Aktueller Kommentar der "Neuen Aktion"

Zur Klage gegen die Ausbaupläne des BER

"Neue Aktion" (NA) begrüßt die vom BVBB eingereichte Klage (14.12.2018 gegen den 31. Planänderungsbeschluss zum Ausbau des BER. Mit dieser Klage verbinden wir die Hoffnung, dass das Oberverwaltungsgericht Brandenburg - Berlin (OVG) mit seiner Entscheidung den Mut aufbringt das willkürliche Unterlaufen, die Salamitaktik der Flughafengesellschaft (FBB) und die Duldung durch die verantwortlichen Abgeordneten in Berlin und Brandenburg unterbindet.

Seit Jahren vertritt NA die Auffassung, das weder der Ausbau noch die Verdoppelung der nun geforderten Kapazitäten, durch den vorliegenden Masterplan mit des Festlegungen im Landesentwicklungsplan, dem Planfeststellungsbeschluss (Bau BER) vereinbar ist. Wie die Kläger weisen wir darauf hin, das die Baugenehmigungen, mit Hilfe der Flughafengenehmigungsbehörde erschlichen wurde/werden.

Im immer sichtbaren Zusammenspiel zwischen Behörden, den politisch Verantwortlichen, zur Durchsetzung des Baurechtes kann man von der Praxis mafiöser Strukturen sprechen. Denn, das Bundesverwaltungsgericht ist davon ausgegangen, dass es nur um einen mittelgroßen Flughafen ging der s auf eine Kapazität von 30 Mio. Passagiere/Jahr begrenzt wurde. Diese Begrenzung soll durch Willkür und Missachtung des Rechts ausgehebelt werden.

Die Ausbaupläne für bis 60 Mio. Kapazität/Jahr erfordern zur Kapazitätssicherung zwingend noch den Bau einer dritten Start - und Landebahn. Diese Tatsache wird aus politischen Gründen von der FBB und der Politik verschwiegen. Das OVG wird aber nicht dazu schweigen können weil es die Ausbauabsichten Komplex bewerten muss. I

n seiner Urteilsfindung ist das Gericht zu dieser Komplexen Bewertung verpflichtet.Nur dann beweist es seine Unabhängigkeit von einer FBB - Salamitaktik, politische Macht, die nur ein Ziel verfolgen: Ausbau BER unter Missachtung des Rechts.

Neue Aktion


Medieninformationen der Rechtanwaltskanzlei Baumann:
 
Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB) geht gegen geplante Erweiterungen am künftigen Flughafen Berlin Brandenburg vor:
Klage gegen die 31. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses beim OVG Berlin-Brandenburg

 
Der Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB) geht beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (OVG) gegen die beabsichtigten Erweiterungen des künftigen Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) vor.

Bereits Ende 2017 hatte der BVBB Klage gegen die 27. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses eingereicht, mit der die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) das Recht erhalten hat, auch die bestehenden Anlagen des Flughafens Schönefeld nach einer Inbetriebnahme des BER „temporär“ zu nutzen. Im Oktober dieses Jahres wurde die Klage nunmehr ausgedehnt auf die 31. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, mit der unter anderem die Voraussetzungen für die Errichtung eines weiteren Terminals T2 geschaffen wurden. Das Verfahren wird durch die Kanzlei Baumann Rechtsanwälte Partnerschaftsgesellschaft mbB (Würzburg/Leipzig/Hannover) in Zusammenarbeit mit der Kanzlei Grawert, Schöning & Partner (Berlin) betreut.

Gegenstand der in der vergangenen Woche umfangreich gegenüber dem OVG begründeten Klage ist vor allem die Frage, ob die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde der Länder Berlin und Brandenburg (LUBB) berechtigt war, der FBB zum Zwecke der Steigerung der Passagierzahlen des BER bereits im Jahr 2023 auf über 40 Millionen den klageweise angegriffenen Änderungsplanfeststellungsbeschluss zu erteilen, ohne hierzu zuvor die Öffentlichkeit anzuhören und die durch die Steigerung der Passagierzahlen ausgelösten Umweltauswirkungen im Wege einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu beurteilen.

Rechtsanwältin Franziska Heß (Fachanwältin für Verwaltungsrecht) erläutert die Inhalte der Klage:
„Bekanntlich hat die FBB einen Masterplan aufgestellt und vom Aufsichtsrat beschließen lassen, der den BER bis zum Jahr 2040 für über 55 Millionen Passagiere ertüchtigen soll. Ausweislich der uns vorliegenden Akten besteht kein Zweifel daran, dass die nunmehr mit der 31. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses zugelassenen Änderungen den Zweck verfolgen, diesen Masterplan ganz konkret in Vollzug zu setzen.

