...und nu??...Flugrouten weg

Das ist schon ein Hammer. Die BER-Posse wird immer besser.
Seit Monaten sind die BER-Flugrouten von der DFS zurückgezogen worden und aus den Pilotenhandbüchern bereits entfernt.

Nichts zeigt mehr als dieser Vorgang, wie sinnlos ein Streit um Routen ist. Das Verfahren muss wieder von vorn beginnen. Es ist zu hoffen, dass die Flugroutenschieber endlich schlau werden, indes mir fehlt der Glaube. Immerhin haben sie jetzt reichlich Erfahrung, die sie nutzen können, wenn das Spiel um die Routen wieder von vorn beginnt.

Das muss man sich vorstellen, alle Klagen, alle Routen-Demos, alle Plakatierungen, alle Versuche die Routen auf die Nachbarn abzuwälzen sind für die Tonne.

Auch die "Legolanderöffnung", die Mehdorn für den Nordpier vorgesehen hatte, kann er in die Tonne treten, es gibt gar keine Routen für die 10 Flieger die angeblich das System testen sollten.

Der Standort disqualifiziert sich immer mehr selbst - er muss weg. Auf diesen Seiten bieten wir mit dem
NNK die Lösung.

Das Schreiben der DFS aus dem Juni !! 2013 hier:
ED_Circ_2013_05_27JUN13_sig

Der Durchgreifer

Das filmreife Duell zwischen Mehdorn und Amann - beide Mitglied der Geschäftsführung der FBB am BER - ist hinreichend bekannt. De beiden trinken ungern aus einer Tasse um es mal vorsichtig auszudrücken.
Zwei Alphatiere, das konnte nicht gutgehen - jeder hat versucht sein Revier zu markieren. Mehdorn hat dabei wesentlich mehr Bäume angepinkelt. Es war eine Frage der Zeit bis unsere, schon im August aufgestellte Prognose greifen würde.

Hier zur Erinnerung der
August-Kommentar.

Den Rauswurf von Ammann aus der Geschäftsführung nun als ein DURCHGREIFEN des Aufsichtsrates hinzustellen ist dreist bis lächerlich. Mehdorn hat seit vielen Wochen dem Aufsichtsrat die Pistole auf die Brust gesetzt, frei nach dem Motto : Der oder ich.
Der Abgang von Ammann wird teuer, aber es trifft ja keinen Armen, es trifft den Steuerzahler - uns.

Wowereit blleb gar keine Wahl, er musste Amman rauswerfen, die Bundestagswahl musste nur abgewartet werden um diesen Schritt zu vollziehen. Hätte Mehdorn seine mehr oder weniger direkte Drohung wahr gemacht und hingeschmissen - wer kommt nach Mehdorn? Nach ihm ist da nur ein großes, schwarzes Loch.
Das wußte Mehdorn natürlich zu nutzen. Die ganze „Durchgreifnummer“ ist nichts anderes als eine erfolgreiche Erpressung von Mehdorn. Die Medien wissen das sehr gut, berichten aber brav im Sinne des AR - typisch. Entweder sind die Reporter zu einer kritischen Betrachtung des Vorgangs nicht fähig, oder die Chefredaktionen lassen keine andere Darstellung zu. Anders ist die Berichterstattung nicht zu erklären.

Fakt ist:
Das einzige wo Wowereit durchgegriffen hat, war der Henkel seiner Kaffeetasse bei der Sitzung - alles andere wurde von Mehdorn für den Fall Ammann vorgegeben.

Nun ist der Wunsch von Mehdorn in Erfüllung gegangen, er ist seinen verhassten Gegenspieler los. Wowereit wird dafür irgendwann eine Gegenleistung verlangen. Er will den Vorsitz im AR wieder dauerhaft anstreben. Mehdorn wird, obwohl kein Wowifreund, hierzu die Klappe halten und ggf. ein Loblied anstimmen und damit zumindest keine Opposition gegen Wowereit bilden. Eine dreckige Hand wäscht bekanntlich die andere dreckige Hand.

Wir bleiben dran - versprochen.

Danke Mario


Sie erinnern sich sicherlich, der BER sollte der modernste Flughafen Europas werden. Das Aushängeschild der Region und ein Denkmal für Wowi und Platzeck. Die beiden größten Versager seit Jahrzehnten - Wowereit im besonderen und Platzeck wollten sich mit dem BER in die Geschichtsbücher schreiben.
Sie sind im Drehbuch einer RTL-Comedysendung mit Mario Barth gelandet, der in seiner unnachahmlichen Art am Mittwoch den 9.10.13 den BER und andere Steuergeldgräber dieser Republik verrissen hat. ( genial übrigens die Segway-Nummer- ein echter Schenkelklopfer )
Herrlich anzusehen - die prärieartige BER-Baustelle, auf der Sträucher vom Winde verweht werden und Unkraut auf den nagelneuen Wegen wächst.

