Aktueller Kommentar der "Neuen Aktion"

Komneue Kakophverkehr21.07.17
Neuer politischer Nebel mit Müllers U-Bahn und zweifelhafte Studie zur Verkehrsanbindung BER

Der BER, erst am St. Nimmerleinstag in Betrieb wie seit Jahren bekannt, stolpert jetzt über seine katastrophale Verkehrsanbindung. Schon bei 30 Mio. Passagieren die ihn erreichen müssen, tritt die Katastrophe ein die noch vor Monaten bestritten wurde.
Jetzt, wo die kommende Staukatastrophe der Autozufahrten auf A100/133 und B96A nicht mehr vertuscht und negiert werden kann, kommt RGB Müller (SPD) aus dem Loch. Er demonstriert seine permanente Unfähigkeit die Standortfehlplanung als Ursache zu – und anzuerkennen. Stattdessen sein verrückter Vorschlag eine U-Bahn Verlängerung von Berlin- Rudow nach Schönefeld. Zitat: „
Müller will Wege zum BER Verkürzen“. Ihm ist nun aufgefallen, dass der BER ein Flughafen kurzer Wege sein soll, wie im Planfeststellungsbeschluss (2004) und politische Propaganda, 15 und mehr Jahre, den Berlinern weiß gemacht haben.

Heraus kommt eine als kurzer Weg propagierte U – Bahn von Rudow zum S – Bahnhof Schönefeld. Nicht erkannt hat Müller, das die „kurze Strecke“ bis zum BER Terminal fast 1 km Luftlinie beträgt. Wie, auch mit Gepäck, dieser „kurze Weg“ zum BER in der Praxis aussehen soll, weiß nur Müller. Dabei reicht ein Blick auf die Straßenkarte um zuerkennen: vom S – wie vom spinnerten U – Bahnhof in Schönefeld gibt es nur eine Möglichkeit zum BER: fliegen, über Straßen, Flughafengelände und Start – und Landebahnen bis zu den BER Terminals. Wie bis zur U- Bahn Inbetriebnahme, auch am St. Nimmerleinstag, mit Gesamtkosten von ca. 300 – 400 Mio.€ dann 40 -50 Mio. Passagiere die Terminals (T1:T1E) erreichen sollen ist sein Geheimnis. Nur, die Zahlmeister Berlin und Brandenburg, seine Steuerzahler und Bahnnutzer stehen schon fest. Fest stehen auch die politischen Turbulenzen die er nun bei Planern und Brandenburger Behörden damit ausgelöst hat.

Bisher auch nicht aufgefallen sind Müller die langen Anfahrtswege von Spandau, Frohnau, Reinickendorf, dem nord – westlichen Umland von Berlin zum BER. Die potentiellen Passagiere aus diesen Regionen, die steigende Zahl der Pendler von Brandenburg nach Berlin und umgekehrt, dürfen dann mit Fahrzeiten von über einer Stunde, Umsteigen und mühseliger Gepäckschlepperei rechnen.

„Die Experten“ kommen aus den Löchern

Nicht genug mit der Nebelkerze U – Bahn Verlängerung. Jetzt, nach Jahren des Schlafens, Schweigens, Vertuschen, Hirnlosigkeit, kommen auch Experten aus den Löchern.

Da wagt „Neue Aktion“ (NA) die Behauptung: Auch sie müssten seit Jahren in zig Kommentaren (
www.ber-na.de) vor ihren neuen Erkenntnissen gelesen haben, nicht nur die verkorkste Straßenanbindung sondern auch die Schienenanbindung ist unterdimensioniert. Genährte Hoffnungen, dass mit Fertigstellung der Dresdener Bahn (nach 2025) eine Shuttle - Verbindung vom Hauptbahnhof zum BER ein Beitrag zum Modalsplit, 50% private Anfahrt und 50% Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV) sein soll, ist pure Spinnerei. Schon deshalb weil der BER Bahnhof sinnvoll mit kurzen Wegen, nur das Terminal 1 bedient.

