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Zwar nur Satire, aber verdammt nah an der einzig vernünftige Möglichkeit für das BER-Desaster !




http://www.der-postillon.com/2014/12/fertigstellung-zu-teuer-mehdorn-lasst.html

Fertigstellung zu teuer: Mehdorn lässt Flughafen BER abreißen
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Berlin (dpo) - Endlich werden Maßnahmen ergriffen: BER-Chef Hartmut Mehdorn hat die Bauarbeiten am Pannenflughafen Berlin Brandenburg mit sofortiger Wirkung einstellen lassen und grünes Licht für einen Komplettabriss des Gebäudes gegeben. Als Gründe für die radikale Maßnahme nennt der 72-Jährige die seit Jahren kontinuierlich steigenden Baukosten sowie die sinkende Popularität des Projekts. 

"Jeden Monat kostet uns der Bau des BER 35 bis 40 Millionen Euro und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Das ist auf die Dauer einfach nicht tragbar", begründet der Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn seine überraschende Entscheidung. Mit dem Ende der Bauarbeiten allein spare man dagegen in den nächsten sieben Jahren über drei Milliarden Euro ein, so der Industriemanager. Dies sei genug Geld, um beispielsweise einen neuen Flughafen zu errichten.
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Hat die Faxen dicke: Hartmut Mehdorn
Doch es sind auch persönliche Befindlichkeiten im Spiel: Sich immer wieder vor Ausschüssen und Medien erklären zu müssen, finden Mehdorn und die übrigen Vorstandsmitglieder "langsam demütigend". Zudem gibt der Unternehmer an, das ständige Verschieben des Eröffnungstermins satt zu sein. Er fürchte, dadurch auf Dauer zum Gespött der Leute zu werden. 
Der Abriss des Flughafens beginnt, wie die Pressestelle mitteilte, schon am kommenden Montag; als Termin für den Abschluss der Abrissarbeiten ist der 31. Oktober 2015 veranschlagt. Die Kosten für diese Sparmaßnahme schätzt man auf maximal 1,7 Milliarden Euro. Die Flughafenleitung gibt sich überzeugt, dass die Kosten diese Summe nicht überschreiten werden.
fed, dan, ssi; Foto oben: Perfect Gui / Shutterstock, Foto rechts: Peter KuhleyCC BY-SA 3.0
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Am 4. Juli veröffentlichte die "Frankfurter Rundschau" einen Gastbeitrag von Martin Delius ( Piraten )
zum Thema BER.

Lesenswert:
hier klicken

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Kommentar von Dieter Faulenbach da Costa zu einem im FEBRUAR 2003 verfasstem Memorandum von Ferdi Breidbach.
Über 11 Jahre her und so aktuell wie eh und je.


Lieber Herr Breidbach,

herzlichen Dank. Das Dokument habe ich zwischenzeitlich verlinkt und dazu
folgenden Kommentar geschrieben:

"Ein eindrucksvolles Dokument. Genauso aktuell wie 1999. Alles, was später
und auch heute diskutiert wurde und wird, ist enthalten. Einmal mehr zeigt
sich ex post, dass Bürgerinitiativen ex ante richtige und zuverlässige
Analysen und Prognosen vorgelegt haben. Einmal mehr zeigt sich, dass sich
von dieser Kompetenz weder Flughafenbetreiber, Politik, Luftverkehrsbehörden
noch Gerichte beeindrucken ließen. Da wurde die schlechtere, ja die
unbrauchbare Lösung, beschrieben, ausgewählt, geplant, bewertet und
schließlich juristisch abschließend "ausdifferenziert" beurteilt. Eine
Beurteilung die auf fast alle Ausbaumaßnahmen an dt. Flughäfen (28 seit
2000) zutrifft. Da stellt sich dann die berechtigte Frage, welchen Sinn und
Zweck Raumordnungsverfahren, Umweltverträglichkeitsprüfungen,
Planfeststellungsverfahren und Gerichtsverfahren haben, wenn am Ende auch
eine schlechte, unbrauchbare und nicht raumverträgliche Lösung durchgesetzt
wird. Das geht auch ohne aufwendige Verfahren allein durch politische
Willensentscheidungen. Dann könnte sich zumindest niemand mehr hinter
Verfahrensfragen verstecken. Hinsichtlich des Eigentumsrechts macht es auch
keinen Unterschied. Am Ende des Genehmigungsverfahrens müssen die
Betroffenen zur Kenntnis nehmen, dass das "Recht auf Eigentum" (Art. 14 GG)
auch bei falschen und ungeeigneten Standorten zurückstehen muss und der dann
gewährte "Lärmschutz" Gutachtern und Baufirmen Arbeit sichert den
Betroffenen keinen Lärmschutz."

Herzliche Grüße

Dieter Faulenbach da Costa


Um dieses Memorandum geht es:

Memorandum
(Februar 2003) zur Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg

Wir, der Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V. (BVBB), fordern eine sachliche Überprüfung der Standortentscheidung zum geplanten Neubau des Großflughafens Berlin Brandenburg International in Schönefeld. Wir fordern einen Neuanfang, mit einer Sachprüfung auf der Grundlage der nachfolgend aufgeführten, international geltenden Kriterien für Standortentscheidungen von Flugplätzen: 1. Welcher regionale Bedarf begründet für die nächsten 50 Jahre eine Standortentscheidung und welche Kapazitäten sind erforderlich?

2. Welcher Bedarf für den Standort und welche Anforderungen werden von nationalen und internationalen Fluggesellschaften für diesen Zeitraum geltend gemacht?

3. Unter welchen Bedingungen ist der Standort im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten der Bevölkerung in Standortnähe verträglich?

4. Wie werden die Gefahren aus möglichen Flugzeugkatastrophen und Terrorakten für die den Standort umgebenden besiedelten Gebiete eingeordnet?

5. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf Siedlungsentwicklung, Naturschutz- und Erholungsgebiete?

6. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf Wertverluste privaten Eigentums an Immobilien?

7. Welche gesundheitlichen Folgen hat die Lärmeinwirkung auf die betroffene Bevölkerung am Tage und in der Nacht; wie steht es um den Anspruch auf Sonn - und Feiertagsruhe?

8. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf die Entwicklung von betroffenen Gemeinden, ihre sozialen Einrichtungen und die Freizeitgestaltung der betroffenen Bürger?

9. Welche tatsächlichen Auswirkungen hat der Standort auf die Struktur des Einzelhandels und welchen Bedarf an vermietbaren Immobilienflächen gibt es im Standortumkreis?

10. Ist aus Gründen der mit dem Standort zu erwartenden Verkehrsbelastungen ein Modalsplit vom wenigstens 70 % zu Gunsten des Öffentlichen Personen- und Nahverkehrs möglich? 11. Ist eine unbegrenzte und einschränkungslose Ausbaufähigkeit möglich?

12. Ist der Standort für den Neubau eines Großflughafens bei Vermeidung einer Belastung der öffentlichen Haushalte geeignet?

13. Kann ein Großflughafen am Standort langfristig wirtschaftlich betrieben werden?

14. Welche Entwicklungen für den Arbeitsmarkt sind auf Grundlage einer Arbeitsmarktpotentialanalyse zu erwarten?

Nach eingehender Prüfung der Antragsunterlagen zum beantragten Neubau eines Großflughafens am Standort Schönefeld und in Auswertung des Anhörungsverfahrens zum Antrag, haben sich die Unterzeichner davon überzeugt, dass für den Standort Schönefeld alle Fragen negativ beantwortet werden müssen, nicht eindeutig beantwortet werden können bzw. unbeantwortet bleiben.

Die Unterzeichner schließen sich darum dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens des Landes Brandenburg aus dem Jahr 1994 an. Schönefeld war, ist und bleibt ein ungeeigneter Standort für den geplanten Neubau eines Großflughafens.

Die 1996 getroffene Standortentscheidung ist sachfremd!
Die politische Entscheidung für den Standort Schönefeld wurde willkürlich aufgrund sachfremder Erwägungen getroffen und bis heute sachlich nicht begründet. Diese sachfremde Entscheidung ist die Ursache für alle Probleme der Planung, Finanzierung und der gesellschaftlichen Unverträglichkeit die durch über 130.000 Einwendungen von Betroffenen 180 Einwendungen von Trägern Öffentlicher Belange und 17 Gemeinden eindrucksvoll, wie bei bisher noch bei keinem anderen Investitionsprojekt, bewiesen ist. Bis zum heutigen Tage wurde diese sachfremde Entscheidung unverantwortlich mit weit mehr als 1 Mrd. Euro - ohne Personalkosten - zu 75 % aus den Haushalten von Brandenburg und Berlin bezahlt.
Nach dem bisherigen Stand der Planung und den bekannt gewordenen Risiken des geplanten Privatisierungsvertrages muss auch künftig mit Risiken für die öffentlichen Haushalte in Milliardenhöhe gerechnet werden.

Um weiteren Schaden für die Betroffenen, den Steuerzahler, die Gemeinden und das Ansehen von Brandenburg und Berlin abzuwenden, fordern die Unterzeichner einen sofortigen Stopp der Privatisierungsverhandlungen und eine Aussetzung des Planfeststellungsverfahrens.

Diese Forderungen werden wie folgt begründet:
Die willkürliche Standortentscheidung „Schönefeld" missachtet neben der Verschleuderung von Steuergeldern grundgesetzlich geschützte Rechte der Betroffenen, die Planungsrechte der Gemeinden und die Vorsorgeverpflichtung des Staates zum Schutz der Bevölkerung. Im Zielkonflikt wirtschaftlicher Interessen versus grundrechtlicher Schutzgarantien nach Grundgesetz Artikel 2 und 8, haben sich die politisch verantwortlichen Parlamente, die Bundesregierung und die Landesregierungen von Brandenburg und Berlin widerrechtlich für die Privatinteressen zur Betreibung eines Flughafens und die Gewinnmaximierung von Privatgesellschaften zu Lasten von Betroffenen und des Steuerzahlers entschieden. Die Entscheidung ist politisch unverantwortlich, weil sie sich auf eine Missachtung von Recht und Schutzanspruch gründet.

Wenn Politiker willkürlich "mit allen Mitteln" gegen Schutzrechte, staatliche Vorsorgeverpflichtung und Grundrechte verstoßen, stellen sie die Machtfrage zwischen Politik und den Betroffenen.

Dabei nehmen sie für den Standort Schönefeld billigend in Kauf: die Folgen von Flugzeugabstürzen in dichtbesiedeltem Gebiet mit einer Gefährdung unschuldiger Dritter (90 % aller Flugzeugabstürze passieren im Umkreis von 20 km der Flughäfen),
die Folgen terroristischer Anschläge vom Boden wegen unmöglicher Kontrolle von Einflugschneisen in besiedeltem Umfeld,
die Folgen gesundheitlicher Beeinträchtigung durch Fluglärm, Zerstörung der Nacht- und Wochenendruhe, flughafenbezogenen Verkehrslärm und Umweltverschmutzung durch Abgase und die schwere Beeinträchtigung von Flora, Fauna sowie Gewässern,
die Folgen von Wertzerstörung privaten Eigentums an Haus- und Grundbesitz (im Fall Schönefeld wenigstens 4 Milliarden Euro bei durchschnittlich 30% Wertverlust),
die Folgen für die Etablierung einer Sozialstruktur auf niedrigstem Niveau durch Flucht "Besserverdienender",
die Folgen einer Belastung der Infrastruktur durch das ständige unternehmerische Bestreben der Flughafenbetreiber, die Abfertigungszahlen und den Frachttransport zu steigern. Es wird verschwiegen oder ignoriert, dass

in den letzten 30 Jahren wegen der Belastung durch den Flugbetrieb weltweit kein Großflughafen in einem besiedelten Gebieten gebaut worden ist,

die Entwicklung eines Flughafens nicht von der räumlichen Nähe zum Passagieraufkommen abhängig ist, sondern von seiner Erreichbarkeit zum Aufkommen im Radius von 150 km und seiner Funktion als Drehkreuz,

ein Flugplatz, unabhängig von seiner Lage im Raum, bei Bau und Betrieb überall Arbeitsplätze schafft,

Umlandgemeinden in ihrem Steueraufkommen frühestens 15 Jahre nach Inbetriebnahme vom Flughafen partizipieren (Gewerbesteuer ist investitionsabhängig, Körperschaftssteuer fällt am Sitz der Gesellschaft an),

nicht vom Fluglärm betroffene Umlandgemeinden bei Wachstum der Bevölkerung aufgrund der Flughafennähe, eine Steigerung der Infrastrukturkosten (Erweiterungs- und Neubau von Straßen, Entwicklung von Wohngebieten, Bau von Schulen und Kindergärten, Sportstätten und Krankenhäusern) in Kauf nehmen müssen und damit ihre Haushalte überschulden,

die grundrechtlich und menschenrechtlich garantierten Schutzrechte zur Erlangung wirtschaftlicher Ziele aufgegeben werden und dabei das Allgemeinwohl missachtet wird.


Ausgehend von den Grundsätzen einer humanen Gesellschaft, die sich auch an christlichen Grundwerten orientiert, besteht für verantwortliche Politik die Verpflichtung wirtschaftliche Interessen unter den Primat der gesellschaftlichen Verträglichkeit, der Vorsorge und der Einhaltung von Schutzrechten zu stellen. Sie muß darum prüfen und abwägen, ob der Betrieb der innerstädtischen Flughäfen in Berlin begründbar und zu verantworten ist. Ein Neubau von Schönefeld zum Großflughafen ist ein Willkürakt gegen diese Grundsätze und in seinen Folgen nur eine Verlagerung der Belastungen des unvertretbaren Standorts Tegel nach Schönefeld. Flughäfen in innerstädtischen Lagen sind unverantwortlich!

Eine Schließung der innerstädtischen Berliner Flughäfen ist mittelfristig unumgänglich!

Die mittelfristige Schließung aller drei Berliner Flughäfen, die Unterlassung des Neubaus eines Großflughafens in Schönefeld und eine neue, an vorher beschriebenen Grundsätzen und Prämissen orientierte Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg.

Es geht um einen Weg der Vernunft und nicht um die Durchsetzung politischer Macht!
Die Unterzeichnenden machen in diesem Memorandum einen Vorschlag, der einen Weg der Vernunft und Sachgerechtigkeit aufzeigt. Sie erklären, dass sie den Widerstand gegen die Neubaupläne von Schönefeld solange fortsetzen, bis alle innerstädtischen Flughäfen geschlossen sind. Gleichzeitig rufen sie die betroffenen Menschen in den Einflugschneisen von Tegel und Tempelhof auf, sich diesem Widerstand anzuschließen. Mit dieser Koalition erzwingen wir eine neue Flughafenpolitik, die nicht zu einer Verlagerung der Belastung führt, weil die Belastung durch den Flugbetrieb für alle Betroffenen gleichermaßen unzumutbar ist! Der schäbige politische Versuch die Betroffenen gegeneinander auszuspielen muss beendet werden.

