortäuschung falscher Tatsachen.
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  • Nach aktueller Propaganda, dem Masterplan, soll der Kapazitäts-Ausbau bei laufendem Vollbetrieb BER durch weitere Terminals auf 55 – 60 Mio. erfolgen. Die hierfür notwendigen Genehmigungen, die kleingerechnete Finanzierung von 1 Milliarde ist Täuschung und Publikumsverdummung.
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  • Grotesk ist die Behauptung, über 55 Mio. Kapazität des BER mit nur zwei Start– und Landebahnen (Pisten) bewältigen zu können. Eine Berufung auf die Leistungsfähigkeit von zwei Pisten in London–Heathrow hat ELD vor den Experten auf der Konferenz nicht gewagt. Denn auch dort ist nicht die Passagierzahl für die Pistennutzung als entscheidend bekannt, sondern die Zahl der Flugbewegungen, der Flugzeugmix, mit dem An– und Abflüge bewältigt werden. In London sind das Großraumflugzeuge, Kapazitäten zwischen 250 und 350 Passagiere, am BER werden Kurzstrecken-Flugzeuge mit Kapazitäten zwischen 130 und bis zu 180 Passagiere fliegen. Im Ergebnis: Das zwei Pistensystem London hat mehr als 40% weniger Flugbewegungen als das Pistensystem BER leisten soll. Die Konsequenz verschwiegen: Der BER muss zwingend zur Bewältigung der Flugbewegungen eine 3. Piste zur Verfügung stellen. Das verschwieg und verschweigt ELD, die 3. Piste ist ein Tabu.
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  • Was aus der ursprünglichen Planung, ein Terminal („one roof“ Konzept), einem Flughafen der kurzen Wege mit modernster Abfertigungseinrichtung nun herauskommt, ist das Gegenteil aller Planungsversprechen. Der BER wird zunächst drei Roofs bekommen (T1; T1E; SXF), praktisch drei selbständige Terminals mit höchstem Personal– und Organisationsaufwand und betriebswirtschaftliche Kosten, die eine Subvention mit Schaden für die Steuerzahler unabdingbar machen.

  • Verschwiegen und vertuscht wird dann auch noch, dass eine Infrastrukturplanung die auf einen BER mit Kapazität für 17 Mio. ausgelegt ist, schon bei Nutzung von 30 Mio. Passagiere eine Staukatastrophe erzwingt, die es kaum noch möglich macht, den BER auf Landseite zu erreichen.
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  • Die komplexen Folgen eines BER in Betrieb für eine lärmgeplagte Bevölkerung (200 000), betroffene Gemeinden, in denen Kinder gnadenlos einem gesundheitsgefährdendem Lärmpegel ausgesetzt werden und die Zerstörung von Erholungsgebieten durch Fluglärm sind und bleiben in der Schweigespirale.

Über diese Wahrheiten spricht ELD nirgendwo, so auch nicht auf der CAPA Tagung. Er muss bei fehlender Sachkompetenz und mangelndem Mut zur Wahrheit, mit hoher Überzeugungskraft Abgeordnete, Bürger und Banken ruhig stellen. Er weiß, schon geringste Zweifel am Inbetriebnahmetermin oder der leiseste Verdacht eines Scheiterns des Projekts ergibt Folgen, die zum Gesamtbankrott der Flughafengesellschaft führen. Da geht es nicht nur um Kreditwürdigkeit und Bürgschaften, sondern auch um politische Köpfe und einem Fortsetzung der Unglaubwürdigkeit der Parteien, die heute noch "mit rattenhafter Wut" eine BER-Inbetriebnahme durchsetzen wollen.

Absurdistan und Missachtung von Grundrechten lassen grüßen.

Redaktion NA



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KomELDSünde141118

 
ELD sucht Sündenbock für scheiternden Inbetriebnahmetermin BER

Unverdrossen, ohne rot zu werden, verbreitet „Flughafenchef“ E. Lütke Daldrup (ELD; SPD), der BER wird 2020 in Betrieb gehen. Die Kapazitäten werden mit Weiterbetrieb „Schönefeld-Alt“ (SXF) und Neubau von Terminal T1E ausreichend sein und Tegel (TXL) kann darum außer Betrieb gehen, wenn 2020 der BER in Betrieb geht. Wer ELD aber hinter den Kulissen genießen darf, ahnt sehr schnell, dass er selber nicht mehr an 2020 glaubt und sein Mantra 2020 nur noch als Schutzbehauptung in die Welt posaunt.