Das Terminal 1 hat aber nur eine Kapazität von maximal 20 Mio. Passagieren/Jahr. Wie der Rest von bis zu propagierten 50 Mio. zum Terminal T1E oder SXF kommt, ist Luftnummer. Da erinnern wir: schon bei der Anhörung zum Bauantrag BBI/BER 2001/2002 in Oberschöneweide und Rangsdorf, wurde über diese Modalsplit – Träume, die Verkehrsanbindung zum BER nur gelacht. Es waren Laien die schon da erkannten was Experten heute als ihre Erkenntnisse verbreiten. Ein Modalsplit von 50% Schiene und 50% Straße ist unmöglich.

Auch Experten müssen rechnen lernen

Als Lösung veröffentlichte jetzt ein „Verkehrsplanungsbüro Spreeplan“ eine Studie die behauptet:… die Dresdner Bahn als Flughafen-Express (FEX) ab 2025 den größten Anteil des Zubringerverkehrs. Sie soll gemäß der Studie sowohl die S-Bahn als auch die Regionalbahn entlasten und die Anreisezeit zum BER um mindestens zehn Minuten verkürzen. Mit der Regionalbahn wären Reisende in 36 Minuten am Flughafen, mit dem FEX in 22 Minuten.
Was in dieser Studie nicht bedacht ist, ist die schon jetzt bis an die Grenzen belastete „Dresdener Bahn“. Selbst nach fertigem Ausbau (geplant 2025) für den Flughafen Shuttle ist sie am Ende der Kapazitäten. Wenn, nach Planung, in 15 Minutenabständen der BER bedient werden muss, hat die Deutsche Bahn AG ein Problem mit Zugfolgen, die nur über die Dresdener Bahn nach Süden abgewickelt werden müssen.

Fakt ist: bei 50 Mio. BER Passagieren nach2025xx müsste die Schienenanbindung im Schwerpunkt „Dresdener – Bahn, den
„größten Anteil des Zubringerverkehrs übernehmen“ so die Spreeplaner. Der „größte Anteil“ wären über 70 000 Passagiere am Tag, in 24 Stunden. In Betrieb ist der BER nur 18 Stunden am Tag. Gerechnet müssten die Shuttle aus Richtung Berlin Hauptbahnhof ein Aufkommen von ca. 39000 Passagieren (Modalsplit über 50%) in 18 Stunden bewältigen. Bei einer Kapazität von theoretisch 800 Passagieren je Shuttle, in längster Version, müsste der Shuttle – Betrieb 96 an – und abfahrende Shuttle – Züge auf die Schiene bringen. In der Praxis bedeutet dies für die „Stoßzeiten“ des Flugbetriebs (7:00 – 10:00 und 17:00- 20:00 Uhr) die Bewältigung eines Aufkommens von ca.25000 Passagieren, oder ca.32 Shuttle, 6 pro Stunde. Theoretisch also Zugfolgen von 10 Minuten und weniger. Vor dem Hintergrund dieser Rechnung sollte nun die Deutsche Bahn AG den Modalsplit Träumern selbst vorrechnen und erklären, was sie auf der Dresdener Bahn in 7 Stunden, in 18 Stunden in den Betriebsstoßzeiten am BER leisten kann.

Voraussage: Böses Erwachen über die Leistungsfähigkeit von Shuttle und Schienenanbindung. Es geht eben nicht um theoretisch gerechnete Anfahrtszeiten von 22 Min. Shuttle oder 36 Minuten Regionalbahn, von und nach Hauptbahnhof Berlin bzw. zum BER. Es geht um die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs mit allen Belastungen die auch die Verkehre einbeziehen die auf gleichen Strecken nicht den BER bedienen.