Großflughafen BBI in Schönefeld, ein politisches Abenteuer - Die Fakten
Unabhängig vom geplanten, sogenannten Privatisierungsvertrag (Ankündigung für Ende Januar 2003) mit seinen unverantwortlichen Risiken für die Steuerzahler und der Belastung der Flughafennutzer mit den höchsten Flughafengebühren in Deutschland, ist das Projekt mit weiteren unabwägbaren Risiken für die Haushalte von Bund, Berlin und Brandenburg befrachtet.
Alle bisher bekannten Risiken beruhen auf parteilichen Angaben der PPS (Projekt-Planungsgesellschaft Schönefeld), der verantwortlichen politischen Parteien und der Gesellschafter. Sie stehen unter Vorbehalt des Planfeststellungsbeschlusses und der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts. Vorgeschaltet vor diesen Entscheidungen ist die Entscheidung des Landesverfassungsgerichts Brandenburg    (voraussichtlich im 1. Quartal 2003) über die Rechtmäßigkeit der Planung. Je nach Ausgang dieser Entscheidung kommt es wiederum zu einer Klage vor dem OVG Frankfurt/Oder und/oder zu einer Klage vor dem Bundesverfassungsgericht.


Unabhängig von diesen rechtlichen Risiken bestehen folgende Risiken mit weitgehend ungeklärten Konsequenzen:
Kosten der Schienenanbindung (PPS: 496 Mio. EURO), Untertunnelung der Nordbahn (PPS: 76 Mio. EURO), Endkosten der Umsiedlung Diepensees (offene Kostenhöhe), Teilumsiedlung Selchow, Waltersdorf, Alt Glasow u.a. (offene Kostenhöhe),
Verlagerung sensibler Einrichtungen, wie KITAS und Schulen (offene Kostenhöhe),
Trog-Tunnellösung Dresdener Bahn (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Verlegung Anbindung Görlitzer Bahn (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Verlegung Gasleitungen (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Lärmschutzmaßnahmen (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Entschädigungen für Immobilien-Entwertung (offene Kostenhöhe),
Altlastenbeseitigung (ohne nachvollziehbare Kostenhöhe),
Schließung von Tegel und Tempelhof (offene Kostenhöhe),
Kosten der Grundstücksbeschaffung und Enteignungsverfahren (offene Kostenhöhe).

Weitere Risiken ergeben sich aus: der Nichterfüllung der Bedarfsanalyse für die angenommene Wirtschaftlichkeit, der fragwürdigen Durchsetzungsfähigkeit der geplanten Flughafengebühr, der Entwicklung der Finanzierungs- und Baukosten während der Bauphase (hier ist erfahrungsgemäß ein Kostenaufschlag von 20 bis 30 % anzusetzen), Erfolg oder Nichterfolg von Enteignungsverfahren zur Beschaffung benötigter Grundstücke.

Der Neubau von Schönefeld hat keine Bedarfsbegründung
Die bisherigen Prognosen für den geplanten Neubau sind im parteilichen Interesse der Gesellschafter völlig überzogen. Die in jüngster Zeit veröffentlichten Zahl über die geplante Kapazität von 17 Mio (eingereichte Planung in der ersten Stufe bis zu 30 Mio.). Passagieren/Jahr bei Eröffnung 2009 kann nur als Irreführung gewertet werden. Tatsache ist, dass diese Kapazität den Standort Schönefeld nicht begründen kann. Für diese Kapazität reicht Tegel! Die herangezogene Behauptung der Kapazitätsenge von Tegel ist unhaltbar. Die weitere Begründung einer Erlangung der Wirtschaftlichkeit des Berliner Flughafensystems durch den Neubau von Schönefeld ist ebenfalls unhaltbar. Tegel ist in seinem Flugbetrieb und mit seinem Passagieraufkommen der profitabelste Flughafen in Deutschland! Bei betriebswirtschaftliche Betrachtung des Systems ist die Unwirtschaftlichkeit in den Planungs- und Grundstückskosten sowie dem unwirtschaftlichen Betrieb von Tempelhof und Schönefeld begründet. Ebenso unwahr ist die Behauptung, das Berliner Flughafensystem (Tegel, Tempelhof und Schönefeld) könne Zuwachsraten über 15 Mio. Passagiere/Jahr bis 2015 nicht verkraften.

Der Gegenbeweis stützt sich auf folgende, unwiderlegbare Fakten:
Selbst bei Annahme einer Verdoppelung des Passagieraufkommens auf den Berliner Flughäfen in den nächsten 15 Jahren könnten dort ohne technische Schwierigkeiten weit über 30 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden. Tegel hat bei der derzeitigen Kapazitätsregelung (35 Flugzeugbewegungen/ Stunde) eine tatsächliche Kapazität von 20 Mio. Passagieren/Jahr. Genutzt werden z.Zt. ca. 10 Mio./Jahr. Auch wegen dieser niedrigsten Kapazitätsauslastung (50 %) aller deutschen Großflughäfen hat die BBF zur Zeit keine zweifelsfreien rechtlichen Zwangsmittel, Fluggesellschaften auf den Standort Schönefeld zu zwingen. Jeder Fachmann weiß zudem, dass eine Erhöhung von 35 auf 45 Flugbewegungen/Stunde eine Abfertigung von 30 Mio. Passagieren/Jahr in Tegel ermöglicht. (London Gatwick fertigt mit einer Start- und Landebahn z. Zt. 32 Mio. Passagiere/Jahr ab). Das Problem Tegel liegt ausschließlich in der Terminalkapazität und nicht im Start- und Landebahnsystem. Eine Konzentration des Berliner Luftverkehrs ausschließlich auf den Standort Tegel würde diesen zum profitabelsten Flughafen in Europa machen. Die ständig angekündigten Versuche, den Charterverkehr von Tegel nach Schönefeld zu verlagern, sind unehrliche Propagandaaussagen für die lärm- und katastrophenbelasteten Bewohner in der Einflugschneise von Tegel. Unabhängig von zweifelhaften Rechtsmitteln bezüglich eines Zwanges zur Verlagerung würde die Kapazitätsauslastung von Tegel - nach Verlagerung beispielsweise des Charterverkehrs nach Schönefeld - auf ca. 40 % sinken. Der heute profitable Flughafen Tegel würde in diesem Fall den Konkurs des Berliner Flughafensystems endgültig besiegeln.

Der Flughafen Schönefeld hat eine Kapazität von weit über 15 Mio. Passagieren/Jahr. Auch hier liegen, wie in Tegel, die Engpässe in der Terminalkapazität. Die Auslastung von Schönefeld lag in 2002 bei ca. 15%. Diese Auslastung macht Schönefeld unwirtschaftlich und in der Finanzierung seiner Sicherheitssysteme unvertretbar teuer. An dieser Situation würde sich entscheidend nichts ändern, wenn der Charterverkehr (durchschnittlich 850.000 Passagiere/Jahr) von Tempelhof nach Schönefeld verlagert würde.


Es ist unbestreitbar, dass Tempelhof eine politisch verordnete Abfertigungskapazität im Terminal von maximal 1,5 Mio. Passagiere/Jahr hat, die mit unter 850.000 Passagieren/Jahr stagniert. Ebenso bekannt ist, dass 1970 in Tempelhof noch 5,5 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt wurden. Auch hier sind erhebliche Kapazitätsreserven, die das Märchen von zu erwartenden Kapazitätsengpässen widerlegen.

Bei geringfügigen Investitionen in Terminalkapazitäten liegen darum die technischen Möglichkeiten des Berliner Flughafensystems bei weit über 45 Mio. Passagieren/Jahr.

Diese Fakten können nicht widerlegt werden. Das Berliner Flughafensystem hat nach Feststellungen der Bundesregierung die geringste Kapazitätsauslastung aller vergleichbaren Flughäfen in Deutschland und Europa.

Die vorhandenen Kapazitätsreserven und eine realistische Betrachtung einer möglichen Entwicklung des Berliner Flugverkehrs beweisen, dass Berlin und Brandenburg und die Bundesrepublik in den nächsten 10 Jahren keinen neuen Großflughafen benötigen. Ein Neubau von Schönefeld mit den geplanten Kapazitäten ist darum nur eine kostspielige und risikoreiche Verlagerung des Tegeler Flughafens nach Schönefeld. Schon darum muss vor dem Hintergrund der Risiken eines Neubaus die Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg von Illusionen, Größenwahn und fachlicher Stümperei befreit werden.

Neuanfang für Realismus und zukunftsorientierte Flughafenpolitik
Ein Neuanfang würde Berlin, Brandenburg und den Bund vor einem Abenteuer bewahren, das in seinen Auswirkungen auf Haushalte, Betroffene und Image unverantwortlich ist.
Es darf nicht sein, dass Kinder, Enkelkinder und Urenkel die Zeche bezahlen, die aufgrund einer sachfremden Entscheidung zu Stande gekommen ist. Es darf nicht sein, dass weiter öffentliche Mittel für den geplanten Großflughafenbau „Schönefeld" zu Lasten wesentlich wichtigerer Aufgaben der öffentlichen Hand tabuisiert werden.
Es geht um den Bau eines Großflughafens, der unabhängig von seiner Lage durch seine Abfertigungskapazitäten in Berlin ein innerstädtischer Flughafen ist. Die sachfremde Vorstellung, dass ein Flughafen nur mit innerstädtischen oder stadtnahen Start- und Landebahnen ein innerstädtischer Flughafen ist, muss überwunden werden.
Vor dem Hintergrund dieser unverzichtbaren Objektivierung einer neuen Flughafenpolitik müssen insbesondere die Standorte Stendal und Sperenberg vorurteilslos dem Standort Schönefeld gegenübergestellt werden.


In 11 Schritten zu einer neuen Flughafenpolitik:
1. Beeinflussen zu erwartende EU-Richtlinien, nationale Gesetze zum Schutz der Bevölkerung, Novellierung des Fluglärmgesetzes, neueste Erkenntnisse der Gesundheitsgefährdung durch Lärm, technischen Entwicklungen des Fluggeräts, Entwicklung des Cargo-Geschäfts und des europäischen Wettbewerbs vorhandene und neue Flughafenstandorte?

2. Wie können bis zur notwendigen Schließung der drei innerstädtischen Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld in den nächsten 10 Jahren Entlastungen für die Betroffenen herbeigeführt werden und wie sollten die betroffenen Gemeinden und Bürgerinitiativen in den Prozess einer neuen Flughafenpolitik einbezogen werden?

3. Wie kann die notwendige wirtschaftliche Kapazitätsnutzung der vorhandenen Flughäfen mit dem Ziel der Befriedigung möglicher Zuwachsraten in den nächsten 10 Jahren und die Herstellung der Profitabilität des Berliner Flughafensystems sichergestellt werden?

4. Sind Kooperationsmodelle mit anderen ostdeutschen Ländern und Flughafengesellschaften/Flughäfen möglich und wie kann eine Zusammenarbeit organisiert werden, die alle ostdeutschen Flughäfen als geeinten Anbieter auftreten lässt?

5. Sollte ein Zukunftsflughafen mit der klaren Chance der Wirtschaftlichkeit von der öffentlichen Hand oder von Privaten gebaut und betrieben werden?

6. An welchem Standort ist eine Entwicklung möglich, die Wirtschaftlichkeit im europäischen Flughafensystem sicherstellt?

7. An welchem Standort sind die geringsten Risiken für Mensch und Natur?

8. An welchem Standort wird im Interesse der Umwelt durch Anbindung an das Schienennetz der günstigste Modalsplit (Anreise individuell per PKW oder mit öffentlichem Verkehrsmitteln) erreicht?

9. Welcher Standort für die Start- und Landebahnsysteme und welches Konzept eines Großflughafens ermöglicht eine innerstädtische Passagierabfertigung bei günstigster Anbindung durch öffentliche Verkehrsmittel und schnellster Erreichbarkeit der Gates durch Schienenanbindung von der Abfertigung zur Rollbahn?

10. Welcher Standort bietet für die Entwicklung des Flugverkehrs, des Fluggeräts und der Ausbaufähigkeit der Infrastruktur für 100 Jahre die besten Voraussetzungen?

11. Für welchen absehbaren Bedarf können die Flächen der Berliner Flughäfen und des Baufeldes Ost beplant werden?

Kurzfristige Maßnahmen
Gefragt sind Sofortmaßnahmen zur Rettung der BBF vor Konkurs und zur Entlastung der öffentlichen Haushalte. Der Neuanfang muss zum Abbau von Schulden der Berlin Brandenburger Flughafengesellschaft (BBF) und damit öffentlichen Haushalte genutzt werden, die die Schulden der BBF tragen müssen.
Dieses Ziel soll über folgende Wege erreicht werden:

  • Die Berliner Flughäfen werden zu einer Managementgesellschaft zusammengefasst und als Privatunternehmen konzipiert und geführt.
Entscheidungen sind gefordert
Die Unterzeichnenden legen dieses Memorandum als ihren Vorschlag für eine Lösung vor, die im Gegensatz zu den Neubauplänen von Schönefeld eine sachgerechte Entscheidung einleitet und die Fortsetzung der sachfremden Entscheidungen stoppt. Es geht um eine Versachlichung der Berlin-Brandenburger Flughafenpolitik und darum, aus Fehlern zu lernen. Es geht um eine Flughafenpolitik die die neuen Länder gegenüber den westdeutschen Standorten Wettbewerbsfähig macht und einen Standort anbietet, der aufgrund seiner Lage ohne Einschränkungen betriebstauglich ist.

Ausblick
Ein neuer Großflughafen für die Region ist nur als Integrationskonzept der neuen Länder sinnvoll und wirtschaftlich vernünftig. Mit einem Integrationskonzept für einen Zukunftsflughafen würden die neuen Länder ein wettbewerbsfähiges Gegenkonzept gegen die entschlossenen Versuche westdeutscher Flughafenbetreiber umsetzen, die den Zukunftsmarkt des Luftverkehrs monopolisieren wollen. Mit dem richtigen Standort für die Zukunftsentwicklung des Luftverkehrs können die neuen Länder etwas anbieten, was an westdeutschen Standorten nicht mehr möglich ist - einen Großflughafen mit unbegrenzten Ausbaukapazitäten und unbegrenzter Nutzung im Tag- und Nachtflugbetrieb. Nur ein Flughafen mit diesen Voraussetzungen ist international gefragt und wettbewerbsfähig.


Verfasser:
Ferdi Breidbach

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Neuer Streit um Brandschutz am BER


Mehdorn agiert wie ein kleiner Ganove vor Gericht. Er gibt immer nur zu, was ihm bewiesen wird.

Neues Beispiel: ein Gerichtsverfahren um den Einsatz der Feuerwehr im Flughafenbahnhof BER.
Offensichtlich plante Mehdorn diesen hochaufwendigen und komplizierten Einsatz im Gefahren- und Brandfall auf die Dorffeuerwehr der Gemeinde Schönefeld abzuschieben, um die Flughafenfeuerwehr zu schonen.

Wie man lesen kann (Lausitzer Rundschau), steht die Gerichtsentscheidung über die Einsatzverpflichtung noch aus.
Nur der Richter hat Mehdorn schon wissen lassen, dass sein Versuch, Verantwortung und Einsatz auf die Dorfwehr abzuschieben, wohl scheitert.

Hier die Meldung dazu.