Der Sündenbock

Man muss darum nicht mehr gespannt sein, wann und mit welcher Schuldzuweisung 2020 als nächster gescheiterter Termin verkündet und das BER Chaos weiter verlängert wird. In einem Interview („Arch+“) bereitet ELD offensichtlich, durch Benennung des Sündenbocks „Baurecht“, das 8. Scheitern eines Inbetriebnahmetermins schon vor. Man fragt sich, warum ausgerechnet jetzt aus heiterem Himmel verbreitet dieser ELD neue Erkenntnisse zum Baurecht, die keine sind? Hat er jahrelang geschlafen, nicht gemerkt wie seine Genossen auf Landes– und Bundesebene das Baurecht zu dem gemacht haben, was er heute als ein regulatorisches Korsett für Baurecht beschreibt? Soll es dieses Korsett sein, das ihn - den Tausendsassa – hindert, den BER in Betrieb zu nehmen?

Es passt als Sündenbock, wenn ELD nun jammert: Es sind die Bauvorschriften die „uns durch ein regulatorisches Korsett“ fesseln und wir darum immer unbeweglicher werden. Schuldig an diesem Konzept und „treibende Kraft hinter dem Normierungswachstum vermutet ELD Ingenieure die durch das „Normierungswachstum“ auf Gutachteraufträge hoffen“…. Um die Gedanken unbedarfter Leser von ELD‘s Ergüssen in die richtige Richtung zu steuern, haut er noch Eines drauf: ….“Vor 20 Jahren hatten wir nur 25 Prozent der Normen, die wir heute haben", sagte Lütke Daldrup der Architekturzeitschrift "ARCH+". "Ließe man von diesen die Hälfte weg, wäre es generell einfacher, billiger und effizienter in Deutschland zu bauen."

Die Wahrheit: ELD findet sich wohl damit ab, T1E bis 2020 nicht in Betrieb zu bekommen

Unabhängig davon, dass Tausendsassa ELD mit seinen zugeflogenen Erkenntnissen auch noch den Klugscheisser mimt, vertuscht er sein Motiv für die Generalschelte zum Baurecht. Es hat im Juni 2018 einen Bauantrag zum Bau eines neuen Terminals (T1E) bei der Baubehörde Dahme Spree eingereicht. Dieser Antrag ist ihm nun dank behördlicher Erkenntnisse von Bauvorschriften regelrecht um die Ohren geflogen. Die Baugenehmigungsbehörde hat ihm die beklagten Fesseln eines von ihm behaupteten regulatorischen Konzepts angelegt.

Der von ELD eingereichte Bauantrag wurde nur mit Auflagen akzeptiert, die, weil entscheidende Dokumente fehlten, anwiesen:
Bevor diese Dokumente nicht beigebracht sind, darf mit dem Bau Terminal T1E nicht begonnen werden. Anders: ELD hat einen Bauantrag eingereicht, der nicht genehmigungsfähig war, weil er unfähig ist, einen ordnungsgemäßen Bauantrag einzureichen, der den Mindestanforderungen entspricht. Mit sachlich richtigem Antrag hätte er schon seit 5 Monaten den Baubeginn gesichert. Eventuell notwendige Auflagen hätten nachgereicht werden können, was üblich ist.

Jetzt wird ELD sicher die „Baupolitiker“, seine Genossen in der brandenburgischen Landesregierung malträtieren. Sie sind es, die ganz fix das Baurecht so ändern müssen, wie es für seine Bedürfnisse am BER passt. Also: folgt ELD oder ihr tragt die Verantwortung für den nächsten Termin der Nichtinbetriebnahme. Erpressen ist der richtige Ausdruck für solche Methoden.


Redaktion NA

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KomBaug11.11.18


Die Baugenehmigung für Terminal T1E am BER ist ein Mysterium – schwebend unwirksam?

Seit Monaten rollt die FBB Propagandamaschine auf Hochtouren. Es gäbe eine Baugenehmigung für ein Terminal T1E am BER. Fertigstellung und Inbetriebnahme des Terminals seien darum für 2020 gesichert. Eine Baugenehmigung bedeutet nicht sofortiges Baurecht, wenn der Antragsteller, die Flughafengesellschaft (FBB), nicht sämtliche Auflagen erfüllt hat, die eine Genehmigung wirksam machen und nur so den Baubeginn sichern. Falls Auflagen von der Baubehörde (Dahme Spreewald) festgeschrieben wurden, was bei der bekannten Schlamperei des Antragstellers FBB normal wäre, hat die FBB, ihr Geschäftsführer E. Lütke Daldrup (ELD, SPD) eine Baugenehmigung, die schwebend unwirksam und damit nur tauglich für heiße Propagandaluft ist. Im Klartext: Ein Baubeginn ist nicht freigegeben.