Lesen hilft der Informationsgewinnung

Wir empfehlen die Mühe des „Studiums“ der Pläne, die im Kern in einer Studie das „Verkehrsplanungsbüros Spreeplan“ aktuell öffentlich gemacht hat (Siehe Anhang). Ob diese Studie als Beitrag zur Ablenkung der tatsächlichen BER Probleme gedacht ist, also die nächste Nebelkerze zur Täuschung der Öffentlichkeit, ist nicht ausgemacht. Richtig ist aber für Müller, Woidke, SPD, Grüne und Linke ist sie eine Nebelgranate. Das nächste Ablenkungsmanöver vom tatsächlichen BER Desaster. Richtig ist auch: Sie kommt zu spät, ist sachlich zweifelhaft. Ihre Rechnung rettet den BER ebenso wenig wie sie das Verkehrschaos Schiene/Straße bewältigen kann.

Redaktion NA


Anhang:
Konzepte für die Verkehrsanbindung-

Der Weg zum BER könnte auch ohne U-Bahn kürzer werden

20.07.17 | 06:06 Uhr (RBB online)

Die U7 bis zum BER verlängern? Was den Berlinern eine Schließung Tegels schmackhaft machen sollte, wird von Experten rundweg abgelehnt. Doch es gibt schon neue Ideen für die Anbindung des BER und der südlichen Stadtviertel rund um Rudow. Von Tina Friedrich

Mit der Länge von Verkehrsverbindungen ist es so eine Sache: Gefühlte Distanz und wirkliche Distanz liegen oft sehr weit auseinander. Den Weg zum Flughafen Tegel empfinden viele Berliner als sehr kurz. Dabei muss man - je nachdem aus welcher Ecke der Stadt man anreist - mindestens einmal umsteigen, aus U- oder S-Bahn in einen Bus. Die vier Buslinien halten allerdings direkt vor dem Eingang zur Haupthalle.
Zum Flughafen Schönefeld fahren zwei S-Bahnlinien, drei Regionalbahnen und vier Buslinien. Doch vom S-Bahnhof aus müssen Reisende noch etwa 300 Meter zur Fuß gehen – und schon fühlt sich der Weg zum kleineren Flughafen unendlich weit an. Rechnet man die 22 Kilometer vom Alexanderplatz zum Flughafen in Taxigebühren um, liegt Schönefeld gefühlt am anderen Ende der Welt.

Müller will Wege zum BER verkürzen

Kein Wunder also, dass der Berliner Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) im Juni mit einer fast schon verzweifelten Idee an die Öffentlichkeit ging: Es müsse doch möglich sein, die Wege am BER zu verkürzen, sagte er im rbb. Denn das sei es schließlich, was die Menschen wollen, kurze Wege. Konkret: Es wäre doch eine Möglichkeit, die U7 von Rudow aus in Richtung Süden zu verlängern.
Die Gelegenheit war günstig, der Senat wollte ohnehin über die Verlängerung einiger U-Bahnlinien beraten. Die Trasse für den Ausbau wird seit Jahrzehnten freigehalten, ein 250 Meter langer Rangiertunnel verläuft hinter Rudow bereits entlang der Strecke. Bis zur Stadtgrenze sind es zwei Kilometer. Und die Menschen in Rudow wären für die Idee ebenso zu begeistern wie jene, die dort aus der U-Bahn in einen Bus umsteigen.


BAUKOSTEN FÜR 1KM SCHIENEN

U-Bahn unterirdisch mit Tunnel durch einfachen Untergrund: ca. 100 Millionen Euro U-Bahn unterirdisch mit Tunnel durch komplizierten Untergrund: 150- 250 Millionen Euro U-Bahn ohne Deckel in einfachem Stadtgebiet: ca. 50 Millionen Euro Tram im Straßenverlauf: 10-20 Millionen Euro Tram mit eigener Trasse: ca. 25 Millionen Euro