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http://www.bmgev.de/mieterecho/archiv/2013/me-single/article/in-der-warteschleife.html

Ein sehr lesenswerter Beitrag von Benedict Ugarte Chacón


In der Warteschleife
MieterEcho 364 / Dezember 2013

Während immer noch in den Sternen steht, wann der Flughafen Berlin Brandenburg in Betrieb gehen kann, steigen die Kosten für das Großprojekt stetig weiter

Von Benedict Ugarte Chacón                                
Der Stillstand am Flughafen Berlin Brandenburg (BER) geht einher mit immer neuen Ankündigungen, Verschiebungen und Kostensteigerungen, wobei sich alle Absichtsbekundungen in einem nebulösen Rahmen bewegen. Klar scheint bislang nur eines: Das Projekt Großflughafen hat über die Jahre innerhalb der Flughafengesellschaft ein Eigenleben entwickelt, das über einen längeren Zeitraum nicht oder nur rudimentär kontrolliert wurde. Diesen Eindruck bestätigt zumindest die Aussage des Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium Rainer Bomba, der als Vertreter des Bundes seit 2010 im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft sitzt.  

                                 
Staatssekretär Rainer Bomba wies in seiner Aussage vor dem Untersuchungsausschuss des Abgeordnetenhauses am 1. November 2013 darauf hin, dass die Art des von der Firma WSP CBP vorgenommenen Controllings mehr oder weniger mangelhaft gewesen sei. Man hätte im Aufsichtsrat zwar viele Berichtsseiten zu lesen bekommen, jedoch nur schwer einen Einblick in die tatsächliche Situation des Projekts bekommen können. Nachdem die Inbetriebnahme im Mai 2012 verschoben wurde, soll es zwar zu Veränderungen beim Controlling gekommen sein, aber worin diese genau bestanden hatten, konnte Bomba dem Ausschuss nicht sagen. Vielleicht, so Bomba, wäre es besser gewesen, der Aufsichtsrat hätte direkt auf der Baustelle tätige Arbeiter eingeladen und sich deren Einschätzungen angehört. Vor der offiziellen Verschiebung sei ihm selbst von Arbeitern zugetragen worden, dass eine Fertigstellung des Flughafens zum geplanten Termin im Juni 2012 – wenn überhaupt – nur schwerlich möglich sei. Im Nachhinein stellt es sich als mindestens fragwürdig dar, dass auf Betreiben des Aufsichtsrats zwar die Geschäftsführung ausgetauscht und die obersten Flughafen-Planer entlassen wurden, aber die seit 2004 mit der Projektsteuerung betraute Firma WSP CBP, die anscheinend irreführende Berichte ablieferte und offensichtlich mit der Steuerung des Projekts völlig überfordert war, nach wie vor für die Flughafengesellschaft arbeitet. Warum die Flughafengesellschaft und ihr Aufsichtsrat bislang keine Haftungsansprüche gegen die Projektsteuerer geltend machen, ist eine interessante Frage. Vielleicht liegt es daran, dass der BER mittlerweile so im Argen liegt, dass Außenstehende gar nicht mehr in der Lage sind, sich qualifiziert in das Projekt einzuarbeiten. Darauf deutet auch hin, dass Planer der gefeuerten Planungsgemeinschaft pg bbi mittlerweile von der Flughafengesellschaft zurückgeholt wurden und nun in einem anderen Vertragsverhältnis weiter am BER arbeiten.                                
Hausdurchsuchung und Flugrouten-Chaos

            
Wie das Projekt über einen längeren Zeitraum aus dem Ruder lief, kann ein Gutachten belegen, das vom an der pg bbi beteiligten Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) bei Ernst & Young in Auftrag gegeben wurde und in welchem die zahlreichen Änderungswünsche der Flughafengesellschaft aufgelistet sind, die dazu führten, dass Bau und Umplanung parallel liefen. Dies führte zum bekannten Chaos. Nachdem gmp über Monate nicht in der Lage war, ein Original des Gutachtens an den Untersuchungsausschuss auszuhändigen, griff dieser durch und veranlasste am 25. Oktober 2013 eine Hausdurchsuchung in den Räumen des Architekturbüros in Hamburg und Berlin. Eine Version des Gutachtens wurde mittlerweile von der Friedrichshagener Bürgerinitiative, die sich gegen den Überflug des Müggelseegebiets wendet, auf ihrer Website veröffentlicht. Eine Aktivistin hatte bereits im Juni 2012 Akteneinsicht beim Bundesverkehrsministerium beantragt und nach einem über ein Jahr dauernden Schriftwechsel schließlich Einblick in die Unterlagen erhalten.            
Mittlerweile rechnen offizielle Stellen nicht mehr mit einer Inbetriebnahme des Flughafens in absehbarer Zeit. Darauf deutet hin, dass die Deutsche Flugsicherung die für den BER vorgesehenen Flugrouten bereits Ende Juni dieses Jahres stillschweigend aus dem Luftfahrthandbuch entfernte. Besagte Flugrouten waren in den letzten Jahren Anlass für Gerichtsprozesse und Protestaktionen betroffener Anwohner/innen. Vertreter von Bürger-initiativen gehen nun davon aus, dass für neue Flugrouten ein komplett neues Genehmigungsverfahren notwendig wird. Das könnte zu einer erneuten Klagewelle führen. Gleichzeitig bedeutet die Löschung der Routen aber auch, dass die von Hartmut Mehdorn immer wieder ins Spiel gebrachte „Teileröffnung“ des BER-Nordpiers nur mit einigen Tricks umsetzbar ist. Dann nämlich, wenn offiziell gar nicht der BER in Betrieb ginge, sondern der „Testbetrieb“ irgendwie als Erweiterung des bestehenden Flughafens Schönefeld verkauft werden könnte. Für diesen bestehen weiterhin gültige Flugrouten.     
                        
Finanzielle Geiselhaft 

           
Unklar ist auch, wie es finanziell mit dem Flughafen weitergeht. Anfang November berichtete die Bild-Zeitung, dass ihr ein interner Bericht Projektsteuerers WSP CBP vorliege. In diesem sei ein Posten für „kaufmännische Vorsorge über 1,1 Milliarden Euro“ enthalten, der für die Fertigstellung des Flughafens benötigt würde. Die Kosten für die Errichtung des BER würden demnach auf rund 5,7 Milliarden Euro steigen. Genauer kommentieren wollten die Verantwortlichen in Politik und Flughafengesellschaft die Meldung damals nicht. Allerdings ist es naheliegend, dass die zu erwartenden Baukosten für den BER wieder einmal höher angesetzt werden müssen. Bereits Ende 2012 waren die drei Anteilseigner der Flughafengesellschaft – die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund – gezwungen, das Unternehmen mit 1,2 Milliarden Euro zu stützen. Diese Summe basierte auf der Annahme, dass der Flughafen im Oktober 2013 eröffnet wird. Da die Eröffnung auf unbestimmte Zeit verschoben wurde, geht diese Kalkulation nicht mehr auf. Auf Berlin entfielen bei der Finanzspritze 2012 entsprechend seinem Anteil von 37% an der Flughafengesellschaft 444 Millionen Euro. Hätten die Anteilseigner das Geld nicht aufbringen wollen, wäre die Flughafengesellschaft pleite gewesen. Diese Lösung wäre für die öffentliche Hand allerdings nicht unbedingt besser gewesen, denn zum Bau des BER hat die Flughafengesellschaft Kredite in Höhe von 2,4 Milliarden Euro aufgenommen. Und weil sie diese in ihrem schon längere Zeit angeschlagenen Zustand gar nicht bekommen hätte, verbürgten Berlin, Brandenburg und der Bund diese Kredite zu 100%. Das heißt: Wenn die Flughafengesellschaft die Kredite nicht mehr bedienen kann, können sich die finanzierenden Banken das Geld von der öffentlichen Hand zurückholen. Die drei Anteilseigner befinden sich damit in einer Art finanzieller Geiselhaft, denn sie haben nur noch die Wahl, entweder immer mehr Geld in die Flughafengesellschaft zu pumpen und dabei zu hoffen, dass der BER irgendwann rentabel sein wird, oder einen Zusammenbruch der Flughafengesellschaft in Kauf zu nehmen. Dann müssten sie die Kredite selbst bezahlen und stünden ohne Flughafen da.

                    
Hohe Gesamtkosten 
           
Die EU-Kommission hatte die Beihilfen 2012 nach einer wettbewerbsrechtlichen Prüfung genehmigt. Solch eine Prüfung stünde wieder an, sollten sich die drei Anteilseigner entschließen, die nun genannten Mehrkosten zu übernehmen. Ob die EU-Kommission erneut öffentliche Beihilfen genehmigen wird, ist noch unklar. Die reinen Baukosten für den BER machen jedoch nur einen Teil der Gesamtkosten aus. Hierzu gehören auch die von der Flughafengesellschaft und der öffentlichen Hand bereits getätigten Ausgaben, die den Bau des Flughafens erst möglich machen, wie Infrastruktur- und Erschließungskosten, Grundstückskäufe, die Kosten für Planfeststellungs- und Anhörungsverfahren, Gutachter-, Berater- und Anwaltskosten, Schadensersatzansprüche, die zusätzlichen Kosten für die Aufrechterhaltung des Flugbetriebs in Tegel sowie der Schuldendienst.  Auch ist unklar, ob der BER überhaupt jemals in der Lage sein wird, für die Flughafengesellschaft so wirtschaftlich zu arbeiten, dass die aufgenommenen Kredite zurückgezahlt werden können, und das ganze Projekt nicht ein über Jahrzehnte währendes Zuschussgeschäft für die öffentliche Hand wird. Die Probleme mit dem Flughafen BER sind demnach weitaus größer, als eine funktionsuntüchtige Brandschutzanlage und eine Verschiebung der Inbetriebnahme. Wer dachte, mit dem Berliner Bankenskandal 2001 sei der Gipfel der Berliner Bauskandale erreicht worden, sieht sich in naher Zukunft wahrscheinlich eines Besseren belehrt.            
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BER - Vollidiot ersetzt Idiot

Fundstück der Woche von
"Freie Meinung"
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Die Luftverkehrssteuer muß erhalten bleiben,

ja sogar kräftig ausgebaut werden, damit innerdeutsche, völlig unnötige Flüge zurückgefahren werden können. Die Bahn sollte ebenfalls den Sprit für ihre Loks steuerfrei bekommen, oder eben das Kerosin besteuert werden.

Es gilt aufzupassen.
Die gerade mal 1 Milliarde, die aus der Luftverkehrssteuer anfällt, passt der Luftfahrtbranche schon seit der Erhebung in 2011 nicht. Ihnen reicht nicht, dass Kerosin nicht besteuert wird. Ihnen reicht nicht, dass die MwSt. auf Auslandsflüge nicht erhoben wird. Ihnen reichen die ungerechtfertigten Subventionen von z.Z. 11 Milliarden jährlich allein in Deutschland nicht - sie bekommen den Hals nicht voll.
Sie drängen darauf, die Luftverkehrssteuer zu kippen und hoffen auf genügend korrupte Mitglieder in der Regierung, die den Skandal mitmachen.

Einige Mitglieder des Bundestages stemmen sich gegen die Abschaffung der Luftverkehrssteuer, wie Sie dem folgenden Text, nebst Pressemeldung, entnehmen können.


Meldungstext:

Zu den aktuellen Berichten über die Abschaffung der Luftverkehrsabgabe erklärt Michael Hartmann:

"Der Beschluss der AG-Verkehr, die Luftverkehrssteuer abschaffen zu wollen, wiederspricht nicht nur meiner eigenen Arbeit gegen den Fluglärm, sondern auch vielen Positionen der SPD:
So zum Beispiel der Forderung nach besserem Lärmschutz, der Stärkung der Bahn und auch der Reduktion des Ausstoßes von Klimagasen.
Dieser Beschluss darf nicht Teil des Koalitionsvertrag werden. Ich habe mich bereits mit SPD-Vertretern in Verbindung gesetzt, um eine Ablehnung in der großen Koalitionsrunde zu erreichen.

Der Luftverkehr ist bereits durch die fehlende Besteuerung des Kerosins stark subventioniert und hat einen nicht zu rechtfertigenden Vorteil gegenüber lärmärmeren und klimafreundlicheren Verkehrsmitteln. Einen weiteren Wettbewerbsvorteil darf es unter keinen Umständen geben.
Eine Abschaffung wäre aus meiner Sicht nur dann denkbar, wenn gleichzeitig die Steuerbefreiung des Kerosins aufgehoben würde.

Glücklicherweise steht das von den Verkehrspolitikern vereinbarte Ziel unter Finanzierungsvorbehalt. Da die Luftverkehrssteuer jährlich rund 1 Mrd. in die Staatskasse bringt, halte ich die Abschaffung für unwahrscheinlich. Eine Einschätzung, die einigen Agenturmeldungen nach auch die Verkehrspolitiker selbst teilen."

Die Pressemeldung dazu von Michael Hartmann ( MdB )
PM-MH-Luftverkehrsabgabe-131122

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http://www.der-postillon.com/2013/02/lego-startet-neue-serie-gescheiterte.html

Die Sonderserie von LEGO zu deutschen Großprojekten. Wäre eigentlich eine tolle Idee :-)

Schön, dass auch unsere Tempelhofer Freunde Platzeck völlig richtig einordnen.

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mail-anhang
Hat der politische Rückbau am BER schon begonnen?
 
Liebe Tempelhof-Freunde, liebe Leser unseres Newsletters, in diesen Tagen erlebte man sozusagen schon den politischen Rückbau des BER, da das Volksbegehren in Brandenburg zum Thema „Nachtruhe“ in aller Munde war. Matthias Platzeck, derzeit plötzlich und unerwarteter AR-Vorsitzender der Flughafengesellschaft, hat das geschickt gemacht: In dem Volksbegehren stand als Ziel, dass die Brandenburger Regierung Verhandlungen zu einer Veränderung der nächtlichen Randflugzeiten aufnehmen soll. Mehr nicht. Kein präziser Wunsch, kein Verbot, nichts dergleichen.

Der Landtag hat dieses eher merkwürdige Begehren heute Nachmittag angenommen, auch mit Platzecks Stimme, als ob er die Nachtruhe am Hauptstadtflughafen verlängern wollen würde, und somit gibt es keinen Volksentscheid. Das Ziel ist klar, das finale Ergebnis auch. Mit Tränen im Auge wird Platzeck verkünden, dass die beiden anderen Gesellschafter seine Vorstellungen, so es überhaupt welche gibt, denn er hat sie bisher nicht genannt, abgelehnt haben. Erreicht wird also nichts werden – nein, halt, doch etwas: Dass der ihn gefährdende Volksentscheid nicht stattfindet. Punkt. Unterdessen nimmt diese Posse, die man auch als Verwechslungskomödie bezeichnen könnte, immer weiter Fahrt auf. In diesem Sinne beklagte sich Klaus Wowereit in der FAZ vom 20.2.13 bitterlich über seinen Amtskollegen Platzeck und meinte: "Der Brandenburger Weg führe zu einem Provinzflughafen." Platzeck ist jetzt der Böse und Wowereit, dessen "Berliner Weg" eigentlich hinlänglich bekannt sein müsste, hat sich einmal mehr aus der Schusslinie geschummelt. Und diese Theaternummer wird von der veröffentlichten Meinung auch noch ausgiebig beklatscht, obwohl man sich bei halbwegs klarem Verstand für keinen der beiden Charaktere entscheiden könnte.

