Warum sind wir so schlecht?


Ich habe das Buch von Matthias Roth gelesen, der 18 Monate als Controller am BER tätig war. Er verließ das Unternehmen sechs Monate vor der geplatzten Eröffnung, die im Juni 2012 erfolgen sollte - nicht die erste Verschiebung, aber die mit dem größten medialen "Bums".

Sein Buch ist eher eine Art Arbeitstagebuch. Er schildert seine überwiegend absolut langweiligen Arbeitstage, ohne Aufgabe, ohne Herausforderung, ohne gebraucht zu werden. Er war lediglich eingestellt worden, um die Personalstärke der Abteilung zu erhöhen, da Abteilungsleiter im Ansehen nach "Untergebenenköpfen" in der "Wichtigkeit" rangieren - ein lächerlicher interner Wettbewerb. Nur nicht an Ergebnissen messen lassen oder gar durch Innovation auffallen. Das ist das letzte, was bei der FBB verlangt wird.

Eine Stelle im Buch, die ich nachfolgend als Zitat veröffentliche, beschreibt sehr schön die Sinnlosigkeit des Arbeitsalltags in der FBB.

Als sich der Autor mit Kollegen im leeren Büro eines Bereichsleiters traf, fielen die folgenden Worte:

Was ist das Problem mit uns, ( FBB ) warum sind wir so schlecht?
Dieses Unternehmen ist eine Katastrophe. Wir sind Teil eines umprofessionellen, unorganisierten, unstrukturierten und gleichgültigen Haufen.

Das Buch liest sich insgesamt etwas schleppend, genauso wie wohl auch die Arbeitstage verliefen. Man muss sich darauf einlassen beim lesen die Position von Matthias Roth einzunehmen, also gewissermaßen von "innen" lesen und nicht von außen die Worte wirken lassen.

Dann bekommt man ein Gespür dafür was für ein maroder Laden die FBB ist und was für ein personeller Popanz dort aufgebaut wurde. Sie ist keine Firma im normalen Sinne, eher eine Kulisse, aufgebaut für den Aufsichtsrat.
Innerhalb dieser Kulisse tut man so als ob man arbeitet, aber bitte nichts Kritisches, oder gar etwas anpacken und aufzeigen, was sich als Risiko für das Vorhaben BER rausstellen könnte, auch wenn es solche Risiken, wie wir inzwischen wissen, zu Tausenden gegeben hat.
Die unfähigsten Köpfe waren ( und sind ) ganz oben. Die im Buch beschriebenen Köpfe, sie sind mit Nr. 1 ( Schwarz ) und Nummer 2 ( Körtgen ) beschrieben, sind schon längst Geschichte im Wolkenkuckucksheim FBB.

Berichte wurden getürmt, aufsichtsrattauglich gemacht, oder gleich ganz verschwiegen. Protokolle von internen Sitzungen - wozu?

Dafür wurde auf den Seiten des Buches ausführlich beschrieben - das Kaffee kochen zu den absoluten Hauptaufgaben gut bezahlter Mitarbeiter gehörte und ansonsten schöne Folien für noch schönere Präsentationen, die sich offenbar, außer den Bereichsleitern, eh niemand ansah.

Diese Unternehmen FBB ist eine absolute Katastrophe für den Steuerzahler, der die Gehälter und Dienstwagen finanziert. Die FBB ist unfähig mit diesen Strukturen den Airport jemals fertig zu stellen - das ist aus unserer Sicht die positive Erkenntnis aus dem Studium des Buches.

Der Zusammenbruch der FBB ist vorhersagbar und wird mit dem Zusammenbruch des Projektes BER den Höhepunkt dieses Experimentes BER bilden. Jedenfalls ist das meine Hoffnung als Fazit aus dem Buch. Die Neue Nr. 1 - Mehdorn hat das Zeug dem Projekt BER ein würdiges Begräbnis zu bereiten.

Der Künstler

Besser als der folgende Artikel im Cicero - dem OnlineMagazin für politische Kultur kann man Mehdorn und den Zustand der BER-Chaosbaustelle ( die lt. Mehdorn ja nur zur Miniertüchtigung "ummöbliert" werden muss), kaum beschreiben.
Der Artikel ist so herrlich, dass ich mich entschlossen habe, ihn als Blogbeitrag einzustellen. Es ist ein Genuß ihn zu lesen.