Verkehrsexperten winken ab

Wenige Wochen später die Einschränkung: U-Bahn verlängern ja, aber keinesfalls bis zum BER, sondern nur bis zur S-Bahnstation Schönefeld. "Es geht nicht um den BER, sondern um die Anbindung der Stadtviertel südlich von Rudow. Ich warne vor falschen Hoffnungen!", sagt Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos). Harald Wolf (Linke) lehnt die Idee ebenfalls ab: "Der Ausbau der Straßenbahn erreicht einen viel größeren verkehrlichen Effekt als die Ausweitung einer isolierten U-Bahn, die teuer ist und erst in zehn oder 15 Jahren zur Verfügung steht." Nach Schätzung der BVG, die seit etwa zehn Jahren im Auftrag des Senats die U-Bahnplanungen durchführt, könnte die einfache Verlängerung der U7 bis zum S-Bahnhof Schönefeld etwa 250 Millionen Euro kosten. Dabei würde die Strecke auf Brandenburger Gebiet offen, also ohne Deckel, geführt werden können.

18.000 Pendler zwischen Berlin und Schönefeld

Weil die U7 mindestens einen Kilometer auf Brandenburger Gebiet verlaufen müsste, macht der Senat die Umsetzung des Vorhabens zwingend von der Zustimmung des Landkreises abhängig. Der zuständige Landrat Stephan Loge (SPD) findet den Vorschlag gut, aber schränkt sofort ein: Bezahlen müsste die neue U-Bahn das Land, nicht der Landkreis.
Die zuständige Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) spielt den Ball sofort zurück. Erst wenn Berlin konkrete Planungen für eine U-Bahnanbindung vorlege, könne man auch über die Finanzierung sprechen, sagt Schneider. Das wird allerdings aus Sicht Berlins nicht passieren. "Wir unterstützen alle Maßnahmen, die realisierbar sind und dazu dienen, den Flughafen gut anzubinden", sagt sie mit Blick auf die 18.000 Pendler zwischen Berlin und Schönefeld. Gespräche zwischen Schneider und Günther laufen bereits. Schneider denkt dabei vor allem an die Bahn von Ludwigsfelde über den Flughafen nach Oranienburg, die den Osten Berlins anbinden soll, und an die Dresdner Bahn.

Die Dresdner Bahn sieht auch der Mobilitätsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU) als die größte Entlastung für den Zubringerverkehr zum Flughafen. Von einer Verlängerung der U7 rät er ab. "In einigen Jahren bekommen wir eine hervorragende Anbindung. Da jetzt in der gleichen Zeit noch eine U-Bahn zu planen, die auch nicht früher fertig ist, halte ich im Vergleich zu den anderen Projekten, die in der Stadt geplant sind, nicht für ein sehr durchdachtes Projekt."

Kritische Belastung durch Alltagsverkehr

Nach einer Studie des Verkehrsplanungsbüros Spreeplan, die das Verkehrsaufkommen im Süden und Osten Berlins untersucht hat, übernimmt die Dresdner Bahn als Flughafen-Express (FEX) ab 2025 den größten Anteil des Zubringerverkehrs. Sie soll gemäß der Studie sowohl die S-Bahn als auch die Regionalbahn entlasten und die Anreisezeit zum BER um mindestens zehn Minuten verkürzen. Mit der Regionalbahn wären Reisende in 36 Minuten am Flughafen, mit dem FEX in 22 Minuten.
Die Autoren der zitierten Modal Split Studie rechnen damit, dass Schönefeld alt im Jahr 2023 geschlossen werden kann. Ihre Prognosen beruhen auf der Annahme, dass 2018 das erste volle Betriebsjahr des BER sein wird.

Ab 2025 soll die Dresdner Bahn als Flughafen-Express (FEX) die meisten BER-Fluggäste von und nach Berlin befördern

Der Autoverkehr ist die größte Herausforderung

Die größten Kopfschmerzen bereitet den Planern der Autoverkehr. Die A113 ist überlastet, und Neubauprojekte wie die geplante Tangentialverbindung Ost, die Marzahn und Hellersdorf an das Autobahnnetz anschließen soll, ruhen. Für das Verkehrsaufkommen auf der A113 prognostizieren sie für das Jahr 2025 eine kritische Belastung – allerdings nicht aufgrund des Flughafenverkehrs, wie die Autoren extra anmerken. Ursache für die Überlastung ist demnach "die Verkehrsmittelwahl im Alltagsverkehr".

