KomFortBruch270219

Rechtsbrüche, Täuschungen und Manipulationen zur Durchsetzung des BER
am falschen Standort Schönefeld - Das Maß ist voll!

Nach Medienberichten (z.B. Tagesspiegel vom 26.02.2019) haben die beiden Oberverantwortlichen für das BER–Chaos klammheimlich schon am 23.11.2018 die Masken fallen lassen. In einem Brief haben die SPD Genossen Müller (Regierender Bürgermeister Berlin) und Woidke (Ministerpräsident Brandenburg) ihren Genossen Finanzminister Scholz (SPD) bedrängt, keinen neuen Regierungsflughafen in Schönefeld zu bauen und das seit fast zwei Jahren leerstehende Provisorium als endgültige Lösung in Betrieb zu nehmen.

Die Notwendigkeit dafür soll durch eine Machbarkeitsstudie belegt werden, die das gewünschte Ergebnis haben soll: Ein Regierungsterminal wird den BER–Betrieb nicht nur stören, sondern seine Kapazität ohne SXF, der für den Regierungsflughafen verschwinden muss, so reduzieren, dass die Kapazitäts-Anforderungen nicht erfüllt werden können. Wohl auch in Spekulation auf die Millionen, die Scholz für SPD–Abenteuer sparen könnte, wenn der Bund auf den Bau des geplanten Regierungsterminals am Standort des Schönefeld – Alt (SXF) Flughafens verzichtet. 344 Mio. € könne der Bund sparen, wenn er das Provisorium (Kosten 70 Mio. €) als Endlösung betreiben würde. Im Klartext: um die Kapazitäten Schönefeld – Alt (SXF) gegen bestehendes Recht zu retten und weiter ausbauen zu können, sollen Staatsgäste, Bundesregierung und Abgeordnete ein Provisorium als ewige Lösung akzeptieren. Das Ansinnen, schon der Versuch Müllers und Woidkes, ist nicht nur bekloppt, sondern typisch für die geübte Praxis von Missachtung bestehenden Rechts und ein weiterer Versuch, die Praxis von Rechtsmissachtung und Rechtsumgehung fortzusetzen.

In jedem Fall jedoch, ohne Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, ist es Rechtsbruch an den Regelungen des Landesentwicklungsplans (LEP FS) und des Planfestellungsbeschlusses (PFB, 2004). Im LEP SF und im PFB ist der BER als „Single Airport“, als mittelgroßer Flughafen festgelegt, dies wurde höchstrichterlich bestätigt durch die „Schönefeld–Entscheidung“ des Bundesverwaltungsgerichts (2006). Bestandteil dieser Entscheidungen ist die Aufgabe des Flughafens Schönefeld – Alt (SXF) bei Inbetriebnahme des BER. Vor der Intervention von Müller und Woidke , so berichtet der Tagesspiegel (26.02.2019), hatte der unselige Lütke Daldrup (Flughafenchef; ELD; SPD) im Sinne seiner Herren schon am 10. Oktober den heimlichen Versuch unternommen, Staatssekretäre des Bundes auf Linie zu bringen. Weil er einen „Korb“ bekam, mussten nun „die Herren“ ran.

Aus dem Bundesfinanzministerium ist nun zu hören, dass die Bundesregierung nicht bereit sein soll, aus der Interimslösung des Provisoriums, durch Verzicht auf den Neubau des geplanten Regierungsflughafens, dem Ansinnen von Müller und Woidke nachzugeben. Eine Umplanung in deren Sinn wird also abgelehnt und darum können Müller und Woidke das Provisorium nicht als Dauerlösung etablieren. Diese schallende Ohrfeige hat nun Folgen für die Gesamtkapazität des BER und die gewollte Schließung von TXL.