Hier ist er:

http://www.cicero.de/berliner-republik/dauerbaustelle-ber-hartmut-mehdorn-der-unverstandene-kuenstler/55454

DAUERBAUSTELLE BER Hartmut Mehdorn, der unverstandene Künstler
Wer bisher dachte, Hartmut Mehdorn sei ein Macher und Manager, ein Alphabulle mit der Lizenz zum Durchgreifen, der weiß es nun besser. Hartmut Mehdorn tut, was sonst keiner tun will, auch wenn niemand es ihm dankt. Hartmut Mehdorn lebt im Reich der Träume und des Gesangs, auch wenn ihn niemand dorthin begleiten will. Er stellt die Idee über die Realität und das Ersehnte über das Erlebte. Mit einem Wort: Hartmut Mehdorn ist ein Künstler durch und durch – und unverstanden obendrein.
Den letzten Beweis lieferte er jetzt: Der Berliner Pannenflughafen BER soll im Frühling kommenden Jahres eröffnet werden, jedoch „mit kleinem Betrieb“. Ein Flugzeug hier, ein Flugzeug da und dann und wann ein Mensch. Von höchstens 1500 Passagieren am Tag ist die Rede, maximal zehn Flügen. Ansonsten soll die leere Fläche beeindrucken, der bekanntermaßen vorzügliche brandenburgische Sand. Der BER lädt ein zu einem ganz neuen Erlebnis, sympathisch und kompetent: zur Meditation mit Tragflächen.


Künstler, der er ist, hat Flughafen-Chef Mehdorn keine Scheu vor Dadaismen. Dass ein milliardenteurer Flughafen nach Jahren des Bauens und Modelns sensibel erprobt sein will, als sei er ein Füllen auf zugiger Au – Mehdorn verkündet es mit fester Stimme. Dass „personelle Abläufe“ getestet werden können, wenn da kaum Personen sein werden – Mehdorn weiß es. Dass Mitarbeiter scheu sind wie Rehe, weshalb man ihnen zur „mentalen“ Einstellung auf den neuen Flughafen nur Bonsaibedingungen zumuten kann – Mehdorn spricht es aus. Vermutlich trank er weißen Tee und dachte dabei an den berühmten Haiku des Hasegawa Kai: „Sommerfinsternis / als ginge ich /mit einem Kranich im Arm.“ Mehr als einmal ließ der Künstler in seine Seele blicken. Vor über zehn Jahren etwa war es, da überzeugte Hartmut Mehdorn schon als bildstarker Lyriker. Im trüben Brotberuf eines Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG ließ er es sich nicht nehmen, im Lande Schillers und Uhlands die Musen anzurufen. Als die neue Trassenplanung bevorstand und Mannheim, das schon Goethe trefflich gepriesen hatte, aus der Verbindung Köln-Stuttgart heraus operiert werden sollte, beschied er das hartleibige Volk: Die Bahn könne „nicht jede Milchkanne mitnehmen.“ Herrlich. Da stand es gleich vor Augen, das Bild des Ländles als eines Paradieses, darinnen Milch und Honig fließen und freundliche Züge lustig ihre Bahn ziehen. Ein Schelm, wer da nicht mitsummen wollte. Wird Industrie nicht überschätzt? Ist nicht die Milch in ihrer Kanne der Treibstoff eines jeden Miteinanders? Kann es nicht ein Segen sein, wenn die Kanne ruhig und proper steht im heiteren Mannheim, ohne dass ein Hochgeschwindigkeitszug sie stört? Sauer wird sie nicht, Butter kann sie werden, ganz ohne ICE und IC. Leider aber hat nicht jeder Künstler eine so weite Seele. Meinhard von Gerkan, Architekt des BER, schreibt in seinem Buch „Black Box BER“ grimmig: Die Bauherren des BER kennten „kein Konzept, nur unstillbares Verlangen. Die 487 Änderungen und Anordnungen sprechen jedenfalls unmissverständlich die Sprache des Wunsches.“ Zauberkünstler hätte man sein müssen, um alle Wünsche erfüllen zu können. Die Fluggastzahlen etwa „wurden entweder gar nicht ermittelt oder verschwiegen, obwohl jeder weiß, dass jemand mit Schuhgröße 38 selbst mit Kneifzangen und Vorschlaghammer nicht in Schuhgröße 30 zu zwängen ist.“ Auch schwarz, ohne Genehmigung, sei gebaut worden. Alles in allem hätten die Bauherren eine „Mogelpackung mit eingebauter Selbstüberschätzung“ vorgelegt. Seit Mai 2012 ruhten nun „sämtliche Arbeiten“ auf der Baustelle. Den wahren Künstler ficht das nicht an. Er sieht alles Große in der Stille und freut sich über eine rechtschaffene Milchkanne genauso wie über einen Kranich aus Stahl oder freies Gelände im kleinen Betrieb. Mehdorn wird’s schon richten.