Die Grafik zeigt die Veränderung der Verkehrsbelastung an einem Durchschnittstag nach einer Schließung von Tegel: Während im Bereich Tegel der Verkehr entlastet würde, nähme der Verkehr im Süden Berlins zu.
Besser die S-Bahn verdichten

Tilman Bracher sieht bei den aktuell geplanten Verbindungen in den Südosten noch Verbesserungspotenzial, zum Beispiel eine Taktverdichtung bei der S-Bahn. "Vom Flughafen aus sind direkte Schnellbusverbindungen in andere Stadtteile geplant. Ich kann mir vorstellen, dass diese Verbindungen die Straßen deutlich entlasten werden."
Die Studienautoren von Spreeplan empfehlen für den Flughafenverkehr ein gutes Online-Informationssystem zu aktuellen Verkehrsdaten. Um die Buslinien zu entlasten, wird auch empfohlen, den Lückenschluss bei der U7 nach Schönefeld zu prüfen. Für den Alltagsverkehr schlagen sie zum Beispiel verkehrseinschränkende Maßnahmen im Straßenverkehr oder eine Autobahnmaut vor. Aber auch von höherer Zuverlässigkeit bei der S-Bahn und angepassten Tarifen beim ÖPNV ist die Rede.

Im ersten vollen Betriebsjahr sollen die meisten Fluggäste noch mit S-Bahn und Regionalexpress zum BER kommen

Flugticket könnte als Kombiticket genutzt werden

In diesem Bereich könnte sich tatsächlich etwas bewegen. Das verspricht zumindest der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, Stefan Gelbhaar. "In Berlin gibt es derzeit etwa 70 verschiedene Tarife für den ÖPNV. Da etwas zu vereinfachen, ist grundsätzlich richtig", sagt Gelbhaar. Konkret schwebt ihm vor, dass Flugreisende künftig ihr Flugticket für die Weiterreise in Berlin verwenden dürfen. Damit würden die Schlangen vor den Ticketautomaten kürzer und das Ankommen in Berlin einfacher, so Gelbhaar.

Doch auch für Anwohner und Pendler könnte eine Tarifreform Vorteile bringen - mit einem speziellen Tarif für Berufstätige in Schönefeld beispielsweise.
Bis zum Jahresende soll sich eine Arbeitsgruppe mit dem Berliner Tarifsystem auseinandersetzen – wenn es allerdings zu einer Reform kommen sollte, tritt die wohl ohnehin erst in Kraft, wenn der BER eröffnet.
Bei allen Rechenspielen und Prognosen der Verkehrsplaner rund um den neuen Flughafen wird es darauf ankommen, wie sich die Passagierzahlen wirklich entwickeln. Aber auch ohne BER braucht es in den kommenden Jahren sinnvolle Pläne für den Verkehr im Südosten Berlins. Denn die Stadt wächst - und nur wenn die neuen Randbezirke auch mit Bus und Bahn zu erreichen sind, werden mehr Menschen auf das Auto verzichten.

Beitrag von Tina Friedrich


Kom späte ErkBUND 210717

TXL/BER - BUND, SPD, Grüne und Linke entdecken Menschen – aber die richtigen!
- Oder die Entdeckung von Lärmschutzvieh.