Weil der Regierungsflughafen doch gebaut werden soll und dafür die SXF-Flächen für die Kapazitätsbewältigung am  BER wegfallen, fallen für den BER 12 – 15 Mio./Jahr Kapazität ersatzlos weg. Wo diese nach Neubaubeginn Regierungsterminal, im Fall der BER Inbetriebnahme bis dahin, abgefertigt werden sollen, ist „Sternenguckerei“. Man darf aber sicher sein, dass Müller und Woidke, assistiert vom „Flughafenchef“ ELD, alle Tricks anwenden werden, um die Betriebsaufgabe SXF zu verhindern. Die Zulassungsbehörde, Gemeinsame Luftbehörde Berlin Brandenburg (LuBB), wird wie gehabt zu Diensten sein. Denn, 2020 hat der BER nur eine Kapazität von 22 Mio. Passagieren/Jahr. Da bleibt nur das Schlupfloch des rechtwidrigen Weiterbetriebs von SXF auch über das Jahr 2025 hinaus.

Selbst wenn es ELD gelingen sollte, bis dahin sein geplantes Terminal T2 am BER in Betrieb zu bekommen, fehlen bei prognostizierten mehr als 40 Mio. Passagieren/Jahr für den BER, 12 Mio. Kapazität am BER. So oder so muss die „heilige Kuh“ der SPD, die Schließung von TXL, geschlachtet werden. Dieser Einsicht sperren sich die Genossen noch. Sie werden, gezwungen von Fakten, entsperren und dann die Lärmschutzanforderungen der TXL Region auch noch zu erfüllen haben. So ist es: Wer zu spät kommt, den bestrafen Tatsachen.

Die Geschichte beweist fortgesetzten Rechtsbruch

Am 10.Februar 2005 hatte das damals noch existierende Oberverwaltungsgericht (OVG) Frankfurt/Oder den gemeinsamen Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen LEP SF (in der Fassung vom 3. März 2003) für den engeren Verflechtungsraum Berlin Brandenburg mit seiner Bestimmung, in Schönefeld den Großflughafen zu bauen, für unwirksam erklärt. Die Richter attestierten der Landesregierung "grobe Fehler bei der Standortabwägung und bei der Bewertung des Lärmentwicklung durch den Flughafen."

Hektisch und in erstaunlicher Kürze, zur Rettung des Planfeststellungsbeschlusses wurde dann der nichtige Plan im Sinne der bevorstehenden Gerichtsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes so umgebastelt, dass er vor dem angekündigten Gerichtstermin Frühjahr 2006 der Klage von 3500 Klägern, organisiert vom „Bürgerverein Brandenburg Berlin e. V.“ (BVBB), gerichtsfest wurde. Im Klageverfahren dann die Rechtsaulegung: Mit dem Landesentwicklungsplan hat die Politik einen Standort festgelegt, den das Gericht akzeptieren muss.

Die Rechtsmanipulation zu den aktuellen Ausbaumaßnahmen

Zu den aktuellen Ausbaumaßnahmen BER/SXF muss man wissen: Selbst der korrigierte Landesentwicklungsplan gibt an keiner Stelle einen Hinweis auf den aktuell für die Zukunft geplanten Weiterbetrieb von SXF, beschönigend in der Propaganda „Double Roof“ Konzept genannt. Geplant wurde die Konzentration des Berliner Luftverkehrs für einen mittelgroßen Flughafen (30 Mio. Passagiere/Jahr in der Spitze) am Standort Schönefeld, mit zwei Start– und Landebahnen. Das ging/geht nur mit einem „Midfield Terminal“.

Es war der Tausendsassa und längst geschasste Flughafenchef Mehdorn, der zugab und damit die Kritiker bestätigte, die BER Planung ist eine Fehlplanung, weil die geplanten Kapazitäten (17, behauptet 22 Mio. Passagiere/Jahr) unzureichend seien und darum auch Tegel (TXL) nicht „vom Netz“ genommen werden und SXF ausgebaut und weiter betrieben werden muss. Dieser späten Erkenntnis und „Adam Riese“ mussten sich die Verantwortlichen BER Protagonisten von Wowereit (SPD), über den FBB Aufsichtsrat bis zu Abgeordneten in Berlin, Brandenburg und Bund beugen. Sie wollen nun, verzweifelt, gegen jeden Sachverstand, nur noch die Schließung von TXL, ihrer heiligen Kuh, retten. Hektisch, ohne jegliche Rechtsgrundlage, wurden darum Masterplan, Ausbaumaßnahmen und der Weiterbetrieb von SXF als Lösung des Kapazitätsproblems propagiert.