Die Kostenexplosion ( 10 Milliarden am Ende ) wurde genauso vorgeführt, wie die absackende Landebahn, wobei Mario Barth an die Adresse der Verantwortlichen genüsslich erklärte, dass sich Beton und Sumpf nicht unbedingt gut verstehen.

Die zu kurzen Rolltreppen mit den angesetzten 5 Stufen, die so barrierefrei sind wie die Eiger-Nordwand und niemals von der Bauaufsicht so abgenommen werden würden. Der Knaller war dann das "Nottelefon". Sollte sich jemand auf diesem Flughafen verletzen ( aber das haben die Macher beim modernsten Flughafen wohl komplett ausgeschlossen ), braucht es mind. 22 min. bis ein Rettungswagen vor Ort ist. ( Vielleicht ist da noch ne Ladenfläche für ein Bestattungsunternehmer frei, könnte sich lohnen ).

Diese Sendung hat sicher mehr Leuten klargemacht, was für ein Mist da in den märkischen Sand gesetzt wurde, als wir und alle BIs zusammen das machen konnten. Die Hofberichterstattungssender des öffentlich, rechtlichen Rundfunks hätten solch eine Sendung niemals an ihre Intendanten vorbeigebracht.

Mario - wenn Du das liest: Wir sind gern bereit, Dir noch einiges an Stoff zu liefern, wir hätten da noch so ein paar Merkwürdigkeiten wo die Steuerkohle ohne Sinn und Verstand, wie in der Sendung "geschreddert" wurde.

Auf die nächste Sendung sind wir schon gespannt - wie gesagt, wir helfen gern.
Das Format an sich war längst überfällig.

Der "Spiegel" deckt auf - NA Meinung bestätigt


Der Flugverkehr in Deutschland ist vor dem Hintergrund der internationalen Entwicklung weder wettbewerbsfähig noch wegen seiner Folgen vertretbar - Der „Spiegel“ deckt auf -