Mehdorn ist wie eine Filmkulisse

Hartmut Mehdorn - was wollte er alles am BER vollbringen, was hat er alles medienwirksam geschwafelt?

Mehdorns Aktionen sind ist wie eine Filmkulisse : Sieht nach vorn einigermassen aus, dahinter ist allerdings rein gar nichts - alles hohl , im besten Fall irgendwas zusammengeschustert, damit es so aussieht als ob.
Mehdorn kann nichts - das hat er mehrfach bewiesen - das Chaos am Mainzer HbF. ist auf seine Sparpolitik beim Bahnpersonal zurückzuführen, die drohende Pleite von Air Berlin auf genau demselben Thema.
Und nun darf er von Wowereits, Ramsauers und Platzecks Gnaden den BER ruinieren. Das allerdings fällt nicht weiter schwer, da haben die vorgenannten Personen schon den Boden bereitet - Mehdorn ist hier nur Vollstrecker, verantwortlich ist die Politik - angefangen vom falschen Standort bis über die Unfähigkeit Großprojekte auch nur ansatzweise zu realisieren.
Eins kann Mehdorn aber sehr gut - Geld raushauen für völlig blödsinnige Aktionen, wie das "aufräumen" der Baustelle, oder Berater holen, die für den Job den BER an den Start zu bringen alles andere als geeignet sind.

Mehdorn gilt - zu recht - schon seit längerem in der Runde der Verantwortlichen am BER als LUFTIKUS und das ist noch eine nette Umschreibung für ihn.

Der Artikel der "Zeit" zeigt nichts anderes auf, was wir von der "Neuen Aktion" schon immer gesagt haben:


Hier der Link zum Artikel der "ZEIT"