Für Ausbau und Weiterbetrieb von SXF gibt es keine Rechtsgrundlage

Der Planfeststellungsbeschluss (2004), als Grundlage für Baurecht und BER Betrieb und die richterlichen Festlegungen der „Schönefeld–Entscheidung“ des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG 2006) werden rechtswidrig missachtet. Denn, das hier gesetzte Recht bestimmte den Bau eines Midfield Terminals zwischen zwei Start– und Landebahnen. SXF muss platt gemacht werden, weil nach Planfeststellungsbeschluss auf die so frei gewordene Fläche das neue, von Müller und Woidke als „BER – Betriebsstörung“ empfundene, Regierungsterminal gebaut werden muss.

„Neue Aktion“ (NA) bewies schon 2017, dass mit diesen Planungen zur Sicherstellung von einer 40 Mio. Kapazität, mit Masterplanausbau auf 58 Mio. Passagiere/Jahr  „schwarz“ gebaut und Planungsrecht manipuliert wird. Rechtsmanipulation als Verzweiflungstat! Durch Weiterbetrieb und Ausbau des SXF auf aktuell 12 Mio. Passagiere/Jahr soll dieser rechtswidrig als zweites Terminal an der Stelle verbleiben, die für den Regierungsflughafen rechtssicher ist.

Die dienliche Rolle der Luftfahrtbehörde

Die Genehmigungsbehörde für alle Baumaßnahmen ist die Gemeinsame Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg (LuBB). Auf Nachfragen von Ferdi Breidbach (2016; NA) kam heraus, wie, nach welchen Kriterien, Anträge der FBB zu Neubaumaßnahmen an SXF genehmigt wurden. Ein neuer Planfeststellungsbeschluss, eine Umweltverträglichkeitsprüfung, bei Verdoppelung der einst genehmigten Kapazitäten von 30 Mio. Passagieren/Jahr sind angeblich nicht notwendig. Die geplanten Bauten (Terminal T2, nach Masterplan) seien durch fiktive Planfeststellung (§ 71, Abs. 2 Luftverkehrsgesetz) aus 1999 gedeckt, behauptet LuBB. Breidbach zur LuBB: „ Wenn ich nun richtig informiert bin, so, hat diese Behauptung zunächst für das LCC Terminal (Terminal T2) nur eine Halbwertzeit von 4 Wochen gehabt. Danach ist LuBB jetzt der Meinung, für T2 ist die Planergänzung unerlässlich. Was gilt nun, wurde die geforderte Planergänzung von FBB eingereicht und genehmigt?“

Wenn die fiktive Planfeststellung aus 1999 für Ausbau und Weiterbetrieb SXF die Rechtsgrundlage ist, dann gilt zumindest für die „Nordbahn“ der 24 Stundenflugbetrieb für die „ewige“ Nutzung des SXF. Darum muss man unterstellen, dass durch die Hintertür „fiktive Planfeststellung“ auch noch das so genannte BER Nachtflugverbot (0:00 bis 5:00 Uhr) ausgehebelt wird.

LuBB und FBB ins Stammbuch zum Weiterbetrieb von SXF

Im Sinne von Klarheit und Erinnerung die präzise Beschreibung des Planfeststellungsbeschlusses (Ziffern 7.3.6.1 und 7.3.6.2) zur unumgänglichen Schließung von SXF. Zitat: ..." Die gegenwärtig im Nordteil des Flughafens bestehenden Abfertigungsanlagen und Funktionsgebäude werden auch nach dem Ausbau weiter entsprechend ihrer gegenwärtigen Zweckbestimmung für spezielle Aufgaben wie nachfolgend beschrieben genutzt, so dass ein Rückbau nicht erforderlich ist. 7.3.6.1 Regierungsflüge/Protokollteil.