Dieser muss aber nach unserer Auffassung als Gesamtkonzept einer behördlichen Prüfung unterworfen werden und kann nicht ohne Beteiligung der Öffentlichkeit im Wege der Salamitaktik scheibchenweise zugelassen werden. Wir hoffen deshalb, dass das OVG Berlin-Brandenburg dieser Praxis der vielen kleinen Ände-rungen, die in Summe einen Großflughafen schaffen sollen, der weder im Landesentwicklungsplan noch im Planfeststellungsbeschluss vorgesehen war, ein Ende bereiten wird.“

Christine Dorn, Vorsitzende des BVBB erklärt:
„Der Genehmigung des Flughafens lagen ca. 30 Mio. Passagiere als Annahme des Bedarfs im Endausbau und für die Ermittlung der prognostizierten Umweltauswirkungen zugrunde. Nur mit diesen niedrigen Prognosen wurde die Genehmigung für den Standort Schönefeld erlangt.

Die Umsetzung des Masterplans würde das Gesicht des BER aber vollständig gegenüber der Ursprungsabwä-gung verändern. Deshalb ist es aus Sicht des BVBB zwingend er-forderlich, die Auswirkungen insgesamt einer Umweltverträglichkeitsprüfung und Abwägung mit Alternativenprüfung zu unterziehen. Schließlich wird der ungeeignete Standort Schönefeld durch massive Vergrößerung nicht geeigneter und wie mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen Klimaschutzziele eingehalten werden sollen, haben die Anteilseigner bisher nicht dargelegt.“

Leipzig, 14.12.2018
gez. RAin Franziska Heß/Fachanwältin für Verwaltungsrecht

 
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Kom2020Risiko301118

Blindflug nach Absurdistan

Wir sind im, Plan, der Brandschutz funktioniert, es geht nur noch um Kleinigkeiten. So, immer aktuell, posaunt der Verantwortliche, Lütke Daldrup (ELD; SPD) und als Bauchredner sein Aufsichtsratsvorsitzender, Bretschneider (SPD). Wirklich? Beobachter und Öffentlichkeit kennen diese Töne seit 2011. Die Lebensdauer dieser flotten Sprüche wurde immer abrupt beendet. An ihre Stelle dann: Es wird nichts mit der Inbetriebnahme.
ELD posaunt aber auch „die Frage nach dem Eröffnungstermin ist eine tausend Dollar Frage“ (06.12.18 Flughafenausschuss Brandenburg).

Richtig stellt er dann fest: Die Nutzungsfreigabe, sprich die Genehmigung zur Betriebsfreigabe
könne im Frühjahr 2020 vorliegen. „Könne“ so hofft er! Für die Bearbeitung habe das Amt (Bauamt Landkreis Dahme-Spreewald) dann genügend Zeit. Voraussetzung dafür, dass dieser Zeitplan hält, ist aber der Beginn der mehrwöchigen Wirkprinzipprüfung. Das ist der „gewerkeübergreifende bestandene Test der Brandfallsteuerung“ im Volllastbetrieb. Im Herbst 2019 wolle die Flughafengesellschaft den Genehmigungsbehörden in Brandenburg die Baufertigstellungsanzeige vorlegen. „Könne“ und „wolle“ heißt ausweislich der Bedeutung deutscher Sprache nichts Genaues weiß man nicht, immerhin, nachts ist es kälter als draußen.

Und welcher BER geht in Betrieb? Nur Hauptterminal T1 oder mit einem zusätzlichen geplanten Terminal T1E, für den monatelang eine rechtsschwebende Baugenehmigung vorlag, die ein Bauverbot beinhaltet weil der Bauantrag unvollständig war? Wird Tegel (TXL) wirklich geschlossen und welche Kapazitäten leistet „Schönefeld-Alt“ (SXF) für den die Schließung in 2025 fällig ist?

Wer die Signale vernimmt, ihre Töne, Ungeklärtes einordnet, sieht überall Täuschungsabsichten zu Fakten, einen Blindflug nach Absurdistan.