http://www.zeit.de/2013/27/flughafen-berlin-mehdorn
Hartmut Mehdorn
Der Luftikus
Hartmut Mehdorn will den Berliner Flughafen schnell eröffnen. Das wird ihm kaum gelingen.
Hartmut Mehdorn macht Dampf. Konferenzen hält der neue Chef des Berliner Flughafens im "Beschleunigungsbüro" ab. Es wurde so schnell eingerichtet, dass an manchen Stühlen noch Plastikfolie klebt. Und damit am neuen Hauptstadt-Airport auch tatsächlich schnellstmöglich Flugzeuge landen und starten können, heißt das wichtigste Projekt "Sprint".
Seit Hartmut Mehdorn vor 100 Tagen den Job am Pannen-Flughafen übernommen hat, sieht es ganz nach Tempo aus. Das Problem ist allerdings: Es sieht wirklich nur so aus. In der Realität ist alles genauso finster wie eh und je.
"So schnell wie möglich", so hat Mehdorn verkündet, wolle er den Willy-Brandt-Flughafen mit der Kennung BER ans Netz bringen. Und den Fernsehkameras wurde schon eine Menge geboten, um den Tatendrang des neuen Chefs und den vermeintlichen Fortschritt zu beweisen. Da wurde erst mal aufgeräumt, und das ist ja schon mal was. Da verkündete Mehdorn publikumswirksam den Umbau der Sprinkleranlage. Ein Projekt, das schon vor seiner Amtsübernahme auf den Weg gebracht worden war. Da stellte er das Nachtflugverbot infrage, obwohl darüber längst gerichtlich in letzter Instanz geurteilt worden war. Und dann versprach Mehdorn auch noch, dass schon im Herbst dieses Jahres
ein Teil des Flughafens tatsächlich eröffnet werden könne. Also noch 2013, viel schneller als erwartet. Kann Mehdorn Wunder vollbringen?
Kann er nicht. Mehr als Luftverkehrskosmetik ist kaum drin. Aus einem vertraulichen Strategiepapier des Managements geht hervor, dass 2015 überhaupt erst ein Teilumzug von Tegel nach BER erwogen wird. Noch 2017 sollen in Tegel pro Stunde 42 Maschinen abheben oder landen, genauso viele wie am neuen Flughafen. Bis 2019 soll Tegel gar zum "Premiumstandort" weiterentwickelt und damit unbefristet weiterbetrieben werden. Juristisch ist das eine kleine Sensation und womöglich gar nicht zulässig – schließlich muss laut Planfeststellungsbeschluss Tegel ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme des neuen Willy-Brandt-Flughafens stillgelegt werden.
"Es wird definitiv keine Eröffnung des Flughafens vor 2015 geben"
Und Mehdorns Coup, die Teileröffnung für Billigflieger wie easyJet im Herbst? Wird kaum für möglich gehalten. Das sagt auch die Bestandsaufnahme, die Technikchef Horst Amann anfertigen ließ. Im für Billigflieger vorgesehenen Pier Nord stießen Fachleute auf 1524 Mängel. Und dabei geht es nur um den baulichen Brandschutz. Tausende weitere Mängel wurden zusammengetragen, darunter auch Entscheidendes: Die Notstromversorgung ist zu langsam, die Steuerung der Fluchttüren funktioniert nach wie vor nicht, und es gibt kein Sanierungskonzept für Kabeltrassen. Da ist weitaus mehr zu tun, als Mehdorn glauben machen will.
Mittlerweile muss man wohl dankbar sein, wenn BER überhaupt irgendwann fertig wird, ob ganz oder zum Teil. Zur Erinnerung: Schon vor einem Jahr war die Bundeskanzlerin zur großen Eröffnungsparty geladen, die dann aber bekanntlich ausfiel. Statt Champagner gab es höhere Rechnungen. Die Kosten für den Bau stiegen vorläufig auf 4,3 Milliarden Euro.
Jetzt soll es Mehdorn richten. Doch drei Monate nach seinem Antritt rückt der Eröffnungstermin noch einmal in weite Ferne. Ein Architekt, der schon einiges erlebt hat und viel Verantwortung trägt auf dieser Baustelle, sagt: "Es wird definitiv keine Eröffnung des gesamten Flughafens vor 2015 geben."
Über den Auslöser der ersten Verschiebung, den mangelhaften Brandschutz, will sich der Flughafenchef im provisorischen Sprint-Beschleunigungsbüro informieren. Es ist Dienstag vor einer Woche. Mehdorn nimmt an einem U-förmigen Konferenztisch Platz. Rund 50 Sprint-Mitarbeiter, darunter Architekten, Controller und eine Handvoll Unternehmensberater von Roland Berger, richten ihre Augen auf Carsten Lender. Der Mann in Jeans und hellblauem Hemd ist verantwortlich für das "Modul Entrauchung". Er erzählt, was alles funktionieren müsste, damit der Flughafen den Ausbruch eines Feuers bis Mitte 2014 im Griff hat. "Wie stabil ist der Zeitplan?", fragt ein Roland-Berger-Mann. "Sie sehen den best case", antwortet Lender. Gemeint ist der Fall, dass von jetzt an alles glattgeht und keine neuen Probleme auftauchen. Als ob das für BER jemals realistisch gewesen wäre.