Im Bereich des bestehenden Terminals werden die vorhandenen Anlagen für protokollarische Zeremonien zum Empfang von Staatsgästen und der Abfertigung der damit verbundenen Flugbewegungen genutzt. Dabei sind Flächen für alle land- und luftseitigen Anlagen unter Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsanforderungen vorgesehen. Die baulichen Anlagen befinden sich im nord-östlichen Bereich des Flughafens auf dem derzeit vorhandenen Vorfeld 3. Das alte Terminalgebäude wird entsprechend den Anforderungen umgestaltet. Hier ist des Weiteren die mögliche Unterbringung der Flugbereitschaft der Landespolizei und weiterer Sicherheitskräfte vorgesehen. Die sich derzeit in Betrieb befindlichen Fluggastbrücken behalten ihre Funktion nach einer Modernisierung bei.

Neben den reinen Flugbetriebsanlagen sind Vorrichtungen für das Protokoll (Fundamente für Fahnenmaste, Übertragungsmöglichkeiten, Sicherheitsvorkehrungen, besondere Zugangs- und Abschirmmöglichkeiten) je nach anzuwendendem Konzept in das Vorfeld zu integrieren. 7.3.6.2"....

Diese Rechtsfestlegung soll nun der generellen Fehlplanung, vom Standort bis zu den Kapazitäten, „geopfert“ werden. Die Versager Müller, Woidke und Konsorten wollen zum Nutzen für Billigflieger und zur Lösung ihrer BER Kapazitätsprobleme die rechtlichen Fakten durch Rechtsmanipulation und Rechtsmissachtung vergessen machen. Hier werkeln also Feinde des Rechtsstaats, wie nicht anders festzustellen ist.
Jetzt darf man abwarten was das OVG Berlin zu sagen hat. Klagen sind anhängig.

Fortgesetzter Rechtsbruch zur Behebung von endlosem Planungspfusch

Die Folgen der rücksichtslos durchgesetzten Standortfehlentscheidung BER in Schönefeld (Konsensbeschluss 1996) erzwingen gestern wie heute permanente Rechtsbrüche, die die Politik als verantwortlich mit diesem ihrem Rechtsstaatsgehabe in die Kategorie Verfassungsfeinde einordnen kann.

Jeder Bürger, jeder Investor, der auch nur mit geringsten Abweichungen von Baugenehmigungen handelt, den trifft das Recht, das die Rechtsbrecher zu seiner Disziplinierung mit der Macht eines Gesetzgebers festgelegt haben. Nur, wenn eigene politische Interessen diesem gesetzten Recht im Wege stehen, dann gilt es nicht und wird missachtet. Am Beispiel BER ist so demonstriert, dass die größten Feinde des Rechtsstaates, die Totengräber seine Glaubwürdigkeit, nicht auf der machtlosen politischen Linken oder Rechten zu finden sind. Sie sitzen und agieren da, wo die Regierungsmacht sitzt, in den Alt–Parteien in Berlin und Brandenburg, im konkreten Fall, wenn es passt, assistiert vom Bund.

Diese Praxis ist nicht nur „frei nach Gutsherrenart“, nein, es ist Rechtsmanipulation als Methode zur Durchsetzung von Machtinteressen.


Redaktion NA




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KomBERAnEn170219

BER das Ende naht – Bekenntnisse und Lügengeschichten

Die Historie des verpfuschten Flughafens BER ist ein Produkt von Fehlentscheidungen und SPD-Filz, geduldet und toleriert von naiven Abgeordneten und Parteien in Bund, Berlin und Brandenburg. Die Krönung der Fehlentscheidungen ist der politisch durchgesetzte Standort „Schönefeld“ (1996), der ohne jegliche Rücksicht auf die Folgen für 200 000 Menschen festgelegt wurde. Diese sachlich nie vertretbare Entscheidung ist alleinige Ursache, die „Mutter“ aller Folgen eines bis heute unvollendeten BER, der nach über 20 Jahren Planung und Bauzeit seinem unvollendeten Ende entgegen sieht.

Die Wahrheit kommt im Herbst 2019 ans Licht.