Auch Medien, die nicht recherchieren, werden zu Propagandazwecken benutzt

Wie seit Jahren geübt, sollen sich alle Politiker in Berlin und Brandenburg, auch Medien, hinter die Fichte führen lassen. Unbesehen übernehmen sie FBB Propaganda und erwecken so den gewünschten Eindruck: diese Baugenehmigung ist ein weiterer Meilenstein für die Inbetriebnahme und die Lösung des Kapazitätsproblems des BER.

Nachfragen, Recherche, ob wirklich am T1E schon gebaut wird, ob alle Auflagen von der FBB erfüllt sind, ab wann der Bau beginnt, auf die Idee kommt man nicht. Dabei gibt es Gründe, die den Verdacht bestärken, dass die Baugenehmigung immer noch heiße Propagandaluft ist und die Fakten nicht unbedingt öffentlich werden müssen. Böse werden durch Bekanntmachen der Faktenlage ist nicht gewollt.

Verweigerung von Akteneinsicht zum Zweck der Faktenvertuschung

Die rechtswidrige Verweigerung, das Hinhalten von Akteneinsichtsanträgen (Antragsteller sind NA bekannt) zur Überprüfung der Baugenehmigung T1E nach Umweltinformationsgesetz (UIG) und Pressegesetz lassen einen handfesten Verdacht aufkommen. Antragsteller auf Akteneinsicht sollen/dürfen nicht erfahren, wie es um den Vollzug der Baugenehmigung bestellt ist. In Kenntnis des Vollzugs bzw. Nichtvollzugs, wäre leicht erkennbar, ob das Terminal wie propagiert, wirklich 2020 betriebsbereit wäre.

Wenn nicht, scheitert die Inbetriebnahme des Hauptterminals  und damit die Schließung von TXL.

Öffentlichkeit und Politik soll weiter vermittelt werden: Mit dem Ergänzungsbau zum BER Hauptterminal, dem Terminal – Zweckbau T1E, wird bei Inbetriebnahme des BER und der Schließung von Tegel (TXL) sowie dem  Weiterbetrieb von Schönefeld–Alt (SXF) die Kapazitätslücke geschlossen. Fluchhafengeschäftsführer ELD rechnet vor: DasHauptterminal hat Kapazität für 22 Mio., andere Äußerungen lauten 27 Mio. Passagiere/Jahr. SXF soll 10 Mio. und das zu bauende Terminal T1E 6 Mio. Passagiere abfertigen.

Wer realistisch zusammenrechnet kommt auf 38 Mio./Jahr. Allerdings wird nicht in die Rechnung einbezogen, dass die Kapazität vom SXF um ca. 5 Mio. schrumpft, sobald der Regierungsflughafen, wie behauptet wird, in 2020 am BER Standort in Betrieb geht. Genau gerechnet hat dann das BER – System mit drei Terminals lediglich eine reale Kapazität von 33 Mio. Passagiere/Jahr. Diese Kapazität reicht aber schon 2018 nicht.

ELD äußert die Erwartung, dass 2018 35 Mio. Passagiere Nutzer des Systems Tegel (TXL) und SXF sind. Wie nach 2020  mit gewollter Schließung von TXL 45 – 55 Mio. (nach Planung) vom BER und rechtswidrigen Weiterbetrieb von SXF, von diesen Terminals abgefertigt werden sollen, ist ohne Antwort. Falsch, die Antwort ist Fakt: Chaos am BER und Verkehrschaos zum BER.
Es ist an der Zeit, Öffentlichkeit und potentielle Nutzer mit diesem Chaos vertraut zu machen.

Es ist an der Zeit, Öffentlichkeit und Betroffene darauf vorzubereiten, dass TXL weiterbetrieben werden muss, um die zwangsläufig kommenden Kapazitäten am Berliner Luftverkehrsmarkt bewältigen zu können. Es ist an der Zeit, die Fehlentscheidung, in Schönefeld den BER als Großflughafen zu bauen, zu offenbaren. Die für das Chaos verantwortlichen Politiker (SPD, CDU, FDP, Linke, Grüne) müssen endlich, um noch einen Rest an Kompetenz zu retten, die Neuplanung eines Großflughafens, privat gebaut und privat betrieben, unverzüglich in Angriff nehmen.


Redaktion NA