Wer glaubt, dass die Konkurrenzfähigkeit deutscher Flughäfen auf internationaler Ebene ausschließlich wegen ihrer Kapazitätsbeschränkungen (Lage im Raum, gesundheitsgefährdende Lärmquelle) eingeschränkt wird, der soll den „Spiegelbericht“ (im Anhang) zweimal lesen. Die Entwicklung hin zum Bau neuer Großflughäfen, die als Drehkreuze betrieben werden, ist vor dem Hintergrund des Wachstums des Weltluftverkehrs nicht aufzuhalten. Sicher ist auch, dass diese Entwicklung an Deutschland vorbeigeht, weil es hier keinen Großflughafen gibt, der sich dieser Entwicklung im Wettbewerb stellen kann. Die deutsche Flughafenpolitik ist unverantwortlich Ganz im Sinne von „Vogel Strauß“ stecken die verantwortlichen Flughafengesellschaften in Frankfurt/Main, München, Düsseldorf und Berlin den Kopf in den Sand. Sie sind getrieben von den Erfahrungen und Hoffnungen, nach denen ihnen die Landesregierungen und Behörden schon immer Genehmigungen zum Ausbau der Kapazitäten ihrer Flughäfen oder zum Schutz falscher Standorte verschafft haben. Die letzte unverantwortliche „Sünde“ ist der Bau des BER am unmenschlichen Standort in Schönefeld/Berlin. Die Flughafenbetreiber wussten um die Verantwortungslosigkeit der Politik, die sofort immer in „Hurraschreie“ ausbrach, wenn es darum ging, für den Flugbetrieb die Fluglärmteppiche zu vergrößern, das Planungsrecht der Kommunen gegen Null zu fahren und Hunderttausende Menschen mit gesundheitsgefährdendem Fluglärm zu „beglücken“. Dass dabei „im Nebeneffekt“ auch noch Wohngebiete zu unmenschlichen Regionen wurden und privates Eigentum bis gegen Null entwertet wird, das hat nie interessiert. Die Geilheit darauf, einem Flughafen alle Forderungen zu erfüllen und den Flugbetrieb vor den Menschen zu schützen - nur den vermeintlich wirtschaftlichen Nutzen und nicht die Gefahren für Mensch und Nachhaltigkeit zu sehen - überwog jedes normale, menschliche Verhalten von der Mehrheit der Politiker. Ohne im Beispiel arg daneben zu greifen, ist der Eindruck nicht von der Hand zu weisen, dass jegliche Unterstützung für Flughafen- und Fluggesellschaften mit sexuellen Neigungen vergleichbar ist. Ein klar erkennbares Suchtverhalten, das dann auch noch mit Steuergeldern befriedigt wird. Mit Flughäfen ist es eben wie mit Schwimmbädern. Hauptsache ist, dass jeder Ministerpräsident, jeder Oberbürgermeister, jede Großstadt hat einen eigenen Flughafen besitzt, der mit Steuergeldern gebaut und betrieben wird. Für diese Flughafenpolitik gilt jedenfalls die Behauptung vom Schaden für den Wirtschaftsstandort nicht, weil nämlich alle diese Flughäfen keine Zukunft haben, mit der weiteren Entwicklung der Globalsierung nicht Schritt halten können. Was notwendig ist, um eine Antwort zu geben auf das Wachstum des Flugverkehrs, auf Teilnahme an der Globalisierung und Bewältigung von Globalisierungsfolgen - bei gleichzeitiger Fluglärmentlastung der heute schon unerträglich betroffenen Regionen – und was auch möglich ist, steht im Konzept: „Zentralflughafen für Deutschland“ (NNK). Flughafenbetreiber und Politik müssen sich jetzt, in sprichwörtlich letzter Minute, entscheiden: Soll die „Dorfschulzenpolitik“ beendet werden, oder wollen wir sehenden Auges und bei wachem Verstand die Auseinandersetzungen um die Gefahren der deutschen Flughafenstandorte aufnehmen? Wollen wir eine Antwort auf das Wachstum des Weltluftverkehrs und den internationalen Wettbewerb finden, oder wollen wir nur noch auf Kosten der Steuerzahler und deren Lebensqualität die Süchte und Eitelkeiten der Politiker befriedigen lassen? Redaktion Neue Aktion ( NA ) http://www.spiegel.de/reise/aktuell/fliegen-am-drehkreuz-umsteigen-spart-geld-a-924979.html Umsteigen und sparen: Der Dreh mit dem Kreuz Wer beim Fliegen Geld sparen möchte, steigt um: an den großen Drehkreuzen konkurrierender Airlines. Ganz freiwillig. Und ganz gezielt. Manchmal kostet es etwas Zeit, ein anderes Mal ist es sowieso der kürzeste Weg - und oft ist es gut fürs Portemonnaie. Früher war Umsteigen auf Langstreckenflügen ein lästiges Ärgernis - heute kann es Geld sparen. Lange in Wartesälen herumhängen muss man dafür längst nicht mehr, denn die großen Drehkreuz-Airlines haben ihre ausgeklügelten Flugpläne so optimiert, dass kaum Wartezeiten entstehen. In Dubai etwa sind die Timetables in Wellen organisiert. In den 90 Minuten vor Mitternacht schweben Großraummaschinen aus Hamburg, Frankfurt, Düsseldorf, München, aber auch aus Zürich, Wien, Kopenhagen, London oder Paris ein. In den zwei, drei Stunden nach Mitternacht starten die Flieger wieder nach Indien, Fernost und Australien: nachdem die Insassen der angeflogenen Maschinen umverteilt wurden. Bei der in Dubai beheimateten Fluglinie