Nach dem Brandenburg–Wahltag (1.Sept. 2019) soll der Tag der Wahrheit kommen. Dann soll der Eröffnungstermin endgültig verkündet werden, nach 7 vorangegangenen, alle verstrichenen, BER Inbetriebnahmeterminen. Die Verantwortlichen für den Inbetriebnahmetermin, die Genossen „Flughafenchef“  Lütke Daldrup (ELD; SPD) und sein Bauchredner, Aufsichtsrats-Vorsitzender Genosse Bretschneider (SPD), dürfen und wollen vor diesem Tag aus parteipolitischen Gründen mit der Wahrheit nicht heraus. Im Interesse von SPD und Linke und des um sein Amt zitternden Ministerpräsidenten Woidke (SPD), muss der Wähler betrogen, bzw. im Unklaren gelassen werden. Er soll nicht vor der Wahl von der kommenden nächsten Katstrophe, der achten (!) Verschiebung des Inbetriebnahmetermins, erfahren, auch wenn so weitere hunderte Mio. € Steuergelder in das Fass ohne Boden fließen. Wer allerdings die Hiobsbotschaften über 2300 Kabelmängel, als Ergebnis von Verlegungspfusch und Normenverstößen hören darf, dem reicht es.

Durch Ignoranz oder Unkenntnis von Normen, die eine sichere und ordnungsgemäße Kabelverlegung zwingend fordern, wird dieser Baupfusch rund. Aussteht auch die Fertigstellungsanzeige durch die Flughafengesellschaft (FBB) für den verpfuschten, zu kleinen und zu teuren Terminalbau als Voraussetzung für die Betriebsgenehmigung zur Inbetriebnahme. Die zwingend vorher zu leistenden Prüfungen  der Brandschutzanlagen werden bis Sommer 2019 auch nicht abgeschlossen sein. Ein nicht kalkuliertes Risiko ist dann noch das "Absaufen" von Kabelschächten an der südlichen Start- und Landebahn.

Es fehlt nur noch, dass das Grundwasserproblem auch noch den Untergrund am Terminal betrifft. Spätestens seit 2002, durch ein Gutachten von Prof. Hötzl (Karlsruhe) ist bekannt, dass der Standort ein erhebliches Grundwasserproblem hat.  Es kommt aber dicker! Der letztverantwortliche TÜV hat schon unmissverständlich erklärt, dass er „bezweifelt“, dass die Sachverständigenprüfungen für die Stromversorgung und die Brandmeldeanlagen im Sommer 2019 erledigt seien. Dieser Zweifel heißt im Klartext: vergesst 2020!

Ein Zeitpuffer, der in den Sternen steht

Es bleiben nur gut 20 Monate für den propagierten Inbetriebnahmetermin Herbst 2020, in den der Pfusch abgenommen werden kann. Was durch die ebenfalls noch zu leistende  Praxisprüfung durch 10 000 und mehr Komparsen, die Einführung der Beschäftigten in Technik und Funktionsabläufe, den Umzug der Fluggesellschaften von Tegel (TXL) zum BER, noch an Pfusch zu Tage treten wird, steht in den Sternen. Ob und wie die Vermietung des Airportmarketplace in wenigen Monaten gesichert werden kann, ist ein Fragezeichen. Die Fluggesellschaften und IATA müssen im 1. Quartal 2020 über den bindenden Termin der Inbetriebnahme informiert sein. Es fehlt nur noch, dass auch noch die Flugroutenplanung zur Revision ansteht.

Fazit: ELD und sein „immer dabei“ Lautsprecher Bretschneider (SPD), täuschen und lügen weiter, im Interesse ihrer Partei, wenn sie öffentlich immer noch von Zeitpuffern quasseln, die den Inbetriebnahmetermin sichern würden.