Das ganze Geschehen kann man nur noch mit schallendem Gelächter quittieren - vor allem, weil bekannt sein müsste, dass die Wowereit-SPD 2008 gegen Tempelhof u.a. die Parole "Kinderlachen statt Fluglärm - Anwohner schützen!" einsetzte, und damit Flughäfen im Allgemeinen diffamierte. Und den nun selbsternannten Flughafen-Experten und vormaligen Deichgrafen, Matthias Platzeck, wollen wir natürlich noch in seiner erstgenannten Funktion zu Worte kommen lassen: Im Interview mit der Berliner Morgenpost vom 23.2.13 gab Matthias Platzeck die folgende Einschätzung zum besten: "Es gibt keinen Grund zur Sorge. Der BER wird ein Erfolg, auch im internationalen Flugbetrieb."

Nein, Anlass zur Sorge hat es ja auch bisher nicht gegeben, und für den behaupteten Erfolg bräuchte der BER - selbstverständlich nach seiner Fertigstellung - erst einmal "internationalen Flugbetrieb", für den Matthias Platzeck sicherlich mit seiner großen Erfahrung und Kompetenz noch sorgen wird. Der BER scheint sich nun unwiderruflich zum modernen Schilda gewandelt zu haben - nur der Name trennt beide Welten noch voneinander. Mit den besten Grüßen Ihr Thema-Tempelhof Team



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Ein offener Brief aus FFM von Ingrid Kopp an Platzeck und deutliche Worte zu Bender.
de.scribd.com/doc/126081939/Platzeck-Brief-pdf

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DAS OMEN !
Unfälle können jederzeit passieren - am Boden oder in der Luft. Sie passieren meistens bei der Landung oder beim Start, fatal in dicht besiedeltem Gebiet. Das Havarierisiko wird verschwiegen und unterschätzt.

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flugbahn-gesperrt-verspaetungen-nach-bruchlandung-am-flughafen-schoenefeld-/7790220.html

Flugbahn gesperrt Verspätungen nach Bruchlandung am Flughafen Schönefeld

13:32 Uhr von Stefan Jacobs, Claus-Dieter Steyer, Nele Pasch

Lange Schlangen im Terminal des Flughafen Schönefelds: Durch den Unfall am Vormittag kam es zu erheblichen Verspätungen im Flugverkehr. - Foto: dpa
Update Aufgrund eines Unglücks mit einer Privatmaschine am Flughafen Berlin-S
chönefeld kommt es voraussichtlich bis 17 Uhr zu erheblichen Verspätungen im Flugverkehr. Laut Auskunft des Flughafens blieben die drei Insassen unverletzt.
Nachdem ein kleines Privatflugzeug am Freitagmorgen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld bei der Landung verunglückte, kommt es derzeit zu massiven Verspätungen im Flugverkehr. Über die genaue Dauer herrschen derzeit unterschiedliche Informationen. Laut neuester Aussage des Pressesprechers, bleibe Schönefeld nun bis 17 Uhr gesperrt. Auch Passagiere mit gebuchten Flügen hatten schon darüber berichtetet. dass sie seien per SMS benachrichtigt worden, dass die Verspätungen sich bis 17 Uhr hinziehen würden. Insgesamt sieben Flüge mussten bis jetzt gestrichen werden, so der Sprecher.

Mittlerweile wurde mit den Check-Inns für die Flüge nach Lissabon, Kairo, London, Minsk und Moskau begonnen. Die Passagieren werden am Flugfeld mit Sonderbüssen der BVG vom Flughafen Schönefeld nach Tegel transportiert. Dort müssen sie anschließend erneut durch die Sicherheitskontrollen, um dann in ihre gebuchten Maschinen zu gelangen. Am Flughafen Tegel ist die Lage, laut einem Reporter vor Ort, relativ entspannt.
Die Maschine des Typs Embraer 50 war um kurz nach 9 Uhr nach dem Aufsetzen in den seitlichen Randstreifen der Landebahn gekommen.. Die beiden Besatzungsmitglieder und der einzige Passagier hätten das Flugzeug nach erstem Anschein unverletzt verlassen. Wo genau das Flugzeug zum Stillstand kam, war zunächst nicht bekannt. Die Maschine war im belgischen Kortrijk gestartet.

Durch die Untersuchungen an dem Unglücksort kommt es nun zu Verspätungen von mehreren Stunden. Passagiere wurden gebeten sich unter der Flughafeninfo 01805-000186 oder im Internet unter
www.berlin-airport.de zu informieren - doch die Webseite war teilweise nicht erreichbar. Als die Internetseiten der Flughafengesellschaft am Mittag wieder erreichbar waren, waren die aufgelisteten Starts ab Schönefeld größtenteils als um mehrere Stunden verspätet angegeben. Extremfall war ein Easyjet-Flug nach Manchester, der von 10.55 auf voraussichtlich 22 Uhr verschoben worden ist. Je ein Flug nach Neapel und London waren gestrichen.

Beim Info-Telefon der Flughafengesellschaft hieß es am Mittag, das bisher alle Flüge über Tegel umgeleitet würden. In der Terminalhalle befinden sich mehrere hundert Passagiere, zum Teil sitzen sie auf ihren Koffern und lesen. Lautsprecherdurchsagen gebe es nicht, berichtet eine Tagesspiegel-Reporterin, lediglich Info-Leute, die direkt angesprochen werden müssen. Vor den Bistros bildeten sich Schlangen von 20 bis 30 Meter.

Barbara Bödefeld (52) und Karl-Heinz Bräuer (45) sind seit 9 Uhr am Flughafen und wollten eigentlich um halb 11 Uhr nach Griechenland fliegen. Um 10 Uhr erfuhren sie, dass ihr Flug nicht starten wird. Es hieß, bis 13 Uhr gebe es keine neuen Informationen. Um 12 Uhr kam dann eine Sms, dass bis 17 Uhr kein Flieger geht. "Die Ansagen des Servicepersonals widersprechen sich. Jeder sagt hier was anderes. Das einzige, was wir machen können, ist warten!", ärgern sich die beiden. 
Bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig hieß es am Mittag: "Ein Untersuchungsteam dürfte inzwischen in Schönefeld eingetroffen sein. Bis dahin lässt sich zur Ursache des Unfalls gar nichts sagen." Es gebe viele verschiedene Möglichkeiten, warum Flugzeuge von der Piste abkommen könnten.

In einer weiteren Mitteilung um 12.35 Uhr bestätigte die Flughafengesellschaft, dass die Flugbahn bis voraussichtlich 14 Uhr gesperrt bleibt und nannte Details zum verunglückten Flugzeug. Der Flughafen Tegel muss heute bereits die wesentliche Last des hauptstädtischen Flugbetriebs wegen der verschoben Eröffnung des BER stemmen.

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BER im Jahre 3745 immer noch nicht fertig.

Der Beweis hier
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So ist das - ZDF "Realsatire" zu Großprojekten.

Hier klicken
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Zusammenfassung des "Rangsdorf 3 "Treffens der CDU im Dialog mit den BIs vom 29. Januar 2013

CDURangsdorf3 300113

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Sehr schöne Zusammenfassung der Wirtschaftswoche zum Fluchhafen BER und wie die kleinen Firmen platt gemacht wurden und werden - außer sie werden noch gebraucht. Hier klicken
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Achtung, unbedingt lesen!!
"Das einflussreiche Magazin "Der Freitag" ,des Verlegers und Herausgebers Augstein junior, bestätigt auf Grundlage guter Recherche den Entwickler und Autor des Konzeptes,"
Zentralflughafen für Deutschland" Ferdi Breidbach. Die Alternative für Berlin Brandenburg International" nachzulesen auf der Webseite von "der Freitag" Wer wissen will, wie der Etandort Sperenberg "platt gemacht" wurde, hat HIER reichlich Informationen ______________________________________________________________________________
Die NA informiert:
Der Betrug mit dem Lärmschutz geht weiter. Es wird alles versucht den Lärm "klein zu rechnen". Prof. Augustin hat entlarvt, dass die Datenerfassung unbrauchbar ist. Datenerfassung unbrauchbar __________________________________________________________________________________________
So werden die Lärmbetroffenen verschaukelt.
"NA veröffentlicht die wissenschaftliche Analyse zur Berechnung von Fluglärm. Es geht um die Information nach der klar ist, welche Manipulationsmöglichkeitenm die Anforderungen nach der AZB möglich machen! Ausdrücklich, sicher im Namen vieler Betroffener, bedankt sich NA bei den Autoren.
"Wir (die Autoren, Prof. Augustin und DR, Maschke) hatten die Gelegenheit, unsere Einwände vorzutragen (auch beim Umweltbundesamt,UBA) und durch Computersimulationen zu demonstrieren. Das anwesende Gremium hatte keine Einwände und Gegenargumente, so dass davon ausgegangen werden konnte, dass unsere Hinweise weitestgehend berücksichtigt werden würden.
  Das ist leider nicht geschehen, so dass es uns jetzt nur noch einmal auf diesem Wege möglich ist, nachträglich auf die bestehenden Mängel und Schwächen hinzuweisen. Die uns vom UBA bisher schriftlich über-mittelten Gegenargumente waren nicht überzeugend, da der Kern unserer Einwände nicht verstanden worden ist oder der Wille fehlte, um hier noch einmal nach zu arbeiten.
  Deshalb sollen in den folgenden Ausführungen die wesentlichen Argumente und Einwände nochmals vorgetragen und durch anschau-liche Beweise untermauert werden, mit dem Ziel, vielleicht doch noch im Rahmen der Umsetzung bzw. einer ersten Überarbeitung der jetzt vorliegenden Version der AzB 08 geeignete Korrekturen einarbeiten zu können, um die offensichtlich vorhandenen methodischen Mängel und mathematisch-physikalischen Unzulänglichkeiten im Interesse einer Vereinfachung und Verbesserung zu beseitigen.
Weil für den interessierten Laien verständlich und nachvollziehbar setzen wir die Schlussfolgerungen an den Anfang der wissenschaftlichen Darlegungen."
AzB08-Kritik-Endfassung _____________________________________________________________________________

Ein lesenswerter Buchtitel: "Grenzen der Demokratie" Autor: Friedrich Thießen Das Buch behandelt die gesellschaftliche Auseinandersetzung bei Großprojekten.
Hier ist das Buch bestellbar
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BER - der modernste Flughafen Europas - WIRKLICH? Lesen Sie hier wie "modern" der Chaosflughafen ist.


"Ausbau BER, aber wo" - Wer ist für die BER - Fehlplanung verantwortlich? "Neue Aktion" (NA) hat den renommierten Flughafenarchitekten, Dieter Faulenbach da Costa (Offenbach) gebeten an Hand zugänglicher Layoutpläne darzustellen, wo und wie der angekündigte Ausbau des zu kleinen BER - Terminals realisiert werden kann. Wie seine folgende Stellungnahme belegt, ist dieser gebotene Ausbau nach fachlichem Urteil, praktisch nicht möglich. Die notwendigen Flächen sind verbaut (Parkhaus) oder zu klein. Die Layoutpläne und die Aussagen von Dieter Faulbach da Costa finden Sie am Ende dieses Statements zum downloaden.

Seit die Fehlplanung "Zu klein, zu teuer", vor Monaten bekannt wurde schwafeln Wowereit, Platzeck und Schwarz von der kommenden Ausbauplanung. Natürlich vertuschen sie, dass die fällige Ausbauplanung, u. a. die Vergrößerung des Terminals, von vorne herein der Fehlplanung geschuldet und damit nicht möglich  ist.

Mit welchen Superlativen, welcher Hofberichterstattung, wurde der BER hoch gejubelt. Der modernste Flughafen der Welt, ein Wunderwerk moderner Architektur, das Beste was man Fluggästen bieten kann. Die Abläufe im check in, die Koffertransportanlage sind eine Weltneuheit und entsprechen modernster Technik. Der ganze Sicherheitsbereich zeichnet sich durch hohe Funktionalität aus.

Jetzt, nachdem klar ist, dass dieses "Wunderwerk" schon bei Inbetriebnahme, wann immer sie erfolgt, zu klein ist wird dem erstaunten, von der Propaganda besoffen gemachtem, Publikum klar gemacht: Bis zur Fertigstellung einer jetzt als notwendig erkannten Erweiterung des Terminals und aller Abfertigungskapazitäten müsst ihr Euch mit einer provisorischen Halle im Stil eines Bierzeltes abfinden.

Unabhängig vom gesamten, blamablen Desaster, muss nun auch angenommen werden, dass der gesamte Aufsichtsrat samt FBB Geschäftsführung des Lesens unkundig ist oder nie verstanden hat weicher Flughafen denn tatsächlich nach Baugenehmigung gebaut werden sollte. Ein Blick in den Planfeststellungsbeschluss von 2004 hätte genügt um zu wissen für welche Fluggast - Und Flugkapazitäten der BER gebaut werden musste. Dort steht niedergeschrieben, dass man mit 30 Mio Passagieren/Jahr anfangen muss, weil nach eigenen Prognosen die Vollauslastung schon nach 2020 erreicht sei. Dazu dann 360 000 Flugbewegungen/Jahr ( für die es eine 3. Piste geben müsste ), die auf den Vorfeldern und in den An- und Abflugverfahren bewältigt werden sollen.

Bestritten werden kann nicht mehr, dass der BER bei seiner Eröffnung die dann anstehenden Kapazitäten von 24 Mio. Passagieren/Jahr  schon nicht mehr ohne Probleme bewältigen kann.Von Komfort für Passagiere ganz zu schweigen. Darum ein "Bierzelt", das dann später  zu Gunsten einer Erweiterung des Terminals wieder abgebaut werden soll.

Wer sich aber das Layout des BER (siehe unten) ansieht stellt auch als Laie fest: die angepriesene Erweiterung geht nicht oder aber das Terminal wird architektonisch verkrüppelt. Auf einer Seite, die zum Ausbau geeignet wäre (wobei aus Gründen eine symmetrischen Architektur Ausbauten immer nach  beiden Kopfenden des Terminals vorgenommen werden sollten), steht ein Parkhaus. Was Tun ? Abreißen? Zur anderen Seite sind Begrenzungen zwischen Terminal und Pier. Was tun? abreißen?
Wenn der Aufsichtsrat in der Lage gewesen wäre den Planfeststellungsbeschluss zu lesen und vorgelegte Baupläne kontrolliert hätte, dann hätte ihm 2004 auffallen müssen auf welches "Wunderwerk" er reingefallen ist. Dieses Wunderwerk kostet und kostet bis es seine Funktion ausüben kann. Die jetzt angegebenen Kosten sind nur eine "Anzahlung" für die tatsächlichen Kosten, die durch die Fehlplanung verursacht wurden.