Was der Welt geboten wird

Vor diesem Hintergrund von Ungewissheiten verkündet gewohnt großspurig Flughafengeschäftsführer ELD auf der internationalen Airline – Konferenz (CAPA World Aviation Outlook Summit)), einem Treffen von 250 Airline-Vertretern aus den ganzen Welt, als Keynote Speaker: "Ich bin mir bewusst, dass meine Vorgänger diverse Eröffnungstermine angekündigt haben, doch jetzt hat sich die Situation komplett geändert." Damit kommt er zu dem für die Airline-Manager wichtigsten Punkt. "Wir haben einen verlässlichen Zeitplan",…2020 geht der BER in Betrieb.

EID hat ein kurzes Gedächtnis, weil er verdrängt was war, ein Verdrängungsymptom. Alle seine gescheiterten Vorgänger (Schwarz, Mehdorn, Mühlenfeld) haben im gleichen Tenor, mit gleichen Behauptungen, ihre Version von Inbetriebnahmeterminen vor jeder von sieben Ankündigungen zur Inbetriebnahme raus posaunt. Nun folgt ELD mit Fortsetzung!

Was ELD verschwiegen hat, wie seine Vorgänger, sind die Risiken die seine vollmundigen Ankündigungen in Frage stellen. Immer war der BER zu 95% fertig, betriebsfähig oder wie Mehdorn 2015 sagte: „es wird fertiger und fertiger“. An diesen ewig fehlenden 5% ist dann jeweils der Inbetriebnahmetermin gescheitert. Seit mehr als 10 Jahren wird an/für diese 5% gearbeitet und Milliarden in das BER – Fass ohne Boden geworfen.

Auch ELD will nicht wissen:
Nichts ist fertig bis nicht alles fertig ist und nach Funktionsprüfung/Genehmigung abgenommen wurde. Erst dann, nur dann, kann Fluggesellschaften und Öffentlichkeit mitgeteilt werden, wann der BER in Betrieb geht.

Der Bauchredner ist immer dabei

Wie immer, als Wiederholungstäter, verkündet ELD‘s aktueller Bauchredner, Bretschneider (SPD), in seiner aktuellen Funktion als Vors. des Aufsichtsrats:
„Wir blicken auf ein Jahr zurück, in der die Flughafengesellschaft der Fertigstellung des BER ein gutes Stück nähergekommen ist. Viele der geplanten Fortschritte sind tatsächlich eingetreten. Auch wenn nicht alle Zwischenziele eingehalten werden konnten, gilt für mich nach wie vor der Eröffnungstermin Oktober 2020. Daran müssen wir weiter mit aller Kraft arbeiten.“

Solche Sprüche eines „immer dabei – nie da Fabrikanten“ des Verantwortlichen des Planfeststellungsbeschlusses mit der grandiosen Standortfehlentscheidung, kennen wir. Was heißt denn: „ein gutes Stück näher gekommen“, es konnten nicht alle Zwischenziele eingehalten werden, wir müssen mit aller Kraft weiter arbeiten? Antwort auch hier: Nachts ist es kälter als draußen! Ausputzer mit Propaganda zum jeweiligen Chaos, das entlarvt wurde, ist Bretschneiders Markenzeichen. Bretschneider ist seit 18 Jahren immer dabei und wenn es schief läuft nie da, wenn es um Verantwortung geht. Immerhin, seine „Ausputzerei“ hat ihn vom Ministerialrat und Leiter der Planfeststellungsbehörde Brandenburg bis zum Staatsekretär und nun Vorsitzenden des Aufsichtsrats hochgespült. Tolle Karriere für „Geländegängigkeit“ eines gelernten SPD Funktionärs. Solche Personen brauchen versagende politische Verantwortungsträger als „Blitzableiter“.