Die Ursachen des Chaos

Wer heute, wie ELD, die Ursachen für das Chaos in schwierigen Normen oder strengen Bauvorschriften als Grund für den „Unvollendeten“ beschwört, sucht nur Gründe für das eigene Versagen. Er ignoriert den Sinn und die Notwendigkeit von Normen und Bauregeln für ein Terminal, in dem sich bis zu 20 000 Menschen/Tag aufhalten, die Anspruch auf Sicherheit haben. Planer und Techniker, die nicht mit Normen und Bauvorschriften umgehen können, sind unfähig, überfordert und hätten darum nie in ihren Job gehievt werden dürfen. Hierfür, für die Auswahl von verantwortlichen „Bau–Managern“, ist der Aufsichtsrat verantwortlich. Auch hier hat er versagt.

Antworten zur Schuldfrage am Desaster liefert die Historie

Es lohnt immer wieder ein Blick auf die Geschichte, um die Folgen und die Schuldigen nicht in Vergessenheit geraten zu lassen, was diese Versager betreiben und wünschen.
Die „Mutter“ des 20 jährigen Versagens ist die Ignoranz der Handelnden gegenüber allen Experten und der Bürgerinitiative der Betroffenen (Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V. –BVBB).

Deren Warnungen, den BER nicht in Schönefeld sondern in Sperenberg zu bauen, wurden arrogant missachtet. Per politischem Beschluss (Konsensbeschluss 1996) von Landesregierungen (Berlin und Brandenburg) und der Bundesregierung, gedeckt durch kopfnickende Parlamente, wurde wider besseren Wissens, wider den Erkenntnissen aus dem Standortsuchverfahren (1990) und dem Raumordnungsverfahren (ROV 1994), wurde der ungeeignete Standort Schönefeld festgelegt., Jeglicher Sachverstand wurde in die Tonne geworfen.

 Konsensbeschluss heute Makulatur

In Folge scheiterte die im Konsensbeschluss angekündigte Privatisierung von Bau und Betrieb des Flughafens. Den Steuerzahler sollte das Flughafendenkmal nichts kosten, versprachen großkotzig die Politiker in Berlin und Brandenburg. Wir können es besser, so dann die politische Parole, nachdem Privatinvestoren (2003, HOCHTIEF, IVG) sich außerstande sahen, den Flughafen für 1.85 Mill. € zu bauen und wirtschaftlich zu betreiben. Ergebnis dieser Ignoranz vor Fakten: Bis heute sind 7Mrd € an Steuergeldern in den immer noch unfertigen BER Baupfusch geflossen, sei es über Kredite und Bürgschaften, für die der Steuerzahler gerade stehen muss. Unabhängig davon, ob der BER in Betrieb geht oder nicht, Bürgschaften und Kredite müssen erwirtschaftet werden oder werden fällig, selbst wenn der BER nicht fertig wird. Im Ergebnis wurde die politisch angekündigte Wirtschaftlichkeit als propagierte Voraussetzung für die Tilgung der Kredite in die Tonne geworfen.

Der unfähige Aufsichtsrat

Ein weiteres Kind der Mutter, der Standortfehlentscheidung, war und ist bis heute die Unfähigkeit der Gesellschafter Berlin, Brandenburg, Bund und des Aufsichtsrates, die Geschäftsführerstellen der FBS/FBB qualifiziert und auch mit Experten zu berufen. Diese in der Personalauswahl für den Flughafenbau verantwortlichen Spitzenmanager „glänzten“ kontinuierlich durch Fehlentscheidungen. Sie haben das bis heute begleitete Bau-Chaos rund gemacht. Jeder der bei Berufung benannten wurde als „weißer Ritter“, non plus ultra Manager, in seine Aufgabe berufen.

Es waren Betriebswirte, Maschinenbauer oder Stadtplaner (Körting, Schwartz, Amann, Mehdorn, Mühlenfeld, Lütke Daldrup) die alle eine Eigenschaft besaßen: von ihnen war dank ihrer Vorbildung bzw. ihrer vorherigen Aufgaben nur Ahnungslosigkeit zu erwarten in Sachen Flughafenbau, Komplexität von Normen und Bauvorschriften, der Organisation von Bauabläufen und den Funktionsvoraussetzungen für einen funktionierenden Flughafen. Immer wenn dann ein selbst ahnungsloser Aufsichtsrat, seine ahnungslosen Vorsitzenden (Wowereit SPD, Platzeck SPD,  Müller SPD, Bretschneider SPD) das „letzte Gefecht“ ausriefen, wurde der nächste „weiße Ritter“ von SPD – Gnaden als endlich gefundener Problemlöser hochgejubelt. Immer wenn der Aufsichtsrat die Schuld für das aktuelle Desaster von sich abwenden wollte und deshalb die einst weißen Ritter in die Wüste schickte, waren als Dankeschön für ihr Versagen Geschenke (Abfindungen) von hunderttausenden Euro fällig.