Die immer wieder kolportierte Antwort auf diese Fehlplanung:
Wowereit, Platzeck, der ganze Aufsichtsrat hat hier keine Verantwortung. Das ist nur erklärbar, wenn dieser Aufsichtsrat wegen geistiger Umnachtung von jeglicher Verantwortung frei gesprochen wird.. Jetzt, werden die Architekten "Gerkhan und Marg" verklagt. Wieder sind andere schuldig. Schnell wird sich herausstellen, dass die Architekten so geplant haben wie Wowereit und Platzeck es wollten. Vor allem sollte das Wunderwerk billig sein, darum auch zu klein. Nachdem der ganze Pfusch nun aufgeflogen ist, wird das Wunderwerk am Ende doppelt so teuer wie sich Wowereit und Platzeck das vorgestellt haben."

Ferdi Breidbach

Die Expansions - Strategie als Download Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung von Dieter Faulbach da Costa

HIER:
Expansions-Strategie von Dieter Faulenbach da Costa

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Gefunden auf der Seite: www.achgut.de
Bischof Tebartz-van Elst neuer Chefaufseher des Großflughafens BER

In der Frage, wer der neue Aufsichtsrat des Berliner Großflughafens (BER) werden soll, bahnt sich möglicherweise eine überraschende Lösung an. Zunächst hieß es, dass Berlins Bürgermeister Wowereit ein knappes Jahr nach seinem Rücktritt wieder den Chefposten im Kontrollgremium und damit die Hauptverantwortung für den Bau des neuen Flughafens BER übernehmen solle.  Versuche, einen externen Chef-Aufseher für die Aufgabe zu gewinnen,  waren gescheitert.

Jetzt verlautet aus Kreisen der neuen Brandenburgischen Landesregierung, man habe den beurlaubten Limburger Bischof Franz Peter Tebartz-van Elst für die Aufgabe gewinnen können. Genau wie seine Vorgänger sei Tebartz-van Elst in der Lage, keinen Flughafen zu bauen, dies aber wesentlich kostengünstiger. Er habe mit dem Bau der weltweit besten Bischofsresidenz (BBR) bewiesen, dass man für lediglich 30 Millionen Euro internationale Maßstäbe setzen könne Der Bau besticht durch seine zur Einkehr mahnende, strenge Funktionsmoderne, es ist nach Meinung von Fachleuten ein „
absolut würdiges modernes Ensemble“. Bauvorschriften und Brandschutzvorgaben wurden in vorbildlicher Weise umgesetzt.

Die Idee zur Ausgestaltung der Limburger Residenz sei dem Bischof auf einem
Erster-Klasse-Flug nach Indien gekommen. In Brandenburg weist man darauf hin, dass der flugerfahrene Bischof diesen bleibenden Wert für eine Summe geschaffen habe, die deutlich unter den monatlichen Kosten für die Verzögerung beim Bau des BER läge. Tebartz-van Elst habe im übrigen signalisiert, dass der Berliner Großflughafen mit bislang rund fünf Milliarden Baukosten in der Tradition der katholischen Selbstdarstellung von Florenz, Rom oder Venedig stehe, bei denen die Baukosten sehr selten in einer vernünftigen Relation zur Armenspeisung standen. Man könne man da zu sehr guten Ergebnissen kommen.

Papst Franziskus hat, wie aus Vatikankreisen verlautet, die Entsendung des Bischofs nach Brandenburg bereits als irdische Prüfung für den Bischof genehmigt. Auch die Vereinigung Cockpit begrüsste die Wahl eines Lotsen für die verantwortungsvolle Aufgabe. Die Bürger von Brandenburg möchte Tebartz-van Elst mit einem bestechenden neuen Flughafen-Konzept für den Bau gewinnen: Den Verzicht auf jeglichen Flugbetrieb. Berlin-Besucher würden die Hauptstadt künftig per Seelenwanderung aufsuchen.

Die Begeisterung für das neue Konzept ist in allen Parteien und politischen Gruppierungen der Hauptstadt spürbar. Die Berliner Grünen zeigten sich begeistert von dem ebenso klimafreundlichen wie lärmfreien BER-Konzept. Der Berliner Antifa soll Gelegenheit gegeben werden, auf der verwaisten Start- und Landebahn ein Flüchtlingscamp für die arbeitslosen
Ladenbetreiber des BER zu errichten. Als Termin für die Betriebsaufnahme des BER schwebt dem neuen Aufsichtsrat nach noch unbestätigten Informationen der Himmelfahrtstag 2020 vor.
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Die Lobbyisten der Flugwirtschaft wollen, neben den gigantischen Subventionen, die sie bereits erhalten, (ca. 11 Milliarden in D jährlich) nun auch die erst in 2011 eingeführte Luftverkehrssteuer kippen. Damit erhöht sich die Ungerechtigkeit gegenüber den anderen Verkehrssystemen weiter, mal ganz davon abgesehen, dass die Dreckschleuder Flugzeug noch mehr die Luft verpesten darf, Lärmteppiche größer werden, noch mehr Leute dadurch erkranken werden - und das mit tatkräftiger Mithilfe unserer Volksverräter.
Alles, weil die Luftverkehrsbranche den Hals nicht voll bekommt. Lesen Sie hierzu den folgenden Kommentar und das Gutachten das von 6 Nichtregierungsorganisationen (NGOs) in Auftrag gegeben wurde.
Am Mittwoch, dem 20. November, legten 6 deutsche Nichtregierungsorganisationen (NGOs) (Brot für die Welt, Greenpeace, Robin Wood, BUND, VCD, FÖS) eine Studie zur Überprüfung der Wirkungen der Luftverkehrssteuer vor, Ergebnis: Die Luftverkehrssteuer muss erhalten und weiterentwickelt werden! (Pressemeldung)
Trotzdem will die sich anbahnende Große Koalition die Luftverkehrssteuer kippen, bereits am letzten Montag, hat sich die Verhandlungsgruppe Verkehr, Bau und Infrastruktur der zukünftigen Großen Koalition nach übereinstimmenden Berichten geeinigt, die im Januar 2011 eingeführte Luftverkehrssteuer an deutschen Flughäfen abzuschaffen (übrigens hat man sich auch gegen ein Nachtflugverbot auf deutschen Flughäfen geeinigt)
Passend dazu präsentierte der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) am 19. November eine von ihm beauftragte „Evaluierung“ der Auswirkungen der Luftverkehrswirtschaft auf deutsche Fluggesellschaften und deutsche Flughäfen und kommt zu dem schwammigen Schluss: Luftverkehrsteuer sorgt weiter für rote Zahlen! Ergebnis der neuen Evaluierung zeigt: Diese Steuer schadet vielen!
Zwei Studien zum gleichen Thema die sich diametral gegenüberstehen.
Deswegen beleuchtete der Autor der Studie der NGOs, Prof. Dr. Friedrich Thießen von der TU Chemnitz, bei der Vorstellung seiner Untersuchung zunächst die Methodik der BDL-Evaluation. Ergebnis: Die BDL-Studie ist in manipulatorischer Absicht erstellt worden und verwendet Untersuchungen bestimmter einzelner Faktoren, nie flächendeckend für alle betrachteten Flughäfen. Es werden einzelne Daten einzelner Flughäfen erfasst und dann diese Daten generalisiert, was zu vollkommen verfälschenden Aussagen führt. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die BDL-Studie auf Intraplan-Prognosen stützt. Diese weisen nach aktuellen Untersuchungen von Prof. Thießen eine hohe Fehlerquote aus, prognostizierten wesentlich positivere Entwicklungen der Passagierzahlen für die letzten Jahre, als dass sie dann tatsächlich eingetreten sind.
Im Gegensatz dazu ist die Datengrundlage der Studie der NGOs eine umfassende gründliche Untersuchung aller deutscher Flughäfen, aller grenznahen Flughäfen jenseits der deutschen Grenze und der mit deutschen Drehkreuzen konkurrierenden europäischen Drehkreuze. Ergebnis: Es lässt sich keine negative Auswirkung der Luftverkehrssteuer auf deutsche Flughäfen nachweisen. Vorhandene negative Entwicklungen deutscher Flughäfen resultieren aus dem Strukturwandel im Luftverkehr, der Abkehr von kleineren Flughäfen, dem Niedergang und der Kanabalisierung der Billigflieger. Die vom BDL beklagte Benachteiligung deutscher grenznaher Flughäfen wird durch die boomenden Flughäfen München und Düsseldorf konterkariert. Da die Luftverkehrssteuer für alle Fluggesellschaften gilt, kann auch keine Rede von Nachteilen für deutsche Airlines sein.
Durch die Luftverkehrssteuer wurde die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland 2012 mit knapp 1 Milliarde € belastet. Gleichzeitig wird die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland aber jährlich mit 10 Milliarden € gegenüber PKW und Bahn subventioniert, da weder eine Kerosinsteuer erhoben wird noch die Mehrwertsteuer für Auslandsflüge.
Somit ist die Schlussfolgerung der NGOs schlüssig, wenn sie fordern die Luftverkehrssteuer zu erhalten und auszubauen, um mit ihr endlich auch eine lenkende Wirkung zu erzielen (welche Flüge sind wirklich notwendig?). Außerdem sollen mit steigenden Einnahmen Kompensationen für Klimafolgen in den ärmsten Ländern der Erde finanziert werden, die als aller erste unter den Klimafolgen des extrem umweltschädlichen Luftverkehrs von lediglich 2% der Weltbevölkerung zu leiden haben.
Astrid Bothe für Neue Aktion ( NA )
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......und wieder sind es die Berliner Piraten...... "Dank an die Berliner Piraten.
Als einzige Partei versuchen sie mit der "Großen Anfrage" die Lügereien und Vertuschereien über die tatsächlichen Kosten des BER- Desasters aufzudecken. Skeptiker dürften aber Recht haben, wenn sie davon ausgehen, dass die Vertuschereien weiter gehen und mit den Antworten die dickste denkbare Lügengeschichte aufgetischt wird."
Große Anfrage: Was hat die Errichtung des Flughafens Berlin Brandenburg bisher gekostet? https://redmine.piratenfraktion-berlin.de/issues/8162 ____________________________________________________________________________

Bestätigung unserer Meinung durch neues Gutachten von Prof.Dr. F.Thießen - bitte verbreiten Sie die Studie, bringen sie die Studie auf ihre Seiten und nutzen Sie alle Ihre Möglichkeiten der Veröffentlichung.
Die Luftverkehrsbranche schwafelt gern vom Jobmotor, der mit ihrer Branche verbunden ist. Stimmt das wirklich?
Eine neue Studie, im Auftrag der
Friedrich Ebert Stiftung, von Prof. Dr. Friedrich Thießen hat genauer hingeschaut - und ist zu erstaunlichen Ergebnissen gekommen. Der Kernsatz der Studie auf Seite 4 ist dieser hier: "Eine Verlagerung des Luftverkehrs auf optimale Standorte unter Nutzung landseitiger Verkehrsinfrastrukturen ist die beste Lösung. Nach Jahren einer verfehlten Subventionspolitik ist eine Neuorientierung nötig."
Die Studie als PDF-Download: 1310 Thießen Arbeitsmarkt und Luftverkehr Quelle: http://library.fes.de/pdf-files/wiso/10252.pdf _______________________________________________________________________________
Ein Piraten - Talk, der die für die BER- Verantwortlichen unangenehmen Wahrheiten ans Licht bringt. Achten Sie mal auf die Aussagen zu den Gesamtkosten. Die mind. 10 Milliarden werden bereits von verschiedenen Seiten genannt. Und sie werden ( leider ) stimmen. Empfehlung zum ansehen.
Hier Klicken _______________________________________________________________________________
Launiges. langes Interview mit Martin Delius ( Piraten ) zum BER - Thema Die Aufarbeitung nach den Erkenntnissen aus dem Untersuchungsausschuss nach heutigem Stand.
Hier klicken für das Interview. ______________________________________________________________________________
Mit der Verordnung zur Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg will die brandenburgische Landesregierung eine Gesetzespflicht erfüllen
. Der unstreitig qualifiziertes Fachmann, Prof. Dr. Augustin hat in der folgenden Stellungnahme diese Verordnung, wegen nicht möglicher Überprüfung der der Ausgangsdaten (DES) als nutzlos für eine Überprüfung der tatsächlichen Fluglärmbelastung, ausgehend von einem BER in Betrieb dargestellt. Es sei  z. B.nicht erkennbar welcher Flugzeugmix, welche Tatsächlichen Flugrouten den Lärmberechnungen und den Konturen der Lärmschutzgebiete zu Grunde liegen.
NA geht davon aus, dass diese Verordnung, wie alles was die Landesregierung zum Lärmschutz öffentlich macht, nur ein Ziel verfolgt: Die Wahrheit über den tatsächlichen Fluglärm und die damit verbundenen Gesundheiitsgefahren muss weiter vertuscht werden. Diese Verordnung ist darum eine Täuschung. Hier die Stellungnahme von Prof.Dr. Augustin als PDF - Datei
StellungnahmezuneuenLärmschutzbereichen Und hier die Präsentation der FBB dazu: 5-91 Präsentation zur Luftverkehrsprognose _________________________________________________________________________________
Treffender Kommentar von Dieter Faulenbach da Costa zum Gerkan Buch "Black Box BER " Wer ihn liest kann sich die Anschaffung des Buches sparen. Schade eigentlich - ich hatte mir mehr "Abrechnung" erhofft - mehr Aufklärung. Wer sich für die Auslassungen über Architektur an sich interessiert
„Do not Open“ oder das “Trauma vom fliegenden Teppich“ „Do not Open“ steht auf der „Black Box BER“ des Titels Meinhard von Gerkans schmaler Broschüre über das Desaster des Flughafens Berlin Brandenburg International (BER). Der fliegende Teppich als Menetekel politischer Träumerei vorangestellt. Wer gnadenlose Aufklärung erwartet, wird enttäuscht.
Da wo es spannend wird, weicht er aus, auf eine elitäre professorale Sprache und brilliert mit seiner Kenntnis der Architekturgeschichte. Kein wirklich bedeutendes Bauwerk ohne exorbitante Mehrkosten. Vom Turmbau zu Babel bis zum Desaster BER bietet er deren Panorama. Kausalität? Zumindest eine Hoffnung! Der Turmbau wurde nie beendet!
Da wo eine „Black Box“ unbestechliche Fakten liefert, stellt Gerkan seinen Gemüseladen vor. Er plant alles, ist aber nicht wirklich spezialisiert. Er verweist auf die „Zitate“ am Flughafen BER. Von Schinkel bis Le Corbusier. Stilsicher?
Er beschreibt die Geschichte von BBI/BER ohne Zeitachse und vermischt historische Abläufe, die es so nie gab. Der „fliegende Teppich“ als Trauma? Ungeklärt: Wann hat er welche Rolle im Projekt eingenommen (S. 63)? Nichts davon im Brevier! Was hat der Konsensbeschluss von 1996 mit den Arbeiten von Gerkans im Projekt seit 1998 zu tun? Er beschreibt offensichtlich auch Diskurse mit früheren Auftraggebern im Projekt. Der Blasebalg weist, ebenso wie die Ausführungen über die Nutzung der alten Anlagen von Schönefeld, darauf hin. Wann hat er welche Arbeiten und welche Planungen für wen gemacht? Das, was er beschreibt, muss z. T. vor seiner Tätigkeit für die Flughafengesellschaft passiert sein. Darauf weist auch die Kritik am Planfeststellungsverfahren ohne Einschaltung des Architekten hin. Unterschiedliche Auftraggeber mit unterschiedlichen Interessen werden zu einer undurchsichtigen Melange verrührt. Schuld sind die anderen, der Architekt das Opfer? Die Antragsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren wurden von der Flughafengesellschaft erstellt, als er der Architekt eines Bierkonsortiums war, wie hätte er da einbezogen werden sollen? Außerdem hat ein Architekt nichts in einem Planfeststellungsverfahren zu tun. „Sein“ Terminal mit der Brücke übers Vorfeld hat er für ein Bieterkonsortium und nicht für die Flughafengesellschaft geplant. Er lamentiert über ungenaue Prognosen und übersieht die historischen Gegebenheiten Berlins, die zu dieser Unsicherheit führte. Aber auch dabei vermengt er seine Tätigkeit im Privatisierungsverfahren mit seiner späteren Tätigkeit als Architekt der Flughafengesellschaft.
Er ist großzügig bei Fakten, Daten und Zahlen. Dass sein erster Bauantrag 260.000 m² umfasste und nur 620 Mio. Euro kosten sollte, wird verschwiegen. Auch verschwiegen, dass die Kosten mit dem 2. BA auf fast 1.1 Milliarden Euro gestiegen sind. Inklusive Partyzelt für fehlende Check-in Counter und eines immer noch unfertigen Gebäudes.
Seine Idealvorstellungen von Flughäfen trauern einer Zeit nach als fliegen Luxus war. Sei „geliebtes“ Tegel war für die Insel West-Berlin geeignet. Geplant wurde es als Ost-West Drehkreuz. Als Drehkreuz „nicht geeignet“ ist das Testat von Mehdorns Air Berlin. Seine „Modelle“ (Seite 23) mögen auf Provinzflughäfen funktionieren. Sie sind aufwendig, personalintensiv, verspätungsanfällig und haben keine Kapazitätsreserven. Dies belegt Tegel selbst. Für 6 Millionen Passagiere geplant wird heute das dreifache Aufkommen auf mehr als der doppelten Fläche unter miserablen Bedingungen abgefertigt.
Seine Kritik an großen Flughäfen und deren Kommerzialisierung übersieht, dass fliegen inzwischen ein Massengeschäft ist und nur durch hohe Flexibilität der dynamische Tagesverlauf des Flugbetriebs aufrechterhalten werden kann. Er hat nicht verstanden, dass kein Flughafen nur aus den Einnahmen des Luftverkehrs leben könnte. Die Flughäfen wären auf dauerhafte Subventionen angewiesen.
Was haben die Kosten des passiven Lärmschutzes mit seinem Terminals zu tun? Ablenkung? Auch andere haben Fehler gemacht? Aber nicht nur hier, auch bei anderen Fakten fehlt es der „Black Box“ an Präzision.
Unbeholfene Rechtfertigungsversuche, ohne Aufklärung! Bis auf die berechtigte Verlegung der A380 Position, nichts zu den 487 Änderungen und Anordnungen. Stattdessen werden Zahlen, Zeitabläufe und Baukosten genannt, die nicht konsistent sind.
Gerkan schwenkt Weihrauch, überhöht sich selbst, leistet aber keinen Beitrag zur Aufklärung. Ingesamt ein nettes Büchlein mit lesenswerten Erkenntnissen eines Architekturprofessors, jedoch ohne aufklärerischen Impetus. Hätte er doch die „Black Box“ niemals geöffnet!
Dieter Faulenbach da Costa
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Wir haben auf unsere Seite schon über die Feinde unseres Grundgesetzes geschrieben. Unter dem Titel "Mitten unter uns- die "Verfassungsfeinde" können Sie unseren aktuellen Kommentar dazu lesen. Umso erfreulicher ist es , zu erfahren, dass es noch wenige aufrechte Politiker gibt. die ihr Mandat vom Bürger für den Bürger ernst nehmen.
Einer davon ist Christoph Schulze ( ehemals SPD ) Die kleine Anfrage von ihm, die Sie hier im Anschluss finden, hätten wir nicht treffender formulieren können. Es sind genau die Fragen, die auch wir gerne beantwortet haben wollen. Es sind die Fragen die die Grundgesetzfeinde entlarven werden.
Wir sind auf die Antwort gespannt.
KA BER Vorrang Kindeswohl 30.07.2013 __________________________________________________________________________________
London, Istambul, Doha, Paris u.a planen Großflughäfen raumverträglich für die Zukunft. Der BER ist Vergangenheit, ein Produkt von haupstadtunwürdigem Posemuckel - Denken der politischen Kleinkariertheit und Rücksichtslosigkeit gegenüber Folgen für betroffene Menschen in Berlin und Brandenburg.