Was zählt, ist die Wahrheit

Um ehrlich zu informieren hätte zur Wahrheit, die Bretschneider und ELD immer ignorieren und vertuschen, Folgendes zu den ewigen 5% ausstehender Arbeiten gehört:
  • Für die ausstehenden Arbeiten, auch für Arbeiten, die sie für abgeschlossen halten, gibt es keine Wirkprüfungen als erste Voraussetzung für ein Genehmigungsverfahren mit Betriebsgenehmigung als Finale. Alle erforderlichen Realtests, auch mit 10 000 und mehr Komparsen, auf Funktionsfähigkeit gibt es noch nicht.
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  • Ob es zum Finale kommt für eine Genehmigung der Brandschutzanlagen, dem Chaos der Kabelverlegung, allgemeinen Problemen von Baumängeln und Technikproblemen, ist offen.
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  • Die erforderlichen Kapazitäten für die Abfertigung von 40 Mio. Passagiere/Jahr können trotz des geplanten zusätzlichen Zweckbaus (Terminal 1E) nicht sichergestellt werden. Weil Tegel (TXL) mit Inbetriebnahme BER geschlossen werden soll und dann mit der Kapazität von Schönefeld–Alt (SXF) nur eine Kapazität von theoretisch 38 Mio. (22Mio.T1; 6Mio.T1E; 10 Mio. SXF bei Reduzierung auf 6 Mio. nach Inbetriebnahme Regierungsflughafen 2020) zur Verfügung steht gibt es Erklärungsbedarf. Diese 3 Terminals stellen 2020 und folgende Jahre nur zwischen 38 Mio. bzw. 34 Mio. Kapazität zur Verfügung obwohl der Bedarf in 2020 schon bei 40 Mio. und in den Folgejahren bei 50+ Mio. liegt. Vor diesem Hintergrund, wie auch wieder bei CPA propagiert, weitere Langstreckenverbindungen und Billigfliegerstrecken einzufordern ist Vortäuschung falscher Tatsachen.
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  • Nach aktueller Propaganda, dem Masterplan, soll der Kapazitäts-Ausbau bei laufendem Vollbetrieb BER durch weitere Terminals auf 55 – 60 Mio. erfolgen. Die hierfür notwendigen Genehmigungen, die kleingerechnete Finanzierung von 1 Milliarde ist Täuschung und Publikumsverdummung.
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  • Grotesk ist die Behauptung, über 55 Mio. Kapazität des BER mit nur zwei Start– und Landebahnen (Pisten) bewältigen zu können. Eine Berufung auf die Leistungsfähigkeit von zwei Pisten in London–Heathrow hat ELD vor den Experten auf der Konferenz nicht gewagt. Denn auch dort ist nicht die Passagierzahl für die Pistennutzung als entscheidend bekannt, sondern die Zahl der Flugbewegungen, der Flugzeugmix, mit dem An– und Abflüge bewältigt werden. In London sind das Großraumflugzeuge, Kapazitäten zwischen 250 und 350 Passagiere, am BER werden Kurzstrecken-Flugzeuge mit Kapazitäten zwischen 130 und bis zu 180 Passagiere fliegen. Im Ergebnis: Das zwei Pistensystem London hat mehr als 40% weniger Flugbewegungen als das Pistensystem BER leisten soll. Die Konsequenz verschwiegen: Der BER muss zwingend zur Bewältigung der Flugbewegungen eine 3. Piste zur Verfügung stellen. Das verschwieg und verschweigt ELD, die 3. Piste ist ein Tabu.
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  • Was aus der ursprünglichen Planung, ein Terminal („one roof“ Konzept), einem Flughafen der kurzen Wege mit modernster Abfertigungseinrichtung nun herauskommt, ist das Gegenteil aller Planungsversprechen. Der BER wird zunächst drei Roofs bekommen (T1; T1E; SXF), praktisch drei selbständige Terminals mit höchstem Personal– und Organisationsaufwand und betriebswirtschaftliche Kosten, die eine Subvention mit Schaden für die Steuerzahler unabdingbar machen.

  • Verschwiegen und vertuscht wird dann auch noch, dass eine Infrastrukturplanung die auf einen BER mit Kapazität für 17 Mio. ausgelegt ist, schon bei Nutzung von 30 Mio. Passagiere eine Staukatastrophe erzwingt, die es kaum noch möglich macht, den BER auf Landseite zu erreichen.
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  • Die komplexen Folgen eines BER in Betrieb für eine lärmgeplagte Bevölkerung (200 000), betroffene Gemeinden, in denen Kinder gnadenlos einem gesundheitsgefährdendem Lärmpegel ausgesetzt werden und die Zerstörung von Erholungsgebieten durch Fluglärm sind und bleiben in der Schweigespirale.

Über diese Wahrheiten spricht ELD nirgendwo, so auch nicht auf der CAPA Tagung. Er muss bei fehlender Sachkompetenz und mangelndem Mut zur Wahrheit, mit hoher Überzeugungskraft Abgeordnete, Bürger und Banken ruhig stellen. Er weiß, schon geringste Zweifel am Inbetriebnahmetermin oder der leiseste Verdacht eines Scheiterns des Projekts ergibt Folgen, die zum Gesamtbankrott der Flughafengesellschaft führen. Da geht es nicht nur um Kreditwürdigkeit und Bürgschaften, sondern auch um politische Köpfe und einem Fortsetzung der Unglaubwürdigkeit der Parteien, die heute noch "mit rattenhafter Wut" eine BER-Inbetriebnahme durchsetzen wollen.