Nach seinem Vortrag eilt Lender hinaus, er hat zu tun. Mehdorn hingegen wirkt gefasst. Dem Spiegel wird er wenig später erzählen, der Flughafen sei nach strengsten Regeln gebaut und "aus nichtbrennbaren Materialien". Unproblematisch sind diese deshalb noch lange nicht, wie eine vor Kurzem erstellte Präsentation der TÜV Rheinland Consulting GmbH offenbart. In ihr steht nämlich auch, dass allein im Pier Nord sieben bis zehn Prozent der verlegten Kabel halogenhaltig sind. Im Brandfall können die Halogene in den Kabeln mit dem Wasser in der Sprinkleranlage zu Salzsäure reagieren. Außerdem besteht das Risiko, dass sich gefährliche Gase bilden.
Der gelernte Maschinenbauer Mehdorn muss das nicht zwingend wissen. Aber er dürfte andere Papiere kennen, die im Flughafen kursieren. Ein Brandschutzplan, der der ZEIT vorliegt, geht davon aus, dass der Flughafen zum Oktober 2015 eröffnen kann. So lange dauere es, ein Zeitpuffer von zwei Monaten eingerechnet, bis der Feuerschutz zweifelsfrei funktioniere.
Für Mehdorn dürfte das schwer auszuhalten sein. Er hat früher mit dem Airbus A320 ein erfolgreiches Flugzeug mitentwickelt, hat Heidelberger Druck an die Börse gebracht, die Bahn je nach Sichtweise gesund- oder kaputtgespart und dann Air Berlin durch eine schwere Krise geführt. All diese Jobs hat Mehdorn nach einem Muster erledigt: zupacken statt zögern.
Mit seiner Art hat er auch Freunde gewonnen. Menschen wie Uwe Hörmann, den Strategieleiter. Am 8. März fuhr Hörmann zur Aufsichtsratssitzung und hörte im Radio, dass Mehdorn sein Chef werden sollte. Nur 15 Minuten später saß der schon neben ihm in der Sitzung. "Mehdorn hat ein verdammt gutes Bauchgefühl", schwärmt Hörmann. Bis Mehdorn kam, sei es so gewesen: "Nach dem großen Knall gab es alle drei Monate einen neuen Eröffnungstermin und dann wieder eins mit der Pfanne über den Kopf. Das löste eine Schockstarre aus. Nichts ging mehr voran." Mehdorn habe den Finger in die Wunde gelegt, und mit dem Projekt Sprint gebe es nun "einen klaren Willen, die Dinge fertig zu machen". Fast täglich werde über den Baufortschritt gesprochen. "Alles wird transparenter und schneller", sagt Hörmann.
Das ist die Tempo-Anmutung, die Mehdorn mag. Und tatsächlich gefällt vielen Mitarbeitern am Flughafen, dass sie endlich einen Chef haben, der wieder Ziele hat und Gegner mit der gleichen Häme überzieht, die sie monatelang selbst traf. Gleich nach seinem Amtsantritt am 11. März schreibt Mehdorn an die Mitarbeiter: "Sie alle (...) haben in den letzten Monaten mehr als nur Kritik ertragen müssen." Ende März schaltet er schon auf Angriff: "Die Zeit des Bedauerns und des Zauderns ist vorbei, jetzt wird gehandelt."
Am liebsten handelt er. Zuhören bereitet Mehdorn sogar spürbar Unbehagen: In der Bilanzpressekonferenz wippen erst seine Lederschuhe unter dem Tisch, dann trommeln die Finger nervös auf dem Holz, wenn ein anderer redet. Am Ende greift er sich seine Bordkarte für den bevorstehenden Flug nach Paris – ein Wunder, dass er sie nicht gleich zerknüllt. Seine Eingangsrede dauert zehn Minuten, der Rest steht im Geschäftsbericht. "Wir sind jetzt auf einem guten Weg", ist da zu lesen, und Mehdorn ergänzt: "Und wir werden zeigen: Wir können Flughafen, wir können BER!"
Da hatte Mehdorn längst begonnen, Journalisten und Politikern teuren Sand in die Augen zu streuen. In den vergangenen Wochen ließ er die Baustelle aufräumen, weil es ausgesehen habe "wie bei Lumpi unterm Sofa". Zehn Kilometer Bauzaun und 850 Bürocontainer wurden bewegt – müssen aber, da die Arbeiten noch nicht zu Ende sind, bald wieder bewegt werden. Die Kosten für diese Hauruckaktion, so ist aus Unternehmenskreisen zu hören, sollen sich auf mehr als neun Millionen Euro belaufen. Ein "Facelifting, das den Flughafenstart keine tausendstel Sekunde näher bringt", heißt es aus Konzernkreisen. Die Pressestelle nimmt keine Stellung zu einzelnen Kostenpositionen. Auch nicht zu Mehdorns mit einem Dutzend Roland-Berger-Beratern angestoßenem Sprint-Programm, das bis zu 20 Millionen Euro kosten soll (drei Viertel davon gehen angeblich an die Unternehmensberatung).
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Auch im
FOCUS ist ein Bericht, der unsere schon länger veröffentlichten Artikel zum "Schwarzbau" und diversen Missständen bestätigt.
Wir wollen den Lesern unserer webweite auch diesen Artikel nicht vorenthalten:
http://www.focus.de/politik/deutschland/tid-32873/architekt-ueber-pannen-flughafen-gerkan-auf-dem-ber-wurde-ohne-genehmigungen-gebaut_aid_1068828.html