Wie es wirklich um die Kleingeisterei bestellt ist, zeigt sich auch daran, dass es weder Scham noch Verantwortungsbewusstsein für den "Fluch der bösen Tat", den BER am falschen Standort gibt. Das ist gepaart mit der Ignoranz die nun dem richtigen Standort: "Sperenberg" den Garaus machen will. Zu diesem Posemuckel-Klima gehört dann sicher auch, dass dieser Bericht von "Spiegel Online in hiesigen Blättern keine Gnade findet"
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/londons-flughafen-heathrow-soll-ein-wohngebiet-werden-a-911303.html Londons Flughafen: Bürgermeister will Heathrow zum Wohngebiet machen Europas größter Flughafen soll umziehen. Londons Bürgermeister Boris Johnson will auf dem Gelände von Heathrow ein neues Stadtviertel errichten. So könne die Wohnungsnot der britischen Hauptstadt gelöst werden, sagte er. image-521072-breitwandaufmacher-iahe ic_lupe AP/dpa
Flughafen Heathrow in London: "Phantastische Gelegenheit" London - Boris Johnson hat eine radikale Idee. Londons Bürgermeister will den Flughafen Heathrow an den Stadtrand verlegen. Stattdessen sollen auf dem Gelände von Heathrow Wohnungen gebaut werden, dies sei "eine phantastische Gelegenheit", sagte Johnson am Montag auf einer Pressekonferenz. London leide an einem "katastrophalen Mangel an Wohnraum". Auf dem Areal könnten rund 80.000 Wohnungen und ein neues Universitätsgelände entstehen.
Ein neuer Flughafen mit vier Startbahnen helfe der Hauptstadt zudem, im internationalen Luftverkehr auch künftig eine entscheidende Rolle zu spielen. Die Londoner Flughäfen geraten
mehr und mehr an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit. Große Fluggesellschaften wie British Airways fordern seit langem den Ausbau von Heathrow. Der Bau einer dritten Start- und Landebahn in Heathrow wird jedoch von den Anwohnern abgelehnt. Auch Johnson sagte, eine weitere Startbahn sei "total verrückt". Der Bürgermeister nannte drei mögliche neue Standorte für Heathrow.
  • Der im Norden Londons gelegene Flughafen Stansted könnte erheblich ausgebaut werden. Der Vorteil: Es existiert bereits eine gewisse Infrastruktur und die Gegend ist relativ dünn besiedelt.

  • Ein neuer Flughafen könnte auf der Halbinsel Isle of Grain entstehen. Sie liegt vor der Nordküste der Grafschaft Kent. Der Standort sei nahe genug für eine schnelle Anbindung. Zugleich sei die Belastung für dieBevölkerung gering, da Flugzeuge über die Nordsee anfliegen könnten.
  • Die dritte Alternative ist laut Johnson ein Standort noch weiter auf See

  • gelegen. Dadurch wären die Belastungen für die Anwohner noch geringer, zudem ermögliche ein solcher Standort größere planerische Freiheiten.
Laut Johnson könnte der Staat Heathrow für rund 15 Milliarden Pfund (19 Milliarden Euro) aufkaufen. Insgesamt bezifferte er die Kosten für die Verlegung samt Neubau von Straßen und Schienen auf 65 Milliarden Pfund.
cte/AFP/Reuters


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Verarsche in den Medien durch dumme, ideologisch vorbelastete, oder persönlich betroffene Redakteure !

So funktioniert die Schweigespirale in den Medien. Das ist auch der Grund , warum die Wahrheit zum BER nicht gesendet wird, warum es diese Wahrheit nicht geben darf und sie permanent der Öffentlichkeit vorenthalten wird.
Schön, dass es mal ganz offiziell von Einem erklärt wird , der in seiner Arbeit durch solche "Redakteure" oft genug behindert wurde.
Wir haben die Wahrheit für Jeden lesbar auf unseren Seiten und decken auf, wo immer es geht.
http://www.youtube.com/watch?v=lJs1s_omLZQ&sns=em
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Hier der Link zum Teil 2 der Geschäftsbericht - Analyse der FBB
von Dr. F. Welskop
Hier klicken
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Die erste Einschätzung zum BER Geschäftsbericht 2012, von Dr. F. Welskop, zeigt wie es um die Gesellschaft bestellt ist. Insbesondere wird klar, dass nun der Steuerzahler ran muss um einen Konkurs abzuwenden. Das Verlustergebnis von 185 Mio.€ für 2012 ist der Anfang einer Entwicklung die unausweichlich ist.
Die FBB ist eine Pleitegesellschaft die bei höheren Umsätzen und steigendem Absatz (steigende Passagierzahlen) nicht nur keine Gewinne macht sondern auch den Schuldendienst nicht bedienen kann. Ein Unternehmen mit solchen Negativ-kennziffern können sich nur Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) und Merkel (CDU) leisten.
Gnadenlos werden sie Steuergeldern veruntreuen um ein Konstrukt weiter leben zu lassen dass für den Steuerzahler von Jahr zu Jahr teurer wird. Jetzt darf man gespannt sein, wie die Öffentlichkeit, der Steuerzahler belogen wird, wenn im schriftlichen Teil des Geschäftsberichtes über die Entwicklung der FBB und ihre Zukunftsaussichten berichtet wird.
Mit Sicherheit gibt es dann auch die sybillinischen Formulierungen und gedrechselten Erklärungen der Wirtschaftsprüfer.  Sicher ist auch, dass die "Oberkontrolleure"die die Gesellschafter politisch tragen, die Abgeordneten in Bundestag, wie in der Vergangenheit mit ihrer Kontrollverpflichtung versagen.

Denn: die Lügengeschichte über einen erfolgreichen, irgendwann kommenden BER, muss weiter verbreitet werden. Dies geht nur, wenn auch die FBB zurecht gelogen wird.


Die erste Einschätzung von Dr. F. Welskop ist erschreckend, wenn auch nicht unerwartet. Es wird wahrscheinlich schlimmer als wir bisher denken. Das Gestammel der Fölster zum Geschäftsbericht kann nur so erklärt werden: Wenn das Wasser Oberkante-Unterlippe steht stammelt man halt nur Blödsinn. Es gibt nur einen Weg - den BER, dieses Fass ohne Boden schleunigst einstampfen und das freiwerdende Geld in ein Projekt mit Zukunft stecken


Hier die erste Einschätzung von Dr.F.Welskop:


Der ominös verspätete und aufschlussreiche Geschäftsbericht der FBB, der so nicht stimmen kann!

Im Umfeld der gestrigen Aufsichtsratssitzung der FBB wurde auch über den Geschäftsbericht diskutiert, der nun nach ca. fast einem Vierteljahr Verspätung veröffentlicht wurde. Der Tagesspiegel berichtete gestern zeitnah über die grundlegenden Ergebnisse des Geschäftsjahres 2012 der FBB. Ohne selbst den Geschäftsbericht eingesehen zu haben, möchte ich zunächst auf die Berichterstattung des Tagesspiegels mit dem Titel“Eröffnungsdebakel drückt Bilanz in Minus” eingehen, bevor dann wahrscheinlich eine detaillierte von mir Auswertung erfolgt.


Die Flughafengesellschaft zieht Bilanz für ein Katastrophenjahr 2012. Das Chaos am BER drückt die Gesellschaft ins Minus. Aber es gibt auch positive Entwicklungen in der Bilanz – und am Bau.”
Dieser im Artikel fett hervorgehobene Satz gibt schon einen Vorgeschmack auf das was da kommen wird. Denn bereits im Vorjahr gab es ein Minus  in Höhe von 75 Mio. €, was auch im nächsten Satz festgestellt wird. Man kann ruhig davon ausgehen, dass das Chaos eigentlich spätestens seit Baubeginn jedes Jahr herrscht, zumal alleine seit dem Baubeginn schon mehrfach die Eröffnung verschoben wurde.


“Das Debakel um die mehrfach verschobene Eröffnung des künftigen
Hauptstadtflughafens BER wird teuer und drückt die Flughafengesellschaft ins Minus. In der Bilanz für das Jahr 2012 steht ein Fehlbetrag von von 185 Millionen Euro, wie die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH am Donnerstag in Berlin mitteilte. Im Vorjahr hatte am drittgrößten deutschen Luftverkehrsstandort nach Frankfurt und München das Minus bei 75 Millionen Euro gelegen.”


Dass das Minus nicht höher ausfällt verwundert doch sehr, da mit jeder verschobenen Eröffnung das Chaos größer geworden ist. Alleine der Leerbetrieb auf der ruhenden Baustelle kostet nach Angaben der FBB pro Monat 20 Mio. €, wie jetzt bekanntgegeben wurde. Das sind dann nach meiner Rechnung 240 Mio. € pro Jahr für nichts und wieder nichts:  also weitaus höher als die angeblichen Verluste in Höhe 189 Mio. €. Es wurde über einen längeren Zeitraum kommuniziert, dass diese Kosten sogar bis zu 40 Mio. € pro Monat liegen würden. Alleine diese Position lässt sich nicht in der dargestellten Bilanz bzw. Gewinn- und Verlustsrechnung unterbringen und deutet darauf, dass der Verlust viel höher liegen müsste, da auch die Finanzierungskosten bzw. der jährliche Schuldendienst für die Milliarden-Kredite aufzubringen wäre. Wenn wir die Situation mit dem Jahr 2005 vor Baubeginn des BER vergleichen, also in einer Zeit wo noch keine exorbitanten Baukosten angefallen sind, fällt folgendes auf: Der Umsatz lag damals bei 209 Mio. € und der Jahresüberschuss lag bei 24 Mio. €, während der Bilanzverlust noch bei 15 Mio. € lag: Das heißt mit diesem Umsatz wurde ca. 1/10 Jahresüberschuss erzeugt. Dann stellt sich hier die Frage wie mit ein wenig mehr Umsatz und den nunmehr anfallenden Kosten für den Leerbetrieb nur knapp 200 Mio. Verlust eingeflogen wurden, ohne jetzt die anderen Verlustpositionen zu berücksichtigen (alleine der Schuldendienst dürfte ebenfalls im 3 stelligen Millionenbereich liegen).


“Grund für das hohe Minus sind Zinsen für den Neubau. 2012 kam zudem eine höhere Risikovorsorge und Leasingzahlungen für Gebäude, die Investoren am neuen Flughafen gebaut haben, hinzu.”