Jeder dieser weißen Ritter bestellte als Vertrauensmanager verantwortliche Bereichsleiter zur Umsetzung von ständig korrigierten Bauplänen, die schon genehmigt oder auch nicht waren. „Technikchefs“ werkelten als Schwarzbau-Manager. Entlarvend sind Aussagen des einst gefeierten „Technikchefs“ Marks – „für Murks“ vor dem Flughafenausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses (17.01.2019). Nach seinem Rausschmiss erklärt Marx, es sei nicht immer nach Genehmigung gebaut worden.

Wenn dies so war, dann wurden drei Baugenehmigungen jahrelang (2007; 2009; 2010) missachtet und eben munter schwarz gebaut. Das erklärt auch, dass er da gescheitert ist, wo er vornehmlich als Technikchef gefragt war, bei der Sanierung der Kabeltrassen, für die er verantwortlich war, die aber bis heute nicht abnahmefähig ist. Sein an der Wahrheit orientierte Petitum: „Der BER ist keine Baustelle, bei der es um Fertigstellung geht“. Man darf das Bekenntnis ergänzen. Wer überhaupt hat ein Interesse an einem fertigen BER? Seit nun 15 Jahren wird von allen an der Nichtfertigstellung Geld verdient, Profit gemacht. Diese wunderbare Quelle soll nicht versiegen durch Inbetriebnahme.

C. Mühlenfeld, der als nächster „weißer Ritter“ kam, als politisches Gewächs von Woidke (SPD) und als Nachfolger Mehdorns (SPD), dem Gewächs von Wowereit (SPD), war gewissermaßen ein tragisches Opfer. Er hatte die Unfähigkeit von Marx erkannt, wollte ihn loswerden, hatte aber seine Rechnung ohne einen Aufsichtsrat gemacht, der Marx nicht loswerden wollte. Im Berliner Untersuchungsausschuss rückte jener Mühlenfeld mit Erkenntnissen raus, die ihm in seiner neuen Funktion als Spitzenmanager von RYANAIR, dem irischen Billigflieger, gekommen sein wollen.

Als noch Flughafenchef hat er nicht nur die Schließung von Tegel (TXL) mit Inbetriebnahme des BER propagiert, sondern auch noch die BER Kapazitäten mit zwei Start– und Landebahnen für ausreichend zur Kapazitätsbewältigung von über 40 Mio. Passagiere/Jahr erklärt. Jetzt ist dies dummes Gerede von gestern. Denn so sein neues Petitum: TXL muss offen bleiben und Berlin braucht mehr als zwei Start– und Landebahnen nach Inbetriebnahme BER 2020. Ja, für Manager mit Charakterproblemen gilt eben: wes Brot ich ess, des Lied ich sing.

ELD eine SPD - Frucht

Im Hintergrund auch dieser Affäre intrigierte der Berliner Flughafenkoordinator Lütke Daldrup (ELD; SPD). ELD, vom Regierenden Bürgermeister und gleichzeitig damaligen Aufsichtsrats-Vorsitzendenden Müller (SPD) als Flughafenkoordinator des Landes Berlin eingesetzt und in den Aufsichtsrat berufen, ist der Höhepunkt des SPD Personalfilzes. ELD hat in seiner gesamten wechselhaften Berufslaufbahn als „Job – Hopper“ immer das Lied der SPD und ihrer Wowereits, Tiefensees (SPD BGM Leipzig, Kurzeitverkehrsminister) und Müllers gesungen.