Man darf fassungslos sein! Der BUND und die Parteien der Berliner Koalition begründen die gewollte Schließung des Flughafens Tegel (TXL) mit dem Recht der Menschen in der Einflugschneise auf Ruhe vor Fluglärm (Lärmschutz) und Gesundheitsschutz für über 100 000 Betroffene des Flugbetriebs TXL. Mit Betriebseinstellung von TXL wollen sie 21 Mio. Passagiere/Jahr, ca. 180 000 Flugbewegungen (Fbw) auf einen bisher noch nicht in Betrieb genommenen BER verschieben. Die Begründung für diesen politischen St. Florian ist Verlaässlichkeit auf die politische Entscheidung, TXL 6 Monate nach Aufnahme des BER Betriebs zu schließen. Mit Schließung TXL würden dann die „Rechtlich verbindliche Schließungsverfügung“ und der Planfeststellungsbeschluss von 2004 sanktioniert.

Pack schlägt sich – Pack verträgt sich

Es ist der Gipfel an Ignoranz und politischer Verlogenheit, wenn heute ausgerechnet diese TXL–Gegner als „Brüder im Geiste“ vergessen machen wollen, nach jahrelanger Lügerei, anerkannter Standortfehlentscheidung BER, Rechtsverbiegereien in Masse, Verschleuderung von Milliarden Steuergeldern, Baupfusch und Korruption, welche gegensätzlichen Positionen sie in der Vergangenheit vertraten. Die Vergesslichkeit an vergangene Positionen darf man als politische Demenz analysieren. Es war die SPD, die im Wahlkampf 1995 (ein Jahr vor dem Konsensbeschluss) den Standort Schönefeld als unmenschlich bekämpfte und dazu aufrief, SPD zu wählen, um einen BER am Standort Schönefeld den Garaus zu machen. Grüne und Umweltverbände bekämpften die SPD, weil sie den Standort Sperenberg wegen Naturschutz (Kiefernwald) bekämpften und mit Protesten a la Startbahn–West in Frankfurt/Main drohten. Naturschutz vor Menschenschutz war die Logik der Grünen und der Umweltschutzverbände. Mit der vom BUND angekündigten Klage zur Durchsetzung der Schließung von TXL setzen diese Umweltschützer fort, was sie bisher in ihrer Flughafenpolitik demonstriert haben: Verlogenheit!

Von Menschen und Menschenvieh

In Kenntnis des auf die Betroffenen in der BER–Einflugschneise zukommenden Fluglärms – und der Umweltbelastungen von 400 000 – 500 000 angestrebten Flugbewegungen (Fbw), der An-/Abreise von bis zu 50 Mio. Passagieren (Paxe), plädieren SPD, Linke, Grüne, die Umweltschützer, der BUND, für eine 3fach Belastung der Menschen in der BER Region. Diese Menschen spielen für sie offensichtlich keine Rolle, sind keine zu schützenden Menschen. Die „Aufteilung“ ist eine Verächtlichmachung von Menschen, die allem widerspricht, was Recht und Menschlichkeit ausmacht. Diese betroffenen Menschen, darunter 10.000de Kinder zwischen Erkner, Grünheide, Friedrichshagen, Rahnsdorf, Müggelheim, Bohnsdorf, Eichwalde, Schulzendorf, Zeuthen Waltersdorf, Lichtenrade, Blankenfelde-Mahlow, Genshagen und Ludwigsfelde sind für diese Heuchler und Leugner „Lärmschutzvieh“. Ihre Gesundheit, ihre Lebensqualität, die betroffenen Naturschutz- und Erholungsgebiete werden zu Opfern einer Flughafenpolitik gemacht, die am unvollendeten BER keine auch nur mittelfristige Lösung der Kapazitäts– und Verkehrsanbindungsprobleme zu bieten hat.

Immer wieder Pläne ohne Sinn und Verstand

Jetzt erblickt als Lösung der BER Fehlplanung ein unvollendeter Masterplan „das Licht der Welt“. Der mit einer Kapazität von 17 Mio. Passagieren/Jahr viel zu klein gebaute BER soll ein weiteres Terminal (T1E) bekommen. Verschwiegen wird, wie ohne Planfeststellungsbeschluss die Baustelle mit LKW und Baustelleneinrichtungen angefahren werden sollen. Ein BER in Betrieb hat lediglich Zufahrten, die heute schon absehbar die An– und Abfahrten zu den beiden Terminals nicht reibungslos aufnehmen können. Wie und was passiert, wenn diese Zufahrten auf dem Flughafengelände, auf der A100/A113/B96a, täglich mit Hunderten Baustellenfahrzeugen zusätzlich belastet werden, ist Geheimnis von Lütke Bautrupp und seiner Protagonisten. Besser gesagt, der Masterplan ist Beweis für Spinnerei und Hilfslosigkeit.