BER-Architekt Gerkan packt aus
So wurde beim Flughafen-Bau manipuliert und betrogen
Aktualisiert am Montag, 12.08.2013, 06:18




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dpa Da ahnte noch niemand etwas vom kommenden Desaster: Rainer Schwarz, Hartmut Mehdorn, Klaus Wowereit und Matthias Platzeck beim Spatenstich am 5. Sepember 2006
In einem Buch hat der BER-Architekt Meinhard von Gerkan seine Sicht des Flughafendebakels dargelegt. In der Abrechnung mit seinen Bauherren, aus der FOCUS exklusiv Auszüge veröffentlicht, spricht er über Manipulationen, Missmanagement und „illegale Aktivitäten“.
Pünktlich zur Aufsichtsratssitzung am kommenden Freitag rechnet
Star-Architekt Meinhard von Gerkan mit seinen staatlichen Bauherren und der früheren Geschäftsführung des Flughafens Berlin Brandenburg ab. Im Falle des Hauptstadtflughafens seien „Eröffnungstermine nach dem politischen Kalender“ gesetzt worden, „zumeist mit verkürzten oder zu kurz bemessenen Fristen und gegen den Einspruch der Bauleitung“, schreibt Gerkan in seinem Buch „Black Box BER – Wie Deutschland seine Zukunft verbaut“, das im Bastei Lübbe Verlag erscheint. FOCUS veröffentlicht exklusiv Auszüge daraus.

Der Architekt wirft der Bauleitung in seinem Werk sogar Manipulationen von Bautagebüchern vor. Gerkan notiert: „In den Bautagebüchern der Planungsgemeinschaft für den Dezember 2011 sowie für den Berichtszeitraum Januar bis März 2012 wurden unsere roten Warnpfeile, die darauf hinwiesen, dass Termine nicht zu halten seien, vom Projektsteuerer in gelbe Ampeln geändert, die signalisierten, dass die Terminvorgabe erfüllt werden kann, wenn auch nur mit besonderen Anstrengungen. Diese ‚bereinigten’ Berichte wurden an den Aufsichtsrat weitergeleitet.“

BER-Bauherren waren „dialogresistent“
Heftige Kritik übte Gerkan in seinem Buch auch an der Zusammenarbeit mit dem früheren Planungschef Manfred Körtgen und Ex-Flughafenchef Rainer Schwarz. „Schwarz und Körtgen waren in jeder Hinsicht dialogresistent. Sie nahmen vielmehr die Rolle einer unpersönlichen Instanz ein, die uns anwies, was zu machen sei; Änderungswünsche wurden nicht vorgetragen, sie wurden angeordnet. Beide indes lehnten jedwede Verantwortung für ihre Befehle ab“, so Gerkan.

„Wir wurden von nahezu allen Entscheidungen über das Flughafenkonzept und über viele diffizile Fragen ausgeschlossen“, schreibt er weiter. „Das führte zu den endlosen späteren Änderungen, weil die angeordneten Maßnahmen nicht nachhaltig waren und später zwangsläufig vieler Korrekturen bedurften.“

Bauen ohne Genehmigung
Der Architekt beklagt: „Ohne jedes Mitsprache- oder Beratungsrecht der Architekten wurde per ‚Ordre du Mufti’ im Planfeststellungsverfahren eine Dimensionierung der Passagierabfertigungsanlagen festgeschrieben, in der die schrittweise geänderten baulichen Anforderungen auch durch Zauberkünstler nicht unterzubringen waren.“