Emirates sind deutlich über 50 Prozent der Passagiere Umsteiger, bei Qatar Airways aus Doha und bei Etihad Airways aus Abu Dhabi ist es nicht anders. Aufstrebende Airlines organisieren Drehkreuze an ihren Heimatflughäfen - mal global, mal mit Fokussierung auf eine ganz bestimmte geografische Nische. Emirates und Co. erreichen damit einen Nebeneffekt, der die Umsteiger nicht interessiert, aber bedeutsam ist, um Bevölkerung und Politik des Heimatlandes für sich einzunehmen: eine Vielfalt an Zielen und eine Dichte an Verbindungen, die der eigene Markt mangels Passagieren niemals hergäbe. Erst mit den Umsteigern werden die eingesetzten Flieger so voll, dass sich eine Strecke rechnet und entsprechend tatsächlich angeboten werden kann. Großbauprojekte in den Emiraten Ihr Mittel zum Zweck sind Kampfpreise. Die hiesigen Linienfluggesellschaften wie Lufthansa werben dagegen mit dem eigenen Markenimage und ihren Nonstop-Verbindungen. Doch die Zeitersparnis von zwei, drei Stunden ist nur relevant für Kunden aus der Nähe der eigenen Drehkreuze - für Lufthansa etwa Frankfurt oder München. Schon Hamburgern ist es egal, ob sie auf dem Weg in die USA in Frankfurt oder London, auf dem Weg nach Thailand in München, Istanbul oder am Golf umsteigen. Für sie kann der Weg über ein ausländisches Drehkreuz sogar der kürzere sein - und der billigere. Die günstigen Angebote für Umsteigeverbindungen treiben von Zeit zu Zeit kuriose Blüten. So war bei Etihad der Flug von Deutschland mit Ziel Abu Dhabi kürzlich zwischen 50 und 100 Euro teurer als mancher Weiterflug via Abu Dhabi. Was verrückt klingt, dient dazu, möglichst viele Jets möglichst optimal auszulasten. Für die europäischen Platzhirsche wie Lufthansa oder British Airways ist vor allem der Boom der Drehkreuze am Golf eine Herausforderung: Die drei Mega-Umsteigeflughäfen Doha, Dubai und Abu Dhabi liegen an, global gesehen, geografisch optimaler Position nah beieinander. In Dubai ist zudem ein auf über 100 Millionen Passagiere ausgelegter gänzlich neuer Großflughafen in Dschebel Ali in Bau. Die erste Piste ist bereits in Betrieb - vorerst vor allem für Frachtverkehr, demnächst für erste Billigflieger. Der neue Scheich-Hamad-Airport in Doha geht nach diversen Eröffnungsverzögerungen voraussichtlich 2014 in Betrieb. Und nun haben auch noch die Türken angekündigt, in Istanbul, wo es bereits zwei internationale Airports gibt, den größten Flughafen der Welt bauen zu wollen. 60 Kilometer außerhalb soll er entstehen, sechs Start- und Landebahnen erhalten und in der letzten Ausbaustufe 150 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen können - die meisten von ihnen Umsteiger. Es wird nicht leichter für Lufthansa, Air Berlin und Co. Flughäfen buhlen um Umsteigepassagiere. Dabei ist das Prinzip keine Einbahnstraße. Lufthansa ihrerseits buhlt in Indien, aber auch in der arabischen Welt um Passagiere von dort. Sie sollen auf ihrer Reise nach Skandinavien, Westeuropa oder sogar in die USA in Frankfurt umsteigen, statt auf manchen Strecken die schnelleren Nonstop-Flüge ihrer Heimatland-Carrier zu nutzen. Air Berlin hat es hingegen auf Osteuropäer abgesehen, die mit Flügen aus Moskau abgeholt und über das Drehkreuz in Tegel innerhalb Europas weiterverteilt werden. Das Nachsehen haben in diesem Fall russische Airlines, die dieselben Fluggäste in ihren Maschinen nonstop an viele Ziele hätten befördern können. Beide Fluglinien werfen dabei ihr gutes Image in Sachen Sicherheit und Service in die Waagschale. Für Reisende hat der Boom der Stop-Flüge einen positiven Nebeneffekt. Die Flughafenbetreiber in Europa haben erkannt, gerade um die Umsteigepassagiere werben zu müssen: mit kurzen Wegen, schlüssiger Ausschilderung, mit Sauberkeit, Design, Gastronomie, mit bequemen Sitzen in den Wartesälen und mit dem besten Shopping-Angebot. Sogar das Personal an den Sicherheitskontrollen scheint freundlicher zu werden. Auf der Strecke geblieben sind hingegen die einstmals so beliebten Stopover-Programme vieler Fluggesellschaften. Mit billigen Hotelübernachtungen in der Umsteigestadt sollten Passagieren die lange Zeit deutlich unbequemeren Umsteigeverbindungen schmackhaft gemacht werden. Oft ging der Anschluss erst am nächsten Tag, und da bot es sich umso mehr an, solche Arrangements aufzulegen. Mancher, der auf dem Weg nach Australien war, konnte sich so fast gratis noch Bangkok oder Kuala Lumpur angucken. Es gibt solche Arrangements vielfach noch. Doch sie werden kaum noch beworben und haben sich nebenbei auch verteuert. Die meisten Reisenden wollen offenbar einfach weiterfliegen und freuen sich, wenn der Anschlussjet schon zwei Stunden nach der Landung des Zubringers wieder abhebt.