Auf einmal Sie wissen nichts

Nachdem im Brustton der Überzeugung seit 2011 wenigstens 5 BER Inbetriebnahmetermine ausgerufen wurden, nun die Drückebergerei vor Ausruf des „Sechsten“. Trotzdem wird immer noch so getan, als ob es irgendwie 2019 eine BER–Inbetriebnahme geben würde. Die Schwätzerei von Lütke Daldrup und Bretschneider, erst einen verbindlichen Termin nennen zu können, wenn sie wissen ob die am Bau beteiligten Unternehmen Termine halten, ist die Verbreitung von Nebel. Dabei ist den Verantwortlichen, FBB Geschäftsführer Lütke Bautrupp und seinem Bauchredner, Aufsichtsratschef Bretschneider, bekannt, dass, erzwungen durch Genehmigungsterminabläufe, die noch zu erledigenden Bauleistungen (Springleranlagen, Türen u. u.) spätestens in 2017 beendet werden müssten, und der BER dann keine Baustelle mehr sein darf, wenn Ende 2019 die Inbetriebnahme gesichert sein soll. Ausstehende Dokumentationen, Zertifizierungen von techn. Einrichtungen, Tests und Realprüfung der Funktionalität des gesamten Flughafens durch erfolgreiche Simulation der Spitzenbelastungszeiten mit 10.000en Komparsen sind nur eine Voraussetzung für eine Betriebsgenehmigung.

Dazu die Prüfung der Funktionalität von Betriebsflächen für Flugzeuge, An– und Abfahrten zu den Terminals, Verbindungen zwischen SXF und BER/T1E, die Erneuerung des mehr als 10 Jahre alten IT-Systems sind weitere Hürden vor der Erlangung der Betriebsgenehmigung. Vor diesem Hintergrund sind alle Träume einer BER Inbetriebnahme 2019 ausgeträumt. Angesagt ist der St. Nimmerleinstag oder die schleichende Erledigung der BER Träume.

Lämschutz und zwingende Notwendigkeit für drei „Mannschaften“ zum Betrieb von drei Flughäfen

In Konsequenz einer geträumten Inbetriebnahme 2019 bzw. später wird der Lärmschutz nach §4 Abs.7 des Fluglärmschutzgesetzes für die TXL Betroffenen fällig. Sie haben dann für die folgende Betriebszeit, gleich wie lang, Anspruch auf Lärmschutz in Ausstattung des Lärmschutzes, wie er den Betroffenen am BER/TXF zugemutet wird. Dieser Fakt ist ebenso in der Schweigespirale, wie die realen Konsequenzen aus drei betrieben Flughäfen (TXL, BER, SXF). Alle drei Flughäfen, ob TXL Weiterbetrieb für 6 Monate oder Jahre, erzwingen Abfertigungs– und Betriebspersonal bis hin zu Flughafenfeuerwehren für eben diese drei Flughäfen. Damit stürzt auch die Rederei von Lütke Bautrupp über nicht zu akzeptierende Kosten für drei Flughäfen ab. Die FBB hat so oder so drei Mannschaften „an der Backe“ und wird nicht nur den schlafenden Aufsichtsräten der „Arbeitnehmerbank“ noch erklären müssen, was sie mit dem überflüssigen Personal macht, wenn es wirklich nur noch das propagierte „Double – Roof“ Konzept BER/SXF geben sollte.