Gerkans Resümee: „Wir hätten noch mehr Widerstand leisten müssen, als das bei allen unseren kleineren oder größeren Planungsaktivitäten im In- und Ausland üblich ist.“

Gerkan berichtet in einem Kapitel auch über „schwarz bauen“ beim BER. Auf der Baustelle erfolgten Aktivitäten, „die in dem Sinne illegal sind, dass dafür keine Genehmigung vorliegt. Im Falle von BER trat dies wiederholt ein, um Änderungen zeitlicher wie baulicher Natur gerecht zu werden.“ Da man sich terminliche Verzögerungen nicht hätte leisten können oder wollen, wurde mit Duldung der Bauaufsicht, auf ausdrückliches Risiko des Bauherrn ohne Baugenehmigung weitergebaut.

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Im Spiegel - Ausgabe 33/2013 ist ein Bericht mit dem Titel " Gummi auf der Piste" der ebenfalls unsere Kommentare bestätigt, die wir schon länger publizieren.
http://magazin.spiegel.de/reader/index_SP.html#j=2013&h=33&a=106677541

Wowereits Rücktritt überfällig

Man kann gar nicht so viel essen, wie man kotzen möchte

Die Politclowns im Berliner Senat und in der Potsdamer Landesregierung lassen friedliche Demonstranten, die nichts Anderes tun, als ihr verbrieftes Recht wahrzunehmen, von Polizeispitzeln in Zivil beobachten. 

Das ist nichts Anderes als die Methoden der Gestapo oder der Stasi weiterzuführen.  Sind wir schon wieder so weit?  Es ist eine Frechheit, die ihresgleichen sucht und dazu noch von unseren Steuern bezahlt wird. Dafür hat man offenbar Personal zur Verfügung - merkwürdig, wo doch bei der Verbrechensbekämpfung angeblich Personal fehlt. Horch- und Guck-Leute sind scheinbar unbegrenzt verfügbar.

All das wird gedeckt durch einen Bürgermeister, der durch erwiesene Unfähigkeit längst hätte zurücktreten müssen. Dazu gehört allerdings Anstand, der fehlt Klaus Wowereit mindestens so wie dem BER eine wirtschaftlich erfolgreiche Zukunft.

Erfolg - ein Wort, das Klaus Wowereit nicht im Wortschatz hat und mit dem sein Name auf keinen Fall in Verbindung gebracht werden soll.

Misserfolg - DAS IST TEFLON-KLAUS in Person

Egal ob Tempelhofer Feld, Landesbibliothek, die S- Bahn, der kaputte Wohnungsbau, das jämmerliche Berliner Abschneiden bei der Bildung oder eben das Megadesaster um den BER (ehemals Chefsache Wowereit) - die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

Die Krönung ist dann noch die Schuldensituation der Stadt. Unter Teflon-Klaus sind die schon immer beachtlichen Schulden Berlins nochmals um 66 % gesteigert worden - im Geldausgeben, was er nicht hat, ist er sehr erfolgreich.

Das muss man sich vorstellen: Detroit ist pleite, weil die Stadt 18 Milliarden Dollar Schulden hat. 
Mit dieser geradezu lächerlichen Summe gibt sich ein Wowereit nicht ab. Er hat es geschafft, die Schulden der Stadt auf 63 Milliarden EURO (oder um in Detroiter Zahlen zu bleiben ca. 81!!!!! Milliarden Dollar) aufzustocken.

Bezahlen dürfen diese Misswirtschaft: die Bürger Deutschlands! Ohne den Länderfinanzausgleich wäre Berlin schon seit vielen Jahren absolut pleite. 

Aber wie schon gesagt: Das Geld für Gestapomethoden bei friedlichen Demonstrationen ist offenbar da.

Ich fordere Wowereit auf, sofort zurückzutreten!

 
Begründung: mehrfach erwiesene Unfähigkeit, das Amt auch nur ansatzweise auszufüllen,
Beschädigung des Ansehens der Stadt in der Welt (hier im Besonderen durch die BER-Pleite) und

Unfähigkeit auf den Feldern: Bildung, Wirtschaft, Wohnungsbau, Verkehr, Arbeit, Finanzen (nur die Wichtigsten sind genannt)