Absurdistan und Missachtung von Grundrechten lassen grüßen.

Redaktion NA

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KomKabel111218

BER - Der Bau ist organisierte Verantwortungslosigkeit - "Neue Aktion" fordert Konsequenzen

"RT Deutsch" hat nachgelegt und Zustände im sicherheitsrelevanten Bereich des BER, den Kabeltrassen, dokumentiert
(
https://deutsch.rt.com/inland/80651-exklusiv-wird-ber-im-brandfall/)

Diese Zustände allein reichen aus, um dem BER die Betriebsgenehmigung zu verweigern. Wer vertuscht, welche unglaublichen Risiken nach Inbetriebnahme durch den Kabelpfusch für den BER über 50 und mehr Jahre evident sind, muss öffentlich werden.

Wer beabsichtigt, trotz des unerträglichen Sicherheitsrisikos die Betriebsgenehmigung und damit den Betrieb des BER zu erteilen, ist ein Fall für die Staatsanwaltschaft. Denn die Betriebsgenehmigung mit solchen Sicherheitsrisiken ist die Inkaufnahme von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Folgen: Gefahren für Leib und Leben von Nutzern des BER und seiner Beschäftigten.

Darum fordert "Neue Aktion" (NA; www:
ber-na.de) den TÜV, die Gutachter und Behörden, die für Prüfung und Betriebsgenehmigung verantwortlich sind, auf unverzüglich die Konsequenzen aus diesem Baupfusch zu ziehen.

Astrid Bothe

Rückfragen: Ferdi Breidbach
breidbach@aol.com

https://deutsch.rt.com/inland/80651-exklusiv-wird-ber-im-brandfall/

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Ein Kurzkommentar und ein Link, den wir unseren Lesern nicht vorenthalten wollen.


BER - Inbetriebnahme ein Blindflug.

Wer dem Propagandagerede von Flughafenchef Lüdke Daldrup (ELD; SPD) immer noch glaubt, muss die Bilder sehen und den Text lesen die von "RT Deutsch" aktuell veröffentlicht sind.

Das Festhalten am Inbetriebnahmetermin 2020 ist, wie "Neue Aktion" (NA) seit Jahren dokumentiert, ein Blindfug der in 2019 vor einer Wand endet und den Blindflieger das politische Genick bricht sowie den Steuerzahler Milliarden kostet.

Fakt ist: Die Blindflugpropaganda dient nur einem Ziel - solange wie möglich mit der Behauptung 2020 wird eröffnet weitere Millionen zur Chaosfinanzierung begründen zu können.

Es stellt sich auch noch die Frage, warum Berliner und Brandenburger Medien solche Bilder bisher nicht veröffentlicht haben

NA

https://deutsch.rt.com/inland/80133-fotos-von-baustelle-wird-ber-jemals-eroeffnet/

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Aus gegebenen Anlaß wollen wir auf einen Kommentar aus dem Dezember 2012 !! verweisen, in dem bereits vorgerechnet wurde, daß der BER als Singleairport niemals die Passagierzahlen bewältigen kann, die bereits damals abzusehen waren. Jetzt tun alle Verantwortlichen "überrascht". Mehr Verlogenheit geht nicht. Tegel wird offenbleiben müssen, SFX ( Schönefeld -alt ) ebenso. Damit ist die gesamte BER-Planung grandios gescheitert - wie vorausgesagt.

Von Anfang an - bereits mit der völlig falschen Standortwahl - waren alle heute bekannten Probleme vorprogrammiert.
Dazu gesellte sich eine bunte Schar an hilf-und ahnungslosen Politikern, die während ihres "Wirkens" am BER sämtlich die Lage nur verschlimmerten, dafür aber niemals auch nur den Hauch einer Verantwortung bei sich sahen. Die ebenso zahlreich wechselnden Chefs am BER passten sich den jeweils ahnungslosen Politikern an - mit dem Unterschied das alle bisherigen Chefversager mit dicken Abfindungen das Weite suchten.

Hier nun der Kommentar aus dem
Dezember 2012

Gehen Sie bis zum Ende der Liste und rufen Sie das PDF-File "zu klein-zu teuer" auf