Die verkündete Negierung des Volksentscheids – das letzte Gefecht

Das letzte Gefecht von SPD, Grünen, Linken und BUND/Umweltschützer ist aktuell eine steuerfinanzierte Kampagne gegen die Steuerzahler, die aus sachlichen Erkenntnissen, Nostalgie, oder ganz praktischen Vorteilen ihren TXL weiterbetrieben haben wollen. Gipfel dieser Kampagne zur TXL Schließung ist die Vorausankündigung: Ihr könnt in der Volksabstimmung zu Weiterbetrieb oder Schließung TXL am 24 September 2017 entscheiden was ihr wollt. Das interessiert uns nicht, denn TXL wird geschlossen, weil wir keinen Weiterbetrieb, keinen Fluglärm für den innerstädtischen TXL mehr haben wollen. Wiederum, im Zustand politischer Demenz, wird negiert: Auch der Standort Schönefeld ist innerstädtisch. Schlimmer noch, seine Existenz verhindert eine Wohnraumentwicklung im Berliner Süden mit Folgen für Mieten und Eigentumsbildung.

Die Quittung kommt

Es dämmert SPD, Linken und Grünen. Sie wissen, wer am 24. September für den Weiterbetrieb von TXL stimmt, wird auf dem Wahlzettel zur Bundestagswahl nicht ausgerechnet die Parteien ankreuzen, die ihm den TXL nehmen wollen. SPD und Linke werden nicht überrascht, wenn sie in Berlin mit Direktwahlkreisverlusten abgestraft werden. Das wissen auch die Brandenburger Genossen (SPD, Linke), die ebenfalls den Weiterbetrieb von TXL fordern. So dumm sind die Brandenburger Steuerzahler nicht, um zu erkennen, 80% der negativen Folgen des BER Betriebs tragen sie. Eine mögliche Entlastung durch Weiterbetrieb von TXL verhindert die eigene Landesregierung, weil sie ihren Bürgern zumutet, was der Berliner Senat seinen TXL Betroffenen nicht zumutet. Auch die Brandenburger Wähler werden sich am 24. September zur Bundestagswahl fragen: Für wie bekloppt halten uns SPD und Linke, die uns gigantischen Fluglärm aufhalsen, um Berliner zu schonen?

Gleichzeitig sollen wir dann noch mit unseren Steuergeldern 37% der Milliarden übernehmen, die das BER Desaster schon gekostet hat und kosten wird.

Man muss kein Prophet sein, wenn man feststellt: Die SPD in Brandenburg wird abgestraft. Auch der 10. Bundestagswahlkreise (bisher Steinmeier/SPD) wird voraussichtlich an die CDU gehen. Sicher ist, der 24. September ist der erste Wahltag, der auch durch das BER–Desaster entschieden wird.


Redaktion NA
 

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Aus gegebenen Anlaß wollen wir auf einen Kommentar aus dem Dezember 2012 !! verweisen, in dem bereits vorgerechnet wurde, daß der BER als Singleairport niemals die Passagierzahlen bewältigen kann, die bereits damals abzusehen waren. Jetzt tun alle Verantwortlichen "überrascht". Mehr Verlogenheit geht nicht. Tegel wird offenbleiben müssen, SFX ( Schönefeld -alt ) ebenso. Damit ist die gesamte BER-Planung grandios gescheitert - wie vorausgesagt.

Von Anfang an - bereits mit der völlig falschen Standortwahl - waren alle heute bekannten Probleme vorprogrammiert.
Dazu gesellte sich eine bunte Schar an hilf-und ahnungslosen Politikern, die während ihres "Wirkens" am BER sämtlich die Lage nur verschlimmerten, dafür aber niemals auch nur den Hauch einer Verantwortung bei sich sahen. Die ebenso zahlreich wechselnden Chefs am BER passten sich den jeweils ahnungslosen Politikern an - mit dem Unterschied das alle bisherigen Chefversager mit dicken Abfindungen das Weite suchten.

Hier nun der Kommentar aus dem
Dezember 2012

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