Zumindest im Artikel wird deutlich, dass die größte oder 2. größte  Position (der Leerbetrieb) gar nicht berücksichtig wird. Bezieht man diese Kosten für den Leerbetrieb mit ein, müsste der Verlust bei mindestens 429 Mio. € liegen, wenn man davon ausgeht, dass diese Kosten irgendwo zu Buche schlagen müssen. Aber offensichtlich wird derartiges auf Bilanzpressekonferenzen nicht hinterfragt. Der Platzeck oder Mehdorn sagts und man übernimmt das ungeprüft. Aber jetzt kommt etwas Positives:


“Positives gibt es von den Passagierzahlen am Flughafen Tegel und Schönefeld zu vermelden. Dort wurden 25,3 Millionen Passagiere abgefertigt. Auch das ein Grund für eine leichte Umsatzsteigerung um drei Prozent auf 270 Millionen Euro. „Bei dem Umsätzen liegen wir im Plus“, betonte die neue Finanzchefin Heike Fölster.


Wie immer gibt es etwas Positives vom Passagierwachstum zu vermelden: Die sind nämlich wieder gestiegen und das sei Grund für Umsatzsteigerung um 3 % auf 270 Mio. €!  Da kommt dann jedes mal Freude auf, weil sich keiner die Mühe macht die Umsätze in Relation zum Passagierwachstum zu setzen und diese Relation mit dem Vorjahr oder mit jedem anderen internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands zu vergleichen. Ich bin zwar nicht bei der FBB angestellt, aber ich werde es mal für Herrn Mähdorn und Frau Förster tun: Im Vorjahr lag dieser Wert bei 10,95 € Umsatz pro Passagier und in 2012 nur noch 10,67 €. Wie schon jedes Jahr von mir nachgewiesen sinkt der Umsatz je Passagier mindestens seit 2000, da die Passagierzahlen immer schneller steigen als die Umsätze. Im Jahr 2000 lagen sie noch bei ca. 15 €, während der Durchschnitt der deutschen Verkehrsflughäfen bei 25 € liegt. Fraport liegt bei über 40 €. Aber immerhin sagt die neue Finanzchefin, dass man bei den Umsätzen im Plus liege. Auch wenn die Umsätze absolut sinken würden, lägen sie im übrigens im Plus. Aber vielleicht muss sich die Dame erst noch ein bisschen einarbeiten.

Und weiter mit Frau Fölster:
„Am BER hätten wir aber deutlich höhere Einnahmen erzielen können. Hinzu kommen höhere Aufwendungen und Zinszahlungen, die dann zum negativen Jahresergebnis führten.“”

Wieder die diffuse Aussage zum negativen Jahresergebnis, die so nicht stimmen kann. Auch die Behauptung, dass mit dem BER mit deutlich höheren Gebühren die Einnahmen gesteigert werden könnten, trifft nur für einen kleinen Teil der potentiellen BER-Kunden zu. Denn über die Hälfte bis zu 2/3 sind jedoch die am Standort Berlin herangezüchteten Billigflieger, mit denen man weder im Aviation- noch im Non-Aviationsektor wesentlich mehr Geld verdienen kann als jetzt. Das wird nur zu gerne durch die Flughafengesellschaft, Politik und Presse verschwiegen. Denn sonst käme man ganz schnell zu dem Schluss, dass der BER dauerhaft katastrophal unrentabel wäre.


“BER-Chef 
Hartmut Mehdorn zeigte sich zumindest mit dem Umsatz und den Passagierzahlen zufrieden. „Wir betreiben die Flughäfen Schönefeld und Tegel  erfolgreich. Das zeigt sich in den wachsenden Passagierzahlen und Umsatzerlösen. Seit zehn Jahren wachsen wir deutlich stärker als der Durchschnitt der deutschen Verkehrsflughäfen. Ein Trend, der sich in den ersten Monaten 2013 weiter fortsetzt.“


Ein zufriedener Flughafenchef: Wenn der sich “zumindest” mit diesen Miniumsätzen zufrieden zeigt, dann müsste dieser genügsame Manager (eine Kontradiktion, ein Oxymoron) ja täglich sein Waterloo auf dem BER-Schlachtfeld erleben. Entweder werden uns auch von ihm wieder Lügen oder Halbwahrheiten aufgetischt oder er kann die einfachsten Zusammenhänge nicht erfassen. Aber das konnten oder wollten seine Vorgänger auch nicht tun. Wen wunderts bei diesen maroden Zahlen ohne Aussicht auf Erfolg. Und einen weißen Ritter wird es auch nicht geben, da Air Berlin trotz aller Sparbemühungen ebenfalls einen Verlust in gleicher Höhe hat ( 196 Mio. €) und das Eigenkapital inzwischen aufgezehrt ist. Aber es geht natürlich wieder und wie immer aufwärts mit dem BER!

“Für den BER kündigte er am Donnerstag einen konkreten Zeitplan an. „Bis September werden wir einen Fahrplan vorlegen, wann wir den Flughafen eröffnen, was das kostet und wie der Weg dahin aussieht.“


Wahrscheinlich meint er auf den September diesen Jahres. Wenn es dazu kommt, werden die Kosten höchst dramatisch sein. Wir werden dann vielleicht sehen, wie der Weg dahin aussieht. Man kann da sehr optimistisch sein, denn auf der Baustelle hat er schon durchgegriffen.


“Auf der Baustelle in Schönefeld hat er schon durchgegriffen.
Dort wurden viele Bauzäune entfernt – und sogar ein Springbrunnen sprudelt vor dem Terminal.”
 Ach, wird da gar nicht mehr gebaut, nachdem der Springbrunnen erfolgreich in Betrieb genommen wurde? Sein Konzept “Sprint” zahlt sich eben doch aus. Nun muss nur nach Inbetriebnahme die “Geldmaschine BER” sprudeln……


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Aktuelles, Allgemein, Auf der Suche nach BBI-Kunden, BBI-Fälschungen und -Betrug, Flughafen - BBI, Trotz FBS-Märchen kommt auch der BBI-Crash! | Tags: Air Berlin, Baustopp, BBI-Skandal, BER-Schuldendienst, Billigfliegerei, Eröffnungsterminverschiebung, Spekulation, Verlust-BER Comment »
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Die BER-Fehlplanung und andere Ungereimtheiten zum Bauantrag im Bild


Eine Erklärung, die auch für Mehdorn gedacht ist, weil er dieses Problem offensichtlich noch nicht erkannt hat.

Nach eigenen Veröffentlichungen der Flughafengesellschaft FBB werden diese und das zuständige Bauamt erklären müssen, ob der BER in seinem wesentlichen Teil eine Baugenehmigung für die Errichtung des Terminals bzw. auch der Parkhäuser hat und wie sie begründet ist. Nach den Planunterlagen, die hier abgebildet sind, muss von einem Schwarzbau ausgegangen werden.


Begründung:


Die Flächennutzungen (
siehe Grafik von 2001 ) in der Planfeststellung sind wie in einem Bebauungsplan zu betrachten. Auf der grünen Fläche dürfen danach nur Anlagen zur Passagierabfertigung am BER errichtet werden.

Es stellt sich die dringende Frage, wie und mit welcher Genehmigung die beiden Gebäudeteile neben dem Hauptgebäude des Terminals und vor dem Südwing errichtet wurden? Beide jetzt als Parkhäuser errichteten Gebäude stehen auf notwendigen Erweiterungsflächen der Passagierabfertigung. Damit ist klar: Das Terminal ist nicht mehr erweiterungsfähig, weil die Parkhäuser widerrechtlich auf dem Platz errichtet wurden, der einer dem Wachstum angepassten notwendigen Erweiterung für die Passagierabfertigung - laut ursprünglichem Bebauungsplan - vorbehalten war.  Während die Pierstange (Warteräume) weitgehend der Planfeststellung entspricht, wurde die Haupthalle (Check-in, Gepäckausgabe, Gepäckmanipulation, Grenzabfertigung) in ihrer Tiefe und Breite äußerst gering dimensioniert. Hinzukommt, dass die Architektur am Hauptgebäude notwendige Erweiterungen nicht mehr zulässt. Diese Beschränkung der Terminalgröße ist der wesentliche Grund für die nicht optimalen und nicht mehr korrigierbaren Funktionsabläufe für den inneren Betrieb des Terminals. Auch dieser Planungspfusch beweist - wie auch schon der Pfusch der Abstände der Flugzeugbrücken - dass weder Aufsichtsrat noch Geschäftsführung in der Lage waren zu verstehen und was die Architekten, zuständig für den Bau einer "Kathedrale des 21. Jahrhunderts", ebenso nicht begriffen haben: Ein Flughafen zeichnet sich nicht durch Architektur aus, sondern - das ist im Interesse von Passagieren und Fluggesellschaften - durch seine Funktionen, die alleine einen kundenfreundlichen Komfort sicherstellen sollen. Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD) mussten das offenbar nicht wissen. Sie wollten der Nachwelt ein Denkmal hinterlassen, das sich mit ihrem Namen verbindet. Das haben sie jetzt! Nur anders als gedacht: nun ist es ein Denkmal des Versagens.

foto Quelle: facebook FdC

Quelle und Legende der Grafik: Informationsbroschüre der FBS „Wegweiser durch den Planfeststellungsantrag, der 2. Bauantrag der FBB vom Dezember 2001 sowie verschiedene Publikationsbroschüren der FBB zum BER (BBI). Die blau gezeichnete Fläche zeigt die für die Erweiterung des Flughafens zu erwerbenden Flächen. Hellbraun ist das bestehende Flughafengelände. Grüngestrichelt ist die Bahnlinie unter dem Vorfeld.
Hellgrün sind die für den Bau von Passagierabfertigungsanlagen (Terminal und Satellit) reservierten Flächen. Orange sind Straßenverkehrsanlagen im PFB.

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"Fair leben" Volksverarsche - bezahlt vom Volksvermögen - sprich Steuergeld.
Befördert von dem sich immer als Kämpfer gegen die Folgen des BER darstellenden SPD-Bürgermeisters Baier (Blankenfelde Mahlow) und beschlossen von den Gemeindevertretern aus SPD und Grünen gibt es nun die ersten Ergebnisse eines Projektes "FairLeben", das Hunderttausende Euro kosten soll, die vom Land Brandenburg und der Gemeinde aufgebracht werden. Über das Ergebnis dieser "wissenschaftlichen Erkenntnisse" berichtet die "Zossener Rundschau" der Märkischen Allgemeinen (siehe Anhang). Auf diesen Unsinn kann man auch reagieren, weil man an einen Aprilscherz glaubt. Mehr als lesenswert ist aber die Reaktion des Lärmschutzexperten Prof E. Augustin. Die Lektüre empfehlen wir, weil sie deutlich macht, mit welchen Mätzchen für viel Steuergeld "SPD-Kämpfer" ihre Bürger auf den Arm nehmen. lesen Sie hier: Prof. Dr.-Ing. habil. E. Augustin

Wie sich “Klein Fritzchen” das “Fair Leben” vorstellt. Wann endlich schiebt der Landesrechnungshof diesem Schwachsinn, dieser gigantisch angelegten Verschwendung von Steuergeldern einen Riegel vor ?

Wer heute einen Blick in die Morgenzeitung „Zossener Rundschau“ geworfen und die einzelnen Aufsätze mit Sinn und Verstand gelesen hat, musste sich sicherlich die Augen reiben und seine Politikverdrossenheit zügeln, um zu begreifen, was sich geistig hoch stehende Hirne da wieder ausgedacht haben, um die vom Lärm betroffenen Menschen in unserer Region erneut für dumm verkaufen zu wollen.
Da hat man aus der Diskussion der kürzlich stattgefundenen Beratung des Flughafenausschusses Blankenfeldes, in der heftig und sehr kontro-vers genau diese Problematik diskutiert und den Verfechtern des Projekts „FairLeben“ sehr deutlich klar gemacht worden ist, wie wenig „fair“ das künftige Leben in den Flugschneisen des unrühmlichen Flug-hafens BER – bei Anwendung der bestmöglichen Schallschutzmaß-nahmen – zu erwarten ist, offensichtlich nichts gelernt.
Man glaubt immer noch – und ist bereit, für diesen Schwachsinn Unsum-men von Steuergeldern zu verprassen – dass man den falsch gewählten Standort dieses „Fluchhafens“ dadurch kaschieren könne, dass man jetzt zumindest Teile des Wohngebietes von Blankenfelde durch sehr aufwendige Glasdachkonstruktionen „überdachen“ und dadurch von Außenlärm – und gleich auch noch vom kompletten Außenklima – abschotten kann.
Dabei ist noch gar nicht gesagt worden, wie teuer letztendlich solche Vorhaben nach Ihrer Realisierung werden können und wissend, wie jetzt schon bei den vergleichsweise „geringen“ Kosten für den geplanten individuellen Schallschutz um jeden Euro „gefeilscht“ wird.
Es mögen ja theoretisch sehr interessante Aspekte eines derartigen „Treibhauskonzeptes“ zu erforschen sein, vor allen Dingen dann, wenn es reiche Sponsoren gibt, die nicht so sehr auf eine Million mehr oder weniger bedacht sein müssen; aber für den schon jetzt durch „Mangel an Masse“ gebeutelten Steuerzahler gilt das selbstverständlich solange nicht, bis endlich einmal die nötigsten Vorhaben für die Allgemeinheit realisiert und finanziert sind wie z.B. notwendige Straßeninstandhaltung, Kitaplätze usw.
Außerdem sind m.E. grundsätzliche Probleme eines derartigen Vorhabens entweder nicht angesprochen worden, um die Menschen hier nicht zu verunsichern, oder sie sind bisher ganz einfach von den Initiatoren dieser Vorhaben nicht durchdacht worden. Einige Probleme dieser Art sollen deshalb kurz angesprochen werden.
Eine so geplante Einhausung ganzer Wohnviertel ist und bleibt eine „Käfighaltung“ der geplagten Menschen, wenn auch relativ komfortabel; aber so oder so abgeschnitten von der realen Natur mit ihrer leicht bewegten, frischen Luft, dem Gesang der Vögel und auch dem erfrischenden Regen, wenn es sich nicht gerade um ein Unwetter handelt.
Die schallharten Glasdachelemente liefern insbesondere im Sommer den „Treibhauseffekt“, dh. den Effekt einer Aufheizung des Innenraum-bereichs, so dass ein verhältnismäßig angenehmes Innenraumklima unter dem Glaskäfig nur durch eine aufwendige Klimatisierungsanlage erreicht werden kann. Dazu gehört eine entsprechende, schallgedämmte Be- und Entlüftung und eine notwendige Luftbefeuchtung, die für derart große Räume nur sehr aufwendig betrieben und gewartet werden kann.
Hat man sich darüber Gedanken gemacht, durch wen, wie oft und unter welchen Randbedingungen diese großen Glasflächen gesäubert werden sollen. Staub, Abgasrückstände des Luftverkehrs, im Herbst besonders das Laub der Bäume und im Frühjahr der Blütenstaub der Pflanzen außerhalb dieser Gebäudehüllen werden – in Verbindung mit dem Regenwasser – zu einer schmierigen Oberfläche führen, die aufwendig, sicher zumeist manuell gereinigt werden muss ?
Hat man sich darüber Gedanken gemacht, dass im Winter u.U. tonnenschwere Schneelasten auf diesen Dachflächen liegen können, die nicht nur eine hohe mechanische Belastung dieser Dachkonstruktionen verursachen, sondern auch sehr stabile Tragsysteme erfordern ?
Hat man sich Gedanken darüber gemacht, dass diese Schneelasten außerdem den gesamten Innenraum verdunkeln können, so dass entweder aufwendige Heizsysteme zum permanenten Abtauen der Schneebedeckung erforderlich werden, oder dass dann Tag und Nacht ein Leben im Dunkeln stattfinden muss, das nur durch aufwendige Beleuchtungssysteme halbwegs kompensiert werden kann, wobei diese künstliche Beleuchtung nicht gerade eine naturnahe Außenbereichs-situation ersetzen kann ?
Wie stellt man sich bei größeren Komplexen dieser Art die Abwicklung des Individualverkehrs mit Motorfahrzeugen vor, deren Abgase ja auch sofort „entsorgt“ werden müssten, wenn man nicht alle Anwohner vergiften will ?
So gibt es viele Fragen und jetzt schon sichtbare Probleme, die zeigen, dass es keinen Ersatz für eine friedliche, natürliche und lebenswerte Umwelt durch wie auch gestaltete “Käfige“ geben kann, die ein „faires Leben“ ermöglichen.
Es gibt keine Alternative für ein menschenwürdiges Leben in unmittelbarer Nähe eines Flughafens, solange die geplanten Flugbewegungen „ungebremst“ über die dichtbesiedelten Gebiete flughafennaher Ortschaften, über Natur- und insbesondere Vogelschutz-gebiete sowie über Naherholungs- und Trinkwasserschutzgebiete hinwegführen und die Gier der Flugverkehrslobby keine Grenzen kennt, ihren wirtschaftlichen Vorteil ohne jegliche Rücksichtnahme über den im Grundgesetz „vollmundig“ verankerten Schutz von Mensch und Natur zu stellen.