Seinem Ehrgeiz wurde von Müller die Krone aufgesetzt. Nicht nur, dass er wie erzählt wird, ein „Obermühlenfeld“ sein sollte/wollte. Gegen alle Regeln, der Pflichten die nur dem Aufsichtsratsvorsitzenden binden, hat ELD den Aufhebungsvertrag zum Rausschmiss von Mühlenfeld mit diesem ausgehandelt, so berichten Medien. Müller habe nur noch unterzeichnen müssen. Dieser Vorgang ist, neben anderen, ein glatter Verstoß gegen alle Regeln (Corporate-Governance-Kodex) einer ordnungsgemäßen Unternehmensführung.

In jedem Unternehmen das sich an Recht und Ordnung hält, bedeutet diese Feststellung/Praxis rechtliche und Haftungsfolgen. Nur, die FBB ist kein normales Unternehmen, sondern ein Produkt von Parteienfilz und unsäglicher Unternehmenskultur.

Der unaufhaltsame Aufstieg des ELD

Danach kam es, wie es kommen musste. ELD wurde mit Segen eines völlig in seinen Aufgaben überforderten Aufsichtsrats zu Mühlenfelds Nachfolger bestellt. Der Bock wurde Gärtner! Seit annähernd zwei Jahren versucht ELD nun der Öffentlichkeit, naiven Parlamentariern, eine BER Zukunftslösung herbei zu quatschen mit immer neuen Plänen (Masterplan, Bau von Terminalgebäuden am BER und TXF, Weiterbetrieb SXF, einer Airport–City u. u.) und dem von ihm festgelegten Inbetriebnahmetermin.

Das Gequatsche soll das Bau-Chaos, das ungelöste Kapazitätsproblem, die total überforderte Verkehrsanbindung, die ungelöste Schließung von TXL übertünchen. Zu den tatsächlichen Problemen, die den Inbetriebnahmetermin in Frage stellen, kommt immer die gleiche Laier. Der Zeitpuffer zur Erledigung aller Probleme bis Ende 2019 reicht aus, um 2020 zu retten und TXL zu schließen. Jeder der die wirklichen Probleme kennt, hält ihn darum für einen Täuscher, der parteipolitisch gesteuert, eloquent und kreativ auf Zeitgewinn bis nach der Brandenburg–Wahl auf die Pauke haut.

Letzter Coup des Filzes war dann die Berufung von Bretschneider. Ehemals in seinen Funktionen treuer Genosse, Bauchredner seiner Herren, Min.Dir., Staatsekretär, Flughafenkoordinator und verantwortlich für den Planfeststellungsbeschluss. Seit 2017 ist er in Nachfolge von Müller neuer Vorsitzender des Aufsichtsrates der FBB. Seine überragende Qualität ist politische Geländegängigkeit, „immer dabei, bei Verantwortung nie da“. Damit hat er alles überlebt was seit 1996 verzapft wurde und auch alle Versager, die aus Ämtern schieden oder geworfen wurden.

Filzergebnis Totalschaden

Sprichwörtlich die ganze Welt macht sich lustig über den BER. Der Schaden für das Berlin–Brandenburger Image ist ein GAU und Anlass für Spott und Hohn. Mit Genuss und Häme wird kolportiert, dass in weniger als 4 Jahren in Peking, in Istanbul nach weniger als 4 Jahren Bauzeit, Großflughäfen in Betrieb gehen, deren Kapazität bei 150 Mio. - dem vierfachen der BER Kapazität - beginnt. In Moskau wurde bei laufendem Betrieb innerhalb von 2 Jahren ein Terminal in Betrieb genommen, mit zwei unterirdischen Tunneln verbunden.

Weltweit, vornehmlich in Asien (China), wurden in der Zeit des BER Baupfusches  ca. 100 Flughäfen neu gebaut, die durchweg die Kapazitäten bewältigen, die den BER ausmachen sollen.

In Berlin und Brandenburg gibt es nur ein „weiter so“! Denn ist der Ruf erst ruiniert, lebt sich‘s gänzlich  ungeniert.


Redaktion NA