Hier finden Sie alle Kommentare und NA-News die mit der Fachtagung auf Schloß Diedersdorf am 13. Mai 2017 zusammenhängen.




Alle Kernaussagen der Referenten Gisbert Dreyer, Dieter Faulenbach da Costa und Ferdi Breidbach zum Kommentar finden Sie folgend:


Kurzfassung
Präsentation Gisbert Dreyer (G. Dreyer Planungsgesellschaft mbH, Berlin) NA Fachtagung 13.05.2017
Zeit für ein realistisches Konzept – Neubau eines Großflughafens unerlässlich

Gisbert Dreyer stellte sein Konzept für die Weiterentwicklung und langfristige Lösung der BER Probleme vor. Der Neubau eines großen Flughafens im Süden von Berlin bei Sperenberg ist unerlässlich, da die bereits sichtbar werdenden enormen Probleme der Standortfehlentscheidung für Schönefeld nicht lösbar sind.

Neben dem allseits bekannten Kapazitätsende auf heute bereits erreichtem Niveau und der Lärmverseuchung, sind insbesondere die zusammenbrechenden Zubringerverkehre auf Straße und Schiene nicht zu bewältigen. Dadurch werden der Berliner und Brandenburger Bevölkerung und Wirtschaft Milliardenschäden entstehen und die Entwicklung ganzer Stadtteile zurückgeworfen.

Konkret bedeutet dies einen privat finanzierten Flughafenneubau, der vorrangig durch ein Hochgeschwindigkeitsschienennetz aus der Innenstadt Berlins heraus erschlossen wird.

Trotz einer Eröffnung des BER 1 in den nächsten Jahren wird der Flughafen Tegel (TXL) für eine längere Übergangszeit weiter in Betrieb bleiben müssen, bis der neue Gesamtflughafen BER 2 fertiggestellt ist. Das könnte bereits bis 2028/2029 erreicht werden.
Zu dem Zeitpunkt werden dann die Altflughäfen TXL / SXF / BER 1 alle geschlossen.

Mit einer städtebaulichen Nachnutzung der freiwerdenden Gelände in Tegel und Schönefeld können die für den BER 1 ausgegebenen öffentlichen Finanzmittel wieder hereingeholt werden. Insbesondere das Land Brandenburg würde durch diese Entwicklung einen enormen wirtschaftlichen Aufschwung erleben.

Das detaillierte technische wirtschaftliche Konzept wird Politikern der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes kurzfristig vorgestellt werden.

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Facht 2017FdCKernauss.
 
NA Fachtagung 13.05.2017
Kernaussagen
Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa (FDC)

 
Der Weg von einer konzeptionellen Zukunft über das unkontrollierte Chaos zum Zentralflughafen für Deutschland“.
Es gab unzählige Schritte seit BER Planungsbeginn im Zusammenhang bis zur 6. Nachtrags-Baugenehmigung für den unfertigen BER (2017). Entscheidend war die politische Entscheidung, der Konsensbeschluss (1996) von Bund, Berlin und Brandenburg, zum Bau eines privatfinanzierten und privat zu betreibenden „Single – Airport“ mit Betriebsaufgabe der Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld Alt. Es folgte im Dezember 1999 die Planeinreichung und damit der Beginn eines Planfeststellungsverfahrens  zur Erlangung der Baugenehmigung am durch Raumordnungsverfahren (1994) verworfenen Standort Berlin – Schönefeld, auf Flächen des DDR–Flughafens und benachbarten Flächen. In 1. Abweichung vom „Konsensbeschluss“ scheiterte, das Privatisierungsverfahren (Mai 2003), Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck erklären: „Wir bauen den Flughafen in eigener Regie.“

Eröffnet werden sollte 2009. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) wurde am 13.8.2004 erteilt, die Bauarbeiten für BBI/BER begannen 2006 nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes (2006) und der verlorenen Klage von 4000 Klägern. In einem Gutachten zu den Kosten (2007) wurden unter 2 Mill. € für die Gesamtbaukosten des Flughafens aufgerufen.

Nach der gescheiterten Generalunternehmer-Ausschreibung 2007 wurden 2008 alle Planungsphasen an die Planungsgemeinschaft pg bbi (GMP, JSK) vergeben und diese beauftragt, alle Leistungsphasen der HOAI zu erbringen.

Der Baufortschritt wurde begleitet von 6 Nachtrags-Baugenehmigungen. Bis 2010 sollte die Inbetriebnahme Oktober 2011, trotz absehbarer Verzögerungen, weiter gelten. Um den Termin zu halten, wurden „Beschleunigungsprämien“ ausgereicht. Alle Versuche, auch die nachfolgend genannten Termine (2012, 2013, 2014, 2017) für die Betriebsaufnahme zu halten, scheiterten bis heute. Als Gründe wurden Probleme mit der Entrauchungsanlage genannt, die tatsächlich bis heute noch nicht fertiggestellt wurde. Die tatsächlichen Baumängel und funktionalen Fehlplanungen sollten damit verdeckt werden.

Zur Beurteilung der tatsächlichen Fakten des Dilemmas reichen über 20 öffentlich zugängliche Dokumente, von Pressemeldungen der Flughafengesellschaft (FBB) bis zu „Meilensteinplänen“, Gutachten und Geschäftsberichten. Angaben zu Kosten beruhten auch auf „Unterschlagung“ von Positionen, die tatsächlichen Kosten wurden verschleiert. Ständig korrigierte Terminplanungen verfolgten das Ziel, die Öffentlichkeit auf Inbetriebnahmetermine zwischen 2011 bis 2019 hinzuhalten.

Die Kapazitätsprobleme, verursacht durch die Terminalplanung und zu "klein und zu teuer" (konnte schon 2007 der ersten Baugenehmigung entnommen werden) wurden verschleiert, obwohl wesentliche Fakten schon mit Baubeginn bei Experten bekannt waren. Heute kann nicht mehr bestritten werden, dass am BER, nach dem angestrebten Service–Level C IATA nur 12 Mio. Passagiere/Jahr abgefertigt werden können. 2018 zeigen konservative Kapazitätsberechnungen eine Marktentwicklung von ca. 32 Mio. mit Wachstum bis 2025 auf ca.43 Mio. Passagiere/Jahr. Demgegenüber stehen Terminalkapazitäten von ca. 30 Mio. bei Neubau eines geplanten Terminal T1-N am BER und ausgebauten Kapazitäten von SXF. Für das T1-N wurde bisher keine Baugenehmigung erteilt.

Somit stünden, bei einer Inbetriebnahme des BER ab 2019, nur das T1 (BER) und die Anlagen SXF zur Verfügung. Bei Vernachlässigung aller Servicegeschichtspunkte und der Hinnahme noch schlechterer Qualität, als sie heute in Berlin erlebbar ist, wird es möglich sein, 2019 rund 25 bis 27 Mio. Passagiere pro Jahr abzufertigen und nach Inbetriebnahme des T1-N 33 bis 35 Mio. Passagiere, so dass bis 2023 mit einem steigenden Kapazitätsdefizit von 14 bis 17 Mio. Passagieren pro Jahr zu rechnen ist. Diese fehlende Deckung der Nachfrage führt auch dazu, dass die Flughafengesellschaft keine aktive Ansiedlung neuer Fluglinien und neuer Flugziele betreiben kann.

Die Kapazitätslücke hat ihre Ursache in den Abfertigungsmöglichkeiten in den Terminals. Es gibt im BER 116 Check–in Counter, notwendig wären ca. 370 in 2018, ca. 500 in 2025. Die drastische Fehlplanung wird klar, wenn man nur die Zahl der Check in–Counter für TXL, THF (Tempelhof) und SXF, die 2006 vorhanden waren, es waren 246, vergleicht. Statt einer Angebotserweiterung fand eine Reduzierung des Angebots statt. Ähnlich krass ist die Fehlplanung bei Baggage–Belts (Gepäckbeförderung). Auf dem BER werden acht Gepäckausgabebänder angeboten. Der Bedarf 2018 beträgt 31 und 2025 ca. 50 Bänder. Demgegenüber standen in 2006 (TXL, SXF, THF) 26 Gepäckbänder zur Fluggastabfertigung zur Verfügung. Diese Fehlplanung setzt sich im gesamten flugbetrieblichen Bereich fort und reduziert der Kapazität dramatisch.

Die aktuelle Planung am BER mit dem Ziel der Kapazitätssteigerung ist nicht plausibel. Die Fehlplanung soll durch Zubau von Terminal T1-N und von 2 luftseitigen Satelliten kaschiert werden. Tatsächlich erfolgt, wie bisher, lediglich eine Flächenerweiterung ohne Kapazitätserhöhung. Für T1-N werden Abfertigungs- und Ankunftskapazitäten für 8 Mio. Passagiere/Jahr angegeben. Die geplanten Satelliten haben keine landseitige Abfertigung, dort befinden sich ausschließlich Warteräume und Duty-Free-Shops. Der „Flaschenhals“ BER Terminal verhindert, dass diese Satelliten bedient werden können. Hätte sich die FBB in Kenntnis dieser Fehlplanungen zur Korrektur schon in 2010 entschlossen und das gesamte BER Terminalgebäude entkernt, dann hätte sich die Möglichkeit eröffnet, mit neuer die wesentlichen Kapazitätsprobleme zu lösen. Mit dieser neuen und funktionalen Planung hätte man eine Kapazität von bis zu 50 Mio. Passagieren/Jahr möglich gemacht und den Betrieb längst aufnehmen, können. Voraussetzung für die Bewältigung dieser Kapazität wäre der Bau einer 3. Start– und Landebahn, die politisch nicht gewollt ist.

FdC bewies, dass ein Flughafensystem (BER, SXF, TXL) die Vorteile bietet, um, als Übergangslösung bis zu einem neuen Flughafen am richtigen Standort, Kapazitätslücken nach 2020XX zu schließen. Voraussetzung sei, eine segmentspezifische Bedienung der Standorte, standortbezogene betriebliche Regelungen und standortspezifische Entgelte für die Fluggesellschaften, die die Standorte bedienen.

Letztlich kommt es darauf an, Übergangslösungen so lange zur Verfügung zu haben, bis an einem neuen raumverträglichen Standort ein Großflughafen mit einer Leistungsfähigkeit für bis zu 100 Mio. Passagiere/Jahr zur Verfügung stehe. Gleich welche Übergangslösungen betrieben werden, der BER am Standort „Schönefeld“, hat keine Zukunft. Standort und Kapazität müssen ein Passagierangebot im Radius von 150 km um den Flughafen einbeziehen.

Im Ergebnis stellte FdC fest: „Den BER ans Netz zu bringen, heißt:
- nach dem planerischen Desaster,
- dem baulichen Desaster,
- dem finanziellen Desaster
- nun ein betriebliches Desaster bewusst herbeizuführen“.

Darum müssen Berlin und Brandenburg sich politisch entscheiden. Es geht darum, mit Neufassung des „Landesentwicklungsplans“ (LEP) die planerischen Voraussetzungen für Problemlösungen aus dem Desaster zu ermöglichen. Gleich welche Alternativlösungen herauskommen sollen, sie müssen in vorhergehenden Konzeptplanungen diskutiert und bewertet werden.

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Facht2017Berichtfb180517

Kernaussagen auf NA Fachtagung (13.05.2017)
Ferdi Breidbach
BER – wie wird das Ende gut?
 
Aus Drei mach Eins – Aus Eins mach Drei

Wer das Chaos BER, Standortfrage, Fehlplanungen zu Bau und Verkehrsinfrastruktur, zum aktuellen Stand des Unvollendeten verstehen will, muss zuerst an die politischen Ziele erinnern die seit 2000, festgeschrieben im Planfeststellungsbeschluss (PFB) und 30 Planergänzungen nach Baubeginn (2006), erinnern.

Nach politischem Willen, festgeschrieben im sogenannten Konsensbeschluss (1996) von Bund, Berlin und Brandenburg, sollte der modernste Flughafen Europas auf  Flächen des ehemaligen DDR Flughafens in Schönefeld und auf angrenzenden Flächen gebaut werden und 2011 in Betrieb gehen.
Nach politischem Willen und PFB sollten die Flughäfen Tegel (TXL), Tempelhof (THF) und Schönfeld (SXF) außer Betrieb genommen werden. Als Kosten für diesen „Single-Airport“ wurden 1,85 Mill. € aufgerufen. Nach aktuellem Sachstand wird es, wann der BER auch immer in Betrieb geht, wieder drei Airports geben (TXL, BER, SXF).TXL wird weiter betrieben, weil BER zu klein dimensioniert ist.

Diese Rückwärtsrolle steht in totalem Widerspruch zur Planfeststellungsinterpretation des Bundesverwaltungsgerichts (Entscheidung 2006). Das Gericht…“ Die Entscheidung des Beklagten (gemeint FBB/Behörde)….. durch Konzentration auf einen einzigen Flughafenstandort (den Bedarf) zu decken und zu diesem Zweck den Flughafen Berlin – Schönefeld als „Single–Flughafen“ auszubauen….“

Das Ergebnis beispielloser Standort– und Baufehlplanungen, von Schwarzbauten und Verstößen gegen den PFB, ist die Rolle rückwärts, wieder drei Flughäfen/Terminals wie 1996 zu betreiben. Ebenso beispiellos wurde mit dieser Rückwärtsrolle bewiesen, dass politische Macht und Willkür auch Planungen immer nach politischem Willen durchsetzt.

Auf welchem Weg ist die Rückwärtsrolle betrieben worden?

1.
Widerstrebend und mit Täuschungspraktiken haben sich die Gesellschafter der Flughafengesellschaft (FBB), und die Parteien SPD, CDU, Grüne, Linke der Tatsache gebeugt, das ihre Kapazitätsplanung mit höchstens 17 Mio. Passagiere/Jahr am BER, vor dem Hintergrund eigener Prognosen, dummes Zeug waren.
Gleich wann der BER in Betrieb geht, er benötigte eine Kapazität von 40 Mio. Passagiere/Jahr mit problemlosen Erweiterungsmöglichkeiten auf 50 Mio., um für die Zeit nach 2030XX noch eine Betriebskapazität zu haben. Weil klar ist das eine Ausbaufähigkeit über 45 Mio. an diesem Standort nicht möglich ist, reichte ein Zeithorizont von mehr als 15 Jahren um eine Planung und den Bau eines neuen Großflughafens zu bewerkstelligen. Denn es kann nicht sein, dass das Flughafensystem (TXL, SXF, BER) nach 2040 ein marktgerechtes Wachstum abschreibt.

2.
Durch Weiterbetrieb SXF und Bau des nächsten Terminals (D2) am BER, wird nun der untaugliche Versuch zur Kapazitätslösung BER propagiert. Unstrittig darf nach PFB und Bundesverwaltungsgericht „Schönefeld – Alt“ durch Neubau des BER–Terminals nur „ausgebaut“ werden. Dabei ist schleierhaft wie das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung den Neubau eines Terminals, mit Infrastruktur (im Zaun), den Bau eines neuen Terminals/BER als „Ausbau“ bezeichnen konnte. Festzustellen bleibt auch in diesem Zusammenhang, das Bundesverwaltungsgericht wollte auch mit „Ausbau“ nur den Standort retten.
Rettung so das Gericht für „ einen „Single“ Flughafen auf einem einzigen Standort
“. Immerhin, an keiner Stelle seiner Entscheidung hat das Gericht den Weiterbetrieb von SXF genehmigt. Betrachtet man die Plankarten im PFB, ist nur ein „Single–Airport“ mit Midfield-Terminal zwischen zwei Start– und Landebahnen rechtsicher genehmigt.

3.
Im Teil C PFB  (Entscheidungsgründe zu PFB) sind für diesen „Single–Airport die Nutzungsarten, Terminal für Passagierabfertigung, Satelliten für Abfertigung und sonstige Flughafeneinrichtungen festgeschrieben. Dazu als spezielle Aufgabe der Bau eines Regierungsflughafens im Bereich des bestehenden Terminals „Schönefeld – Alt“. Auch dieser rechtskräftige Teil des PFB wurde dank der Kapazitätsfehlplanung BER einfach, willkürlich, zu Gunsten des Weiterbetriebs und Ausbau SXF missachtet. Die aktuelle Planung zeigt nun, wie der Nordbereich „Schönefeld – Alt“ ohne Planergänzung bebaut wird. Durch diesen Schwarzbau wird am SXF eine Kapazität von ca. 10 Mio. Passagiere/Jahr gesichert.

4.
Für Weiterbetrieb SXF und Ausbau muss eine von der gemeinsamen Luftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg (LuBB) erfundene Rechtskonstruktion herhalten. Wissend, dass, wie rechtlich geboten, das Ziel Weiterbetrieb und Ausbau in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren, selbst ohne öffentliche Beteiligung, Jahre beansprucht hätte, wurde einfach der Weiterbetrieb mit einer behaupteten „Ewigkeitsbegründung“ in Fortsetzung alten DDR–Rechts erfunden. Die Rechtsbegründung, nach der SXF/D2 nur eine bauliche Fortsetzung des genehmigten SXF ist, ist Trick ohne Recht. Bekanntlich wurde 1990 durch Ergänzung des Luftfahrtrechts (LuftVG §71) die Akzeptanz der DDR Schönefeld Planung als fortbestehende Genehmigung für den Weiterbetrieb willkürlich festgesetzt.

5.
Die Folgen dieser Festlegung sind nicht nur zwei Rechtsregime (PFB, §71) „im Zaun“ BER. Mit der „Ewigkeitsbegründung“ ist für SXF auch das Flugrecht für einen 24 Stundenbetrieb gesichert. Es muss nun damit gerechnet werden, dass die Rettung des Nachtflugs durch Beibehaltung der SXF–Kennung, durch die Hintertüre gesichert wird. Zur Freude von Fluggesellschaften und FBB kann so den Fluggesellschaften das Angebot gemacht werden, 24 Stunden am SXF zu fliegen. Ein Nachtflugverbot wie am BER wird es in SXF nicht geben.

6.
Eine rechtliche Überprüfung, eine Klage zu Weiterbetrieb und Ausbau SXF, wurde nicht auf den Weg gebracht. Weder Betroffene, noch eine der zahlreichen Bürgerinitiativen (BIs), noch der Umweltverband „Bürgerverein Brandenburg Berlin“ (BVBB) zeigen Bereitschaft und Initiative, dem Treiben von Politik und FBB einen Riegel vorzuschieben. Damit demonstrieren sie ein Einverständnis zum BER Desaster und seinen Folgen. Offensichtlich reicht ein unzureichender passiver Lärmschutz zur Aufgabe des ursprünglichen Ziels, den Standort zu bekämpfen. Wo ist die Einsicht geblieben, nach der es nur einen Lärmschutz gibt: Kein Fluglärm durch Aufgabe BER , Neubau und Nachnutzung.

7.
Es „dämmert“ in Parteien und der FBB, dass die Kapazitätsprobleme am BER nur durch eine Offenhaltung von TXL, wie es der geschasste Mehdorn einst ankündigte, abgemildert werden könnte. Dazu das Menetekel eines von der Berliner FDP angeschobenen Volksentscheids zum Weiterbetrieb von TXL nach BER in Betrieb. Der Volksentscheid, terminiert auf den Tag der Bundestagswahl (24. Sept. 2017) wird zu einer Niederlage der politischen Starrköpfe werden, die ohne Rücksicht auf Bürgerwillen TXL schließen wollen. Verzweifelt werden Gründe gesucht, Behauptungen aufgestellt, nach denen ein Weiterbetrieb von TXL rechtlich ausgeschlossen sei und zwangsläufig noch den BER und seine Inbetriebnahme gefährde. Dazu als Alternativen: Rückweisung von Nachfrage nach Landerechten, Reduzierung des Flugbetriebs aus Umweltschutzgründen, Umleitung der Flugverkehre auf Schiene und Fahrrad. (SPD Arbeitskreise).

8.
RGB Müller (SPD), die Koalitionsregierung, beschwören angeblich rechtliche Risiken für den Weiterbetrieb, hohe Kosten für die FBB, immensen Sanierungsbedarf für TXL, sowie Anspruch auf Lärmschutz für Zigtausende Tegel–Anlieger. Hinzu kämen im Fall des Weiterbetriebs der Verzicht auf Bau von 10 000 Wohnungen, die für die Tegel–Flächen ebenso geplant seien, wie ein neuer Hochschulstandort und ein Technologiepark. Verschwiegen und verdrängt wird die Tatsache, dass bei Nachnutzung von BER–Flächen neben 40 000 bis 50 000 möglichen Wohnungen noch andere Dimensionen für Investments, bis hin zur Messeverlegung von Halensee, zur Verfügung stünden.

9.
Richtig ist, nach §4 Fluglärmschutzgesetz, haben Tegel–Anlieger Lärmschutzrechte, wenn TXL über 2017 weiter in Betrieb bleibt. Ob und wie viel Betroffenen dann wirklich Lärmschutz unter Berufung auf das Gesetz bekommen müssen, hängt vom Lärm ab, der durch die Zahl von Flugbewegungen anfällt. Darum kann bezweifelt werden ob der Anspruch wirklich besteht, wenn z. B. die Flugbewegungen und die Passagierzahlen durch Verlegung zum BER halbiert werden. Perfide ist aber die Entdeckung zur Notwendigkeit des Lärmschutzes durch SPD, CDU, Linke und Grüne, denen die mehr als Verdreifachung des Fluglärms für die Region zwischen Grünheide und Ludwigsfelde, dem südlichen Teil Berlins, bis heute nie als Problem in den Sinn kam. Verdrängt und vertuscht auch die Tatsachen der kommenden Verkehrskatastrophe und einer nicht leistungsfähigen Schienenanbindung zum BER nach seiner Inbetriebnahme. Ein Weiterbetrieb von TXL böte hier Abmilderungschancen, die die Erreichbarkeit zum BER erträglicher gestalten könnte.

10.
Mit dem Ziel den Weiterbetrieb von TXL auszuschließen, haben Rechtsanwälte Konjunktur. Da gilt: Fünf Juristen – sechs Rechtspositionen. Dies, obwohl das Problem der Rücknahme der TXL-Schließungsverfügung durch höchstrichterliche Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen (Aufhebung „Bannwaldgesetz“ zu Gunsten des Baus einer 4. Piste Ffm) schon seit Jahren (VGH Kassel 2009; BVG 2012) entschieden ist. Urteilstenor: Weder Behörden noch politischen Entscheidungsträgern kann verboten werden, durch neue Erkenntnisse alte Entscheidungen zu revidieren. Ein Verbot zur Revision würde Stillstand von Wirtschafts– und Verkehrsinfrastrukturentwicklung bedeuten. Der Widerruf der TXL–Schließungsverfügung, die hierzu notwendige Anpassung des Landesentwicklungsplans, ist keine Rechtsfrage, sondern ausschließlich eine Frage politischen Wollens auf Grundlage von nicht vorhersehbaren Entwicklungen. Die Unvermeidbarkeit des TXL Weiterbetriebs zur Rettung von Flugkapazitäten, erzwingt eine politische Entscheidung von Berlin und Brandenburg. Nur darum geht es.

11.
Mit vorübergehendem Weiterbetrieb von TXL, SXF und Betriebsaufnahme des BER (wann auch immer) ist ein Zeitgewinn von 10 - 12 Jahren angesagt. Dieser Zeitgewinn ermöglicht Planung und Neubau eines privat finanzierten Großflughafens einschließlich einer gewinnträchtigen Nachnutzung BER und einer Endschuldung der FBB. Schlüsselrolle für diese Entwicklung liegt bei Brandenburg. Brandenburg und seine Politiker haben „das Gesetz des Handelns". Nur Brandenburg verfügt über Standorte (z. B. Sperenberg), die eine zukunftsorientierte Flughafenpolitik für die Region und die Hauptstadt möglich macht. Brandenburg hat als Zukunftschance die Möglichkeit, die politischen Dummheiten zu korrigieren, die eigene Interessen zum Opfer Berliner Interessen gemacht hatte.

Das gute Ende von BER Chaos und Fehlplanungen ist der Neubau eines „Zentralflughafens für Deutschland“. Ein BER in Betrieb ist eine Katastrophe, die über Jahrzehnte Dauerstreit und Dauerprobleme ohne Lösungen produziert und den Bürgern Milliarden an Steuersubventionen abverlangt, um die permanente Gefahr einer FBB–Pleite beherrschen zu können.


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Kom Facht.2017150517

BER Chaos: Durch Unfähigkeit wird mit Rolle rückwärts
„aus Drei mach Eins“ „aus Eins machDrei“!

Die Fachtagung der „Neuen Aktion“ (NA-13.05.2017)) präsentierte
Ursachen der Fehlplanung und Alternativen zur Lösung.


Die im Bund, in Berlin und Bandenburg für das BER–Chaos verantwortlichen Regierungen und Parlamente sind auf ganzer Linie gescheitert mit Ihrem Ziel,  aus drei Flughäfen (Tempelhof, Tegel und Schönefeld – Alt) zu Gunsten eines Single-Flughafenneubaus BER in Schönefeld. Das bewiesen als Fachexperten Gisbert Dreyer (dreyer planungsgesellschft), Dipl.-Ing. Dieter Faulenbach da Costa (FdC -Flughafenplaner) und Ferdi Breidbach (NA) auf der NA Fachtagung.
Was 1,8 Milliarden € kosten sollte, ist aktuell - Ende nicht absehbar - bei 7 Milliarden € gelandet.

Was im „Konsensbeschluss“ (1996) ein einzigartiger moderner und, wettbewerbsfähiger "Single – Airport“ für die Hauptstadt werden sollte, und in landesplanerischen Festlegungen durch Berlin und Brandenburg und im Planfeststellungsbeschluss zum Bau dieses „Single – Airports“ der Öffentlichkeit präsentiert wurde, ist Makulatur und überholt. Die bis heute propagierte Wirtschaftlichkeit des BER in Betrieb, ist Betrug am Steuerzahler, der nicht nur für die gewaltigen Investitionssumme sondern auch für die kommenden Subventionen für die Verhinderung einer Pleite Jahr für Jahr mit Hunderten Millionen in Geiselhaft genommen wird. Was nach mehr als 25 Jahren Planung und  nun 11 Jahren Bauzeit heraus gekommen ist, ist wegen des Versagens der politisch Verantwortlichen in SPD, CDU, Linke und Grüne, ein unvollendeter BER als Lachnummer.


Es gibt keine  sachgerechte Problemlösung „für zu klein“

Die Standortfehlplanung, das Planungschaos zum Neubau des BER, verkündet als Kathedrale des 21 Jahrhunderts - dem modernsten Flughafen Europas - und die Fehlplanung zur Verkehrsinfrastruktur, ist „an die Wand gefahren“. Die nun als Lösung umgeplante Kapazitätserweiterung des zu kleinen und zu teuren BER–Neubaus ist eine Blamage mit internationalen Auswirkungen und Stoff für alle Spaßmacher in TV–Sendungen und Satire–Kommentierung. Fakt ist: „Wann“ und „Ob“ der BER in Betrieb geht, steht in den Sternen. „Schönefeld-Alt (SXF) wurde als angebliche Lösung der Kapazitätsprobleme am unvollendeten Neubau ausgebaut und nun weiter betrieben.

Nur, was angeboten wird, reicht maximal für 30 Mio. Passagiere/Jahr, dabei werden heute schon in TXL und SFX über 30 Mio./Jahr abgefertigt. Der weiter betriebene SXF soll nur ein Provisorium sein. Denn, nach Planfeststellungsbeschluss sollte an seiner Stelle der Regierungsflughafen in Betrieb genommen werden. Der wird nach neuer Planung nun westlich des für 70 Mio.€ provisorisch gebaut und soll für Hunderte Millionen seinen endgültigen Standort, wann auch immer, anstelle des SXF Provisorium finden.


Die Verkehrskatastrophe kommt als Höhepunkt der Fehlplanung

Zum Abfertigungschaos "BER in Hoffnung" und SXF für Billigflieger (LCC) kommt die Staukatastrophe für die An- und Abfahrten zu BER/SXF als Höhepunkt der Fehlplanung. Die Zufahrten, B113/100, 96A werden zur Stauverstopfung mit dramatischen Auswirkungen auf allen Zu– und Abfahrten zwischen Neukölln/Ostkreuz und den Flughafenterminals. Absehbar ist, wer in den Spitzenstunden des Verkehrs dieses unterdimensionierte Verkehrssystem als Arbeitsweg nutzen muss, wird Opfer einer Flughafenplanung, die nach politischen Propagandaaussagen und planerischen Begründungen – gegen alle Vernunft - Stadt-nah durchgesetzt wurde. Posemuckel und Insulaner-Denke produzierten BER-Absurdistan.


Tegel wird als Übergang weiter betrieben

Noch gibt es in der Politik - gegen alle Fakten - die Weigerung, Tegel (TXL) weiter in Betrieb zu halten. Dies, obwohl unwiderlegbar nur die vorhandene TXL–Kapazität, die Chance eröffnet, die Kapazitätsprobleme zu bewältigen für die Übergangszeit bis zum Neubau eines leistungsfähigen Flughafens am anderen Standort 2025XX, dies allerdings bei unterirdischen Servicebedingungen an allen drei Flughäfen. Es ist darum nur eine Frage von Monaten, bis die politische Ignoranz vor Fakten überwunden ist und eine Entscheidung zum TXL–Weiterbetrieb erzwingt.

„Aus Drei mach Eins“ mit Rolle rückwärts landen die Fehlplaner dann wieder bei “Aus Eins (BER) mach (mit SXF und TXL) Drei“.


Details folgen in den nächsten Tagen.