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Der Planungspfusch mit den Fluggastbrücken. Wir bedanken uns bei Dieter Faulenbach da Costa
Auf der NA - Informationstagung - am 26. 01. 2012 - hat der Flughafenexperte Faulenbach da Costa über weiteren Planungspfusch am BER berichtet. Herausragend ist die offensichtliche Fehlplanung der Fluggastbrücken. (Siehe Grafiken). Mit der nun geplanten und schon gebauten  Anordnung kommt es, wenigstens in Stoßzeiten, schon nach Inbetriebnahme zu "Verstopfungen", weil größere Flugzeugtypen Plätze beanspruchen der kleineren Typen dann nicht mehr zur Verfügung stehen. (siehe Berechnungen FdC in der Legende). Diese "Verstopfung" hat dann Folgen die auch die zu geringe Zahl der Abstellpositionen auf dem Vorfeld betreffen. Denn auch diese Positionen sind mit 85 schon bei Inbetriebnahme nicht ausreichend. Gefordert, auch im Vergleich zu den Abstellpositionen in FFM oder München, sind 125 Positionen.
NA bleibt dabei: Es geht kein Weg an der Verlagerung, zumindest der Billigflieger vorbei (
siehe unsere Kommentarseite oder weiter unten) Es kann nicht hingenommen werden den BER am falschen Standort mit Milliarden weiterer Steuergelder begrenzt betriebsfähig zu machen. Es gibt darum nur die Lösung den BER kann nur, mit den nötigsten Funktionen in Betreib genommen, als Übergangsflughafen und Ersatz für Tegel "ans Netz gehen. Sofort muss mit der Neuplanung eine Großflughafens begonnen werden der, z. B., in Sperenberg einen notwendigen raumverträglichen Standort hätte. (siehe hier)
Die Redaktion "Neue Aktion" (NA)
ber-positionen-fdc ber-positionen-fbb

Die Grafiken zum download hier:
BER-Positionen-fdc BER-Positionen-FBB

Legende FdC: Die Positionierungsplanung FBB beruht auf der im Luftfahrthandbuch BER veröffentlichten und ausgewiesenen Positionen. Die eingezeichneten festen Passagierbrücken sind den Plänen der FBB entnommen. Der Abstand der Brücken ist regelmäßig und beträgt 43,75 m (Stützraster des Gebäudes). Mit dieser Planung sind an der Pierstange des Hauptgebäudes 13 Gebäudepositionen möglich (z.B. 1 x A380, 2 x B747 und 10 x A320). Die Abstände zwischen den Flugzeugen sind größer als erforderlich.
  Die Positionierungsplanung fdc habe ich mit dem vorstehenden Flugzeugmix nach Flugzeuggröße und den Forderungen der Hindernisfreiheit (Wingtip) geplant. An der Pierstange des Hauptgebäudes sind 18 Gebäudepositionen möglich (z.B. 1 A380, 3 B747 und 14 x A320; alternative auch möglich: 2 x A380, 2 x B747, 14 x A320). Die Abstände zwischen den Flugzeugen entsprechen den Anforderungen. _______________________________________________________________

Ein Kommentar zur Berliner regierenden "Pfeife" Die Pfeife

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Hintergrund und Wahrheiten der öffentlichen Diskussion zu Pro und Contra des beabsichtigten Nachtflugs am BER Achtung! Im Anhang viel zu lesen. Es ist aber auch aufgrund der vielen Märchen, die von den BER-Verantwortlichen in die Welt gesetzt wurden, viel zu widerlegen gewesen. (Ein Service von „Neue Aktion“ (NA)

„Neue Aktion“ befasst sich seit Monaten mit Behauptungen zur Notwendigkeit des Nachtflugs am BER aus wirtschaftlichen Gründen. Nach dem Berliner - und nun dem erfolgreichen „Volksbegehren“ in Brandenburg - ist jetzt der Zeitpunkt gekommen, der Wahrheit den Weg frei zu machen. In Kenntnis von Fakten ist es unerträglich, wie weiter behauptet wird, dass die Wirtschaftlichkeit und Arbeitsplätze nicht mehr gegeben sind, wenn ein Nachtflug am BER nicht möglich sei.
Hier die ausführlichen Fakten (im Anhang) und das vorläufige Ergebnis der NA-Recherche, die beweist, dass ein Nachtflug auch mit betriebswirtschaftlichen Behauptungen nicht begründet werden kann, sondern sogar betriebswirtschaftliche Verluste erzwingt! Diese Tatsache zeigt, dass es unverantwortlich ist, die durch den Nachtflug zerstörte Nachtruhe und medizinisch bewiesene Gesundheitsschädigung der Anwohner mit unbewiesenen wirtschaftlichen Behauptungen ins Abseits zu stellen.
Nach Analyse der Fakten kann die Notwendigkeit für einen Nachtflug nach 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr auch nicht annähernd plausibel belegt werden. Das beweist die NA nach Analyse! Alle Behauptungen, die von interessierter Seite seit Jahren und auch im Planfeststellungsbeschluss „BBI/BER“ mit Mitteln unredlicher Propaganda öffentlich gemacht wurden, sind widerlegt.
Dass auch das Bundesverwaltungsgericht in seiner „Nachtflugentscheidung“ dem BER Nachtflugrechte zugestanden hat, ist mit Fakten nicht in Übereinstimmung zu bringen. Das Gericht hat zugunsten des Nachtflugbetriebs auch angeblich wirtschaftliche Notwendigkeiten über grundrechtlich garantierte Schutzrechte gestellt. Jetzt darf man gespannt darauf sein, wie sich auf die vorliegenden Beschwerden das Bundesverfassungsgericht einlässt.
Alle in den Medien transportierten Gründe für einen Nachtflug beruhen nachweisbar auf Falschinformationen, Vertuschung von Fakten und Behauptungen, die ihren Grund in machtpolitischem Willen haben.
Dieser Beitrag (im Anhang) zu den Hintergründen und den Falschbehauptungen soll ein Beitrag zur Objektivierung des Nachtflugproblems sein. Die Fakten sind zum Teil nicht neu. Insbesondere Prof. Dr. Friedrich Thießen (Uni Chemnitz) und der Flughafenexperte mit internationalen Erfahrungen Faulenbach da Costa (Offenbach), haben das Verdienst, in vorhergehenden Veröffentlichungen die Notwendigkeit des Nachtfluges an deutschen Flughäfen schon als unbegründet nachgewiesen zu haben. (Siehe hierzu auch Prof. Thießen/Faulenbach da Costa in der Veröffentlichung „Rhein-Main-Institut“, zu finden auf dieser Homepage).
Die Hoffnungen auf Willen zur Objektivierung und Offenlegung der Fakten ist bei NA begrenzt. Zu tief sitzt die Skepsis über Einsichtsfähigkeit und den Willen zur Wahrheit, so der Verfasser der Analyse, Ferdi Breidbach (Ehrenvorsitzender des BVBB). Aber richtig ist, wer von der Wahrheit überzeugt ist, sie kennt und dann schweigt oder vertuscht, macht sich der Lüge und der Falschinformation schuldig. Wer sich mit Un- und Halbwahrheiten gemein macht, der hat Pressefreiheit nicht verstanden.
Richtig ist auch, wer Nachtflüge aus Gründen der Daseinsvorsorge und von Wettbewerbsvorteilen für unabdingbar hält, der muss für den Neubau eines zukunftsfähigen Großflughafens in einer raumverträglichen Region eintreten, die Nachtflüge zulässt, ohne gegen das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit, das Menschenrecht auf Nachtruhe, zu verstoßen. (siehe hierzu Zentralflughafen für Deutschland, Nachnutzungskonzept, Autor und Entwickler: Ferdi Breidbach).
Nachtflüge um den Preis der Gesundheitsgefährdung Hunderttausender - für Generationen - zugunsten wirtschaftlicher Ziele sind verfassungsfeindlich. Wie die Analyse beweist, sind weder die wirtschaftlich vorgegeben Ziele, noch die behaupteten Arbeitsplätze durch Nachtflüge erreichbar.
Für NA Werner Gerhardt - Ferdi Breidbach - Astrid Bothe

Hier die Anlage zur Einleitung. 121207 NachtflugHintergMedien

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Die Lüge vom Nachtflugbedarf und der Arbeitsplatzentwicklung am BER. Hier ist sie widerlegt ! KostendesNachtflugbetriebs ____________________________________________________________

BER - das Fass ohne Boden für den Steuerzahler!!
Doch früher mehr Geld für den BER - Wieder eimal Finanzchaos am BER Insolvenz und Neuplanung wäre der beste Ausweg. www.cdu-fraktion-brandenburg.de/aktuell/ludwig-burkardt-dem-flughafen-ber-geht-offenkundig-das-geld-aus _________________________________________________________________________________
Leser unserer Seiten wissen mehr und wissen früher was rund um den Skandalflughafen BER geschieht - oder besser nicht geschieht. Wir lagen frühzeitig mit unseren Meldung 100% richtig. Bestätigt wird das jetzt durch Gutachten die wir ebenfalls auf unseren Seiten haben. Hier die Chronologie unserer Meldungen - alles was wir geschrieben haben hat sich bestätigt. Die Medien hätten sich schon früher mit den Vorgängen beschäftigen können, die jetzt Schlagzeilen machen - sie müssen nur aufmerksam unsere Meldungen lesen.
KomNALeserwmehr291112Korr __________________________________________________________________________________
Das Märchen vom Frachtbedarf am BER ist widerlegt. Studie von Prof. Richard Vahrenkamp. Sie beweist die absurde Behauptung, dass Frachtbedarf am BER überhaupt in nennenswerten Dimensionen besteht.
Luftfrachtbedarf_der_Berlin-Brandenburgischen_Wirtschaft2
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Ein Brief an Martin Schulz ( Europabüro ) zum Thema: Angriff der EU auf das Nachtflugverbot durch Vetorecht und die Wischiwaschiantwort auf die berechtigten Sorgen. Den Brief schrieb ein Mitglied der "Neuen Aktion" und des Info-Büro Fluglärm e.V.
EU gegen Nachtflugverbot BriefSchulz10.-12.11.12 ________________________________________________________________________
Gesundheit ist das höchste Gut - der BER zerstört die Gesundheit ganzer Generationen.
Beitrag und Linksammlung von Dr. Christoph Brodel Flughäfen sind rechtsfreie Räume – eine nachhaltige Betrachtung entstehender Kosten z.B. für das Gesundheitswesen werden weder bei der Planung noch bei der Fertigstellung berücksichtigt.

Begründung: Aufgrund einer Vielzahl von bereits durchgeführten epidemiologischen Studien ist seit Jahren bekannt, dass mit dem Flugverkehr assoziierte Emissionen (Lärm und Feinstaub) – gerade in flughafennahen dicht besiedelten Gebieten - Menschen krank werden. Folgende Erkrankungen werden im direkten Zusammenhang mit diesen Schadstoffen genannt: 1. Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie Bluthochdruck, Herzinfarkt, Schlaganfall
2. aus dem psychiatrischen Formenkreis Depressionen (vor allem bei Frauen), aber auch Schizophrenien – letztlich bis hin zu stattgehabten Selbstmorden
3. bei Kindern verzögertes Lernen der  Sprache, des Lesens, der Erfüllung komplizierterer mathematischer Aufgaben; Konzentrationsschwächen; Veränderungen des sozialen Verhaltens und Lernens; Erkrankungen der Atemwege
Die "Neue Aktion" (NA) fordert daher umgehend eine Berücksichtigung dieser gesamtgesellschaftlichen Fakten und vor allem der Kosten für das Gemeinwesen bei der Planung von Großprojekten. Hier im Besonderen die sofortige Neuplanung bzw. Wiederaufnahme der Planung eines anderen Standortes für den BER – aufgrund der bekannten wissenschaftlichen Gutachten sind zu nennen: Sperenberg, Jüterbog sowie andere Plätze.
Links:
www.fluglaerm-fakten.de (Zusammenstellung wissenschaftlicher Arbeiten zum Thema)
www.aerzteblatt.de/archiv/61093 (Kaltenbach et al. Übersichtsarbeit: Gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm; Deutsches Ärztblatt 2008, 105, 31-32
www.dfld.de/Downloads/Maschke_Hecht.pdf (Maschke und Hecht. Lärmexposition und Gesundheit bei Kindern und Jugendlichen. Grundlagen und Forschungsergebnisse)
www.wolfson.qmul.ac.uk/RANCH_Project/index.html (Stansfield, S.A. et al. Aircraft and road traffic noise and childrens cognition and health: exposure-effect relationships. The Lancet 2002, 365, 1942-1949
www.euro.who.int/document/e92845.pdf (night noise guidelines WHO)
www.euro.who.int/document/e71922.pdf (airquality guidelines WHO=
www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3775.pdf (Greiser: Risikofaktor nächtlicher Fluglärm, Abschlußbericht über eine Fallkontrollstudie zu kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn
www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3775.pdf (Kinder-Umwelt-Survey (KUS) 2003/06 Lärm; Daten und Materialiensammlung, Deskription und Zusammenhangsanalysen
www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/laermwirkungen/index.htm
www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e9488.pdf (Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy years lost in Europe) _______________________________________________________________________
Älterer Beitrag Erster Thementag der Neuen Aktion wurde am 15.9.12 in Blankenfelde erfolgreich beendet. Hier der Bericht zum Thementag:
Thementag_der_Neuen_Aktion Korr. na-thementagung-2012-09-15-1 na-thementagung-2012-